A1 Muiden. Foto: Ivo Ketelaar Fotografie

Stikstofprobleem voor meeste infraprojecten goed op te lossen

De meeste infraprojecten tot 2030 kunnen zonder problemen doorgaan als er een systeem komt voor het per project toewijzen van stikstofruimte. Dit vereist zo’n 400 tot 600 miljoen euro. Voor sommige projecten is wel ingrijpend maatwerk nodig omdat de extra stikstofneerslag als gevolg ervan zeer groot is. Dat stelt het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) in de publicatie ‘Stikstofruimte voor de infrasector’.

De nieuwe Stikstofwet is erop gericht de neerslag van stikstof in Natura 2000-gebieden terug te dringen. Als de normen hiervoor worden overschreden, kan een infraproject alleen een vergunning krijgen als ze in het gebied in kwestie geen stikstofdepositie veroorzaken. De effecten tijdens de bouwfase kunnen worden gecompenseerd. Daarom gaat het bij de vergunningsverlening om de gebruiksfase. En omdat veel infrastructuur wordt gebruikt door verkeer, dat verreweg de grootste veroorzaker is van stikstofneerslag, zet dat het doorgaan van veel infraprojecten onder druk.

Stikstof voor twee derde projecten geen belemmering

Vrij recent is de depositiegrens van projecten opgetrokken van 5 naar 25 kilometer afstand. Het gaat dan niet om de afstand tot het project, maar tot het gebied waar het infraproject extra verkeer en dus extra uitstoot veroorzaakt. Die nieuwe afstand moet nog worden bekrachtigd door de Raad van State. Volgens het EIB zorgt het optrekken van die grens voor vertraging, maar is het inhoudelijke effect beperkt omdat de stikstofdepositie snel afneemt naarmate de afstand tot het meetpunt groter wordt.

Ongeveer twee derde van de investeringen in infrastructuur leiden niet tot extra gebruik, of ze liggen zo ver van een natuurgebied af dat ze daar niet voor stikstofdepositie zorgen. Voor die projecten vormt stikstof dus geen belemmering. Een derde deel van de GWW-investeringen leidt wél tot meer stikstofneerslag in natuurgebieden. Maar die depositie is in 90 procent van deze gevallen zeer beperkt. Deze projecten zijn goed voor ongeveer 30 procent van de GWW-investeringen.

Beperkte depositie oplossen

Dit alles brengt het EIB tot de conclusie dat het grootste deel van de GWW-productie zonder verdere maatregelen tegen stikstof kan doorgaan. Het betreft ongeveer twee derde van alle investeringen, waaronder vrijwel al het onderhoudswerk aan infrastructuur. Circa 30 procent van de investeringen kan alleen doorgaan als de zeer beperkte stikstofdepositie als gevolg van de projecten wordt opgelost.

Voor nog eens 4 procent moet een oplossing worden bedacht voor hoge lokale stikstofneerslag. De problemen die er zijn, houden vooral verband met wegen en in veel mindere mate met spoor en waterwegen. Bovendien zorgt de aanlegfase van infraprojecten nauwelijks voor belemmeringen; de problemen zijn vrijwel volledig met de gebruiksfase verbonden.

Niet veel nodig om tij te keren

Maatregelen tijdens de uitvoering van projecten helpen niet, omdat het de neerslag in de gebruiksfase betreft. Om de beperkte stikstofruimte te vinden die nodig is om de vergunningen voor die projecten los te krijgen, biedt de Stikstofwet geen uitweg. Die is namelijk bedoeld voor het terugdringen van de stikstofdepositie in algemene zin.

Maar goed nieuws is er ook, aldus het EIB: er is niet veel nodig om het tij te keren. De meeteenheid voor stikstofneerslag is mol. De meeste GWW-projecten tot 2030 kunnen doorgaan als het lukt om 10 mol per hectare per jaar kan worden vrijgemaakt met extra maatregelen. Volgens het EIB is dat een bescheiden opgave die goed kan worden gerealiseerd in de landbouwsector, bijvoorbeeld door daar zogenaamde piekbelasters uit te kopen. Dat zal zo’n 400 tot 600 miljoen euro kosten.

Eenvoudig systeem is cruciaal

De uitdaging is daarbij om er een systeem aan te verbinden. De stikstofruimte kan door regionale stikstofbanken worden beheerd en toegekend aan projecten die dit nodig hebben om de vergunningverlening te versnellen. Het EIB ziet voor de provincies een regisserende rol weggelegd in dit systeem, maar daar hebben ze dan wel de middelen voor nodig. Het is vooral belangrijk dat het systeem eenvoudig van opzet is zodat de toewijzing van stikstofruimte snel kan plaatsvinden. Daarom kan het volgens het EIB ook geen landelijk aangestuurd systeem worden, want dat zou voor vertragingen en veel verlies aan slagkracht leiden.

Er is een categorie projecten waarvoor zelfs die stikstofbanken geen oplossing bieden omdat ze voor teveel extra stikstofdepositie zorgen. Daar zal echt maatwerk nodig zijn, soms ingrijpend van aard. Mogelijke maatregelen zijn om lokaal andere piekbelasters uit te kopen of natuurcompensatie. Maar ook dan zal het soms lastig worden om bepaalde projecten te realiseren, omdat de extra maatregelen niet voor voldoende compensatie van de stikstofneerslag zorgen. In die uitzonderlijke gevallen is er volgens het EIB-onderzoek mogelijk geen andere optie zijn dan uitstel van het infraproject in kwestie.

Lees ook:

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is de vaste redacteur van Infrasite. Daarnaast is hij hoofdredacteur Personenvervoer & Verkeer bij online vakbladuitgeverij ProMedia.

Stikstofprobleem voor meeste infraprojecten goed op te lossen | Infrasite
A1 Muiden. Foto: Ivo Ketelaar Fotografie

Stikstofprobleem voor meeste infraprojecten goed op te lossen

De meeste infraprojecten tot 2030 kunnen zonder problemen doorgaan als er een systeem komt voor het per project toewijzen van stikstofruimte. Dit vereist zo’n 400 tot 600 miljoen euro. Voor sommige projecten is wel ingrijpend maatwerk nodig omdat de extra stikstofneerslag als gevolg ervan zeer groot is. Dat stelt het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) in de publicatie ‘Stikstofruimte voor de infrasector’.

De nieuwe Stikstofwet is erop gericht de neerslag van stikstof in Natura 2000-gebieden terug te dringen. Als de normen hiervoor worden overschreden, kan een infraproject alleen een vergunning krijgen als ze in het gebied in kwestie geen stikstofdepositie veroorzaken. De effecten tijdens de bouwfase kunnen worden gecompenseerd. Daarom gaat het bij de vergunningsverlening om de gebruiksfase. En omdat veel infrastructuur wordt gebruikt door verkeer, dat verreweg de grootste veroorzaker is van stikstofneerslag, zet dat het doorgaan van veel infraprojecten onder druk.

Stikstof voor twee derde projecten geen belemmering

Vrij recent is de depositiegrens van projecten opgetrokken van 5 naar 25 kilometer afstand. Het gaat dan niet om de afstand tot het project, maar tot het gebied waar het infraproject extra verkeer en dus extra uitstoot veroorzaakt. Die nieuwe afstand moet nog worden bekrachtigd door de Raad van State. Volgens het EIB zorgt het optrekken van die grens voor vertraging, maar is het inhoudelijke effect beperkt omdat de stikstofdepositie snel afneemt naarmate de afstand tot het meetpunt groter wordt.

Ongeveer twee derde van de investeringen in infrastructuur leiden niet tot extra gebruik, of ze liggen zo ver van een natuurgebied af dat ze daar niet voor stikstofdepositie zorgen. Voor die projecten vormt stikstof dus geen belemmering. Een derde deel van de GWW-investeringen leidt wél tot meer stikstofneerslag in natuurgebieden. Maar die depositie is in 90 procent van deze gevallen zeer beperkt. Deze projecten zijn goed voor ongeveer 30 procent van de GWW-investeringen.

Beperkte depositie oplossen

Dit alles brengt het EIB tot de conclusie dat het grootste deel van de GWW-productie zonder verdere maatregelen tegen stikstof kan doorgaan. Het betreft ongeveer twee derde van alle investeringen, waaronder vrijwel al het onderhoudswerk aan infrastructuur. Circa 30 procent van de investeringen kan alleen doorgaan als de zeer beperkte stikstofdepositie als gevolg van de projecten wordt opgelost.

Voor nog eens 4 procent moet een oplossing worden bedacht voor hoge lokale stikstofneerslag. De problemen die er zijn, houden vooral verband met wegen en in veel mindere mate met spoor en waterwegen. Bovendien zorgt de aanlegfase van infraprojecten nauwelijks voor belemmeringen; de problemen zijn vrijwel volledig met de gebruiksfase verbonden.

Niet veel nodig om tij te keren

Maatregelen tijdens de uitvoering van projecten helpen niet, omdat het de neerslag in de gebruiksfase betreft. Om de beperkte stikstofruimte te vinden die nodig is om de vergunningen voor die projecten los te krijgen, biedt de Stikstofwet geen uitweg. Die is namelijk bedoeld voor het terugdringen van de stikstofdepositie in algemene zin.

Maar goed nieuws is er ook, aldus het EIB: er is niet veel nodig om het tij te keren. De meeteenheid voor stikstofneerslag is mol. De meeste GWW-projecten tot 2030 kunnen doorgaan als het lukt om 10 mol per hectare per jaar kan worden vrijgemaakt met extra maatregelen. Volgens het EIB is dat een bescheiden opgave die goed kan worden gerealiseerd in de landbouwsector, bijvoorbeeld door daar zogenaamde piekbelasters uit te kopen. Dat zal zo’n 400 tot 600 miljoen euro kosten.

Eenvoudig systeem is cruciaal

De uitdaging is daarbij om er een systeem aan te verbinden. De stikstofruimte kan door regionale stikstofbanken worden beheerd en toegekend aan projecten die dit nodig hebben om de vergunningverlening te versnellen. Het EIB ziet voor de provincies een regisserende rol weggelegd in dit systeem, maar daar hebben ze dan wel de middelen voor nodig. Het is vooral belangrijk dat het systeem eenvoudig van opzet is zodat de toewijzing van stikstofruimte snel kan plaatsvinden. Daarom kan het volgens het EIB ook geen landelijk aangestuurd systeem worden, want dat zou voor vertragingen en veel verlies aan slagkracht leiden.

Er is een categorie projecten waarvoor zelfs die stikstofbanken geen oplossing bieden omdat ze voor teveel extra stikstofdepositie zorgen. Daar zal echt maatwerk nodig zijn, soms ingrijpend van aard. Mogelijke maatregelen zijn om lokaal andere piekbelasters uit te kopen of natuurcompensatie. Maar ook dan zal het soms lastig worden om bepaalde projecten te realiseren, omdat de extra maatregelen niet voor voldoende compensatie van de stikstofneerslag zorgen. In die uitzonderlijke gevallen is er volgens het EIB-onderzoek mogelijk geen andere optie zijn dan uitstel van het infraproject in kwestie.

Lees ook:

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is de vaste redacteur van Infrasite. Daarnaast is hij hoofdredacteur Personenvervoer & Verkeer bij online vakbladuitgeverij ProMedia.