In opdracht van gemeente Moerdijk legde BAM Infra Nederland vorig jaar op de Oude Heijningseweg in Heijningen een proefvak wegverharding aan, waarbij van de bestaande asfaltverharding een nieuwe verhardingslaag werd gemaakt. Hierbij werd gebruik gemaakt van een koude recycling techniek. Daarna experimenteerde BAM met succes verder en inmiddels wordt steeds vaker gebruik gemaakt van koude recycling van gefreesd asfalt.

“Hiermee reduceren we de CO2-uitstoot en dringen we het gebruik van primaire grondstoffen aanzienlijk terug”, aldus BAM.” Bij koude recycling van bestaand asfalt, wordt geen nieuw asfalt gevormd, maar een ‘bitumen gestabiliseerd materiaal’, gemaakt met schuimbitumen. Het materiaal dat daardoor ontstaat kan als tussenlaag gebruikt worden. Daarna volstaat een toplaag van slechts vier centimeter nieuw asfalt.

Met deze nieuwe techniek kan er tijdens de asfalteringswerkzaamheden direct en ter plaatse een verhardingslaag gemaakt worden van de bestaande asfaltlaag, die met een freesmachine wordt verwijderd. “Het toepassen van koude recycling gebeurt al vaker in het buitenland”, aldus BAM. “In samenwerking met onze partners Wirtgen en Freesmij hebben we de benodigde kennis en ervaring over deze techniek naar Nederland gehaald.”

BSM: bitumen gestabiliseerd materiaal

Hoe werkt dat dan, luidt de logische vervolgvraag. “Met een speciale freesmachine frezen we de bestaande asfaltverharding en vermengen het gefreesde materiaal vervolgens met met schuimbitumen en vulstof”, legt BAM uit. “Daarvoor gebruiken we dezelfde machine en zo ontstaat in één werkgang een nieuw gestabiliseerd materiaal. Het is te vergelijken met het in-het-werk mengen van een AGRAC-fundering. Ten opzichte van een cementgebonden fundering pas je met die techniek veel minder cement toe. De schuimbitumen geven het gestabiliseerde materiaal flexibele eigenschappen. We noemen dit bitumen gestabiliseerd materiaal, ook wel BSM.”

“De freesmachine transporteert het gemengde materiaal vervolgens rechtstreeks in één van onze spreidmachines. Deze spreidt het gestabiliseerde materiaal in de gewenste breedte. Een tandemwals en een bandenwals verdichten het materiaal tenslotte tot de gewenste eindverdichting. Als laatste stap dekken we de BSM-laag af met één asfaltdeklaag. Die zorgt ervoor dat de functionele eigenschappen van het oppervlak gelijk zijn aan traditionele oplossingen en tegelijkertijd dat de BSM goed beschermd is tegen de invloeden van water en vocht.”

‘Milieutechnische én financiële voordelen’

BSM is dus geen asfalt, stelt BAM. “Doordat het mengsel niet-gebonden is, kun je de technische werking vergelijken met die van een puinfundering of menggranulaat. Ook een vergelijking met zand op het strand gaat op. Ook dat wordt verdicht door de toevoeging van vocht.”

Het gebruik van BSM levert niet alleen milieutechnische voordelen op, maar ook financiële. “Er hoeft geen gefreesd materiaal worden afgevoerd, er is minder nieuw asfalt nodig en dat bij elkaar maakt werken met BSM nog duurzamer dan het werken met LEAB, laag energie asfalt beton”, aldus BAM. “Een verhardingsconstructie met BSM gaat bovendien zo’n twintig jaar mee.”

‘BSM-techniek straks voor elke aannemer beschikbaar’

BAM wil de techniek graag breder gaan toepassen. “Op dit moment wordt er gewerkt aan een CROW-richtlijn voor cement- en bitumenstabilisaties, waar de BSM met schuimbitumen onderdeel van uitmaakt”, aldus BAM. “Voorlopig richten we ons nog vooral op het onderliggende wegennet buiten de bebouwde kom. Als de CROW-richtlijnen er zijn en de Freesmij een speciale mengfrees heeft aangeschaft, is de techniek in principe voor elke aannemer beschikbaar.”

Lees ook:

• Eerste tests ‘harsfalt’ zijn positief: nog even en we rijden op olifantsgras
• Rijkswaterstaat test nieuwe techniek voor asfalt rijkswegen
• Ook de N242 heeft nu ‘superasfalt’