Congres

Congres Mobiliteitstransitie: Mobiliteitsoplossingen bepalen hoeveel huizen we kunnen bouwen

Anders omgaan met mobiliteit en parkeren heeft direct effect op het aantal woningen dat tot 2030 kan worden gebouwd in Nederland. Hans-Hugo Smit, senior sectoranalist bouw- en gebiedsontwikkeling bij de Rabobank, legt tijdens het congres van 31 mei uit hoezeer de mobiliteitstransitie verweven is met de gewenste woningbouwopgave. Zonder die transitie lijkt het realiseren van 900.000 woningen in elk geval onhaalbaar.

Over acht jaar 900.000 woningen erbij, waarschijnlijk gaat dat niet lukken, denkt ook woningmarktanalist Hans-Hugo Smit. “Het is een hard getal voor het ministerie voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, maar met 60.000 à 70.000 gebouwde woningen per jaar halen we dat waarschijnlijk niet. Ik ben wel blij met de ambitie, want zonder stip op de horizon lukt het nooit.” De woningproductie moet omhoog, maar de mate waarin heeft ook effect op de mobiliteitstransitie. Dat heeft met elkaar te maken. “Ik houd me dagelijks bezig met de ontwikkeling van de woningmarkt, de woonopgave, maar als je kijkt naar de gebiedsopgave gaat het dus over meer, denk aan de ruimtelijke inpassing van verkeer en vervoer, waterberging, natuur en landbouw. In mijn presentatie tijdens het Congres Mobiliteitstransitie trek ik drie schaalniveaus uit elkaar. Wanneer je kijkt naar de woningbouw is het gewenste aantal bepaald, maar niet waar die nieuwe woningen komen en om welk type het gaat. De bulk is gepland in de Randstad. Kijkend naar vraag en aanbod op de woningmarkt is dat logisch, maar we bouwen dan in het laagst gelegen deel van Nederland veel nieuwe, dure huizen op plekken waarvan je je kunt afvragen of die over vijftig jaar nog droog te houden zijn.Vanuit een duurzaamheidsgedachte zou je kunnen inzetten op het meer spreiden van die woningbouw. Dat heeft allerlei praktische consequenties. Tegen mensen die een huis zoeken in Amsterdam, kun je niet zomaar zeggen dat je een leuk huis voor ze hebt in Emmen, maar wanneer mensen meer gewend zijn aan thuis- en op afstand werken hoeven ze niet per se dichtbij kantoor te wonen en dus ook niet te reizen.” Dat heeft direct een positief effect op de mobiliteitstransitie.

Gespreider wonen
Smit: “De drie noordelijke provincies hebben het Rijk vorig jaar een plan aangeboden. Zij willen een groot deel van de woningbouwopgave naar zich toetrekken, want ze hebben ruimte over. In ruil willen we dan wel hoogwaardig openbaar vervoer en een verbeterde Intercity-verbinding voor degenen die wel (moeten) reizen. Daarover moeten we landelijk nadenken. Het tweede schaalniveau gaat over stedelijkheid. Zo’n honderd jaar geleden kon je wonen, werken en winkelen in je eigen buurt en deden mensen veel te voet. Met de komst van de auto na de Tweede Wereldoorlog is dat allemaal uit elkaar getrokken, ontstonden grote woonwijken, werkgebieden en winkelgebieden en nam het aantal verplaatsingen fors toe en werd dat ook steeds makkelijker. Door die functies weer dichter bij elkaar te zetten zou je die reisbehoefte kunnen wegnemen of beperken. Binnen 15 minuten lopen of fietsen van huis zou iedereen een supermarkt, basisschool of huisarts en andere essentiële voorzieningen moeten kunnen bereiken, een ziekenhuis, internationale school of grote bioscoop natuurlijk niet meegerekend. Dan kunnen veel mensen in hun reisbehoeften voorzien zonder een auto of trein nodig te hebben. Nu mag je niet zomaar een winkeltje, praktijk of kapsalon beginnen in een woonwijk, omdat men bang is te veel auto’s aan te trekken, maar daar moeten we anders mee omgaan.” Flexibel omgaan met de regels zou hier juist autoverkeer kunnen verminderen.

Autodominantie
Smits derde punt op het congres: de grote autodominantie in de gebouwde omgeving. “Een nieuwbouwproject begint vaak met de vraag hoeveel autoverkeer wordt verwacht na oplevering. Het antwoord is dan maatgevend voor het aantal huizen dat gebouwd mag worden. De huidige bewoners zijn bang voor meer parkeerproblemen en na onderhandeling blijkt bijvoorbeeld dat vijftig nieuwe woningen met evenzovele parkeerplekken mogelijk zijn, terwijl er eigenlijk in de fysieke ruimte wel plek is voor tweehonderd nieuwbouwhuizen. Dus moeten we kijken wat we kunnen verzinnen om minder afhankelijk te zijn van de auto.” Volgens Smit is de parkeernorm verlagen een optie. “In Amsterdam zijn onder woongebouwen parkeergarages gebouwd met als norm 0,3 parkeerplek per woning (dus één plek per drie huizen). Dan nog staat de helft leeg, doordat er doelgroepen, vaak jongeren, zijn die geen auto hebben of een deelauto gebruiken. Dat is dan een hele dure oplossing.” Een bovengrondse parkeergarage middenin een wijk is een betere oplossing. Mensen hoeven dan niet massaal van de auto af, maar moeten accepteren dat ze niet voor de deur kunnen parkeren en een paar minuten moeten lopen. Ook anderen kunnen daar hun auto kwijt. In de wijk staan verder geen auto’s, waardoor meer (betaalbare) woningen kunnen worden gebouwd. “Als niemand meer rijdt en parkeerplekken overbodig zijn weet ik zeker dat we de woonopgave van 900.000 nieuwe woningen wel halen”, zegt Hans-Hugo Smit. Om over na te denken: “Mobiliteit is een afgeleide verplaatsingsbehoefte, die vooral met ons gedrag te maken heeft.”

Auteur: Jacques Geluk