Werkzaamheden aan het spoor in Zwitserland, foto: SBB

‘Verantwoordelijkheid voor duurzaam bouwen ligt vooral bij spoorbeheerders’

Met materialen die lang meegaan, goed onderhoud en daarmee een maximale levensduur van de spoorinfrastructuur is volgens onderzoeker Matthias Landgraf van de universiteit van Graz de grootste milieuwinst te boeken op het spoor. De bal ligt hierbij net zo goed bij de infrabeheerders als de aannemers en leveranciers van spoormaterialen, vindt hij.

Ondanks dat het spoor een van de schoonste transportvormen is, zeker in vergelijking met wegvervoer en luchtvaart, wil dat niet zeggen dat de sector op zijn lauweren kan rusten, vindt Landgraf. Tijdens RailTech Europe geeft hij een presentatie over ‘Mitigation of the environmental impact of the rail infrastructure’. Oftewel het minimaliseren van de belasting van het milieu door de spoorinfra. Maar wat is er vervuilend aan spoorstaven, ballast, dwarsliggers en bovenleiding en waar zit de potentie om deze terug te dringen?

Rollend Materieel

“De eerste gedachten bij milieubelasting door het spoor gaan natuurlijk uit naar lijnen die nog niet geëlektrificeerd zijn, dat zijn er met 46 procent in Europa nog relatief veel. Er zijn al oplossingen en eerste toepassingen van alternatieve aandrijflijnen. Hiermee kan gegarandeerd fossielvrij worden gereden op nog niet geëlektrificeerde lijnen. Maar we moeten daarbij niet vergeten dat voor rangeren, goederenvervoer en werktreinen nog veel met dieseltractie wordt gewerkt.”

“Wanneer we verder denken dan spoorvervoer, dan komen we bij een onderdeel binnen het spoor dat nu nog grotendeels wordt genegeerd: de spoorinfrastructuur. Productie, constructie en onderhoud van spoorinfra is een essentieel onderdeel van milieubelasting en biedt daarmee een enorm potentieel voor verbetering.”

Impact per kilometer

Het bouwen van tunnels bijvoorbeeld geeft volgens Landgraf een enorme milieubelasting. Dit vanwege de grote hoeveelheid beton die gebruikt wordt en de dieselaangedreven machines bijvoorbeeld. “De impact per kilometer tunnel is hierdoor vrij groot. Wanneer we kijken naar het hele spoornet, dan heeft het spoor een een veel grotere impact omdat er meer gewoon spoor is dan tunnels, zelfs in een alpenland als Oostenrijk. Dat komt vooral door de productie van beton en staal. Dit vanwege de grondstoffen die gedolven, verwerkt en getransporteerd moeten worden. Vervolgens is er nog het productieproces en daarna de bouw en het onderhoud van de infra zelf natuurlijk.”

Lees de rest van het artikel op SpoorPro.nl.

Onderwerpen: , , ,

Auteur: Paul van den Boogaard