Artikel | Datum: 09-06-2008


Rapport Gesternte van het Streekvervoer van Klaas de Vries




GESTERNTE VAN HET STREEKVERVOER
de noodzaak van regie en overleg
door
Mr. KLAAS de VRIES


Inleiding
FNVbondgenoten, de CNV-Bedrijvenbond en de Unie en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland hebben op korte termijn om een onafhankelijke analyse verzocht van het ‘gesternte’ waaronder het streekvervoer functioneert. Daartoe zijn gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van deze organisaties en andere bij het streekvervoer betrokken partijen. Ook is kennis genomen van een aantal rapporten, kamerstukken en publicaties.

De analyse wordt door de opdrachtgevers gewenst omdat de ingewikkelde situatie met betrekking tot het streekvervoer zelf als een van de oorzaken van spanningen en conflicten wordt ervaren. De analyse gaat op verzoek van de opdrachtgevers niet in op de actuele posities van sociale partners in de lopende CAO-onderhandelingen.

Het feit dat de onderhandelingen over een nieuwe cao in het streekvervoer tot nu toe niet tot resultaten hebben geleid, brengt voor alle betrokkenen grote schade met zich mee. Reizigers die op het streekvervoer zijn aangewezen worden gedupeerd. Zij moeten op een vaak heel ingewikkelde wijze proberen in hun vervoersnoodzaak te voorzien. Op langere termijn kan het geloof in de betrouwbaarheid van het streekvervoer worden aangetast. Dat is natuurlijk slecht voor een sector, waarvan juist wordt verwacht dat hij in toenemende mate mensen zal weten te motiveren van het openbaar vervoer gebruik te maken.

Ook voor de werknemers in de sector veroorzaakt het lopende arbeidsconflict grote schade. Zij willen onder goede condities hun vak op een klantvriendelijke en professionele manier uitoefenen, zonder de spanningen die conflicten met zich meebrengen. Ook de werkgevers in het streekvervoer ondervinden schade. De onderbreking van hun dienstverlening tast de reputatie van het streekvervoer aan, nog afgezien van de directe financiële schade die wordt geleden. Bovendien hebben langdurige en ingrijpende arbeidsconflicten vaak gedurende langere tijd een negatieve invloed op de verhoudingen binnen de bedrijven.

Tenslotte treft de onrust in het streekvervoer ook de betrokken overheden in het hart van hun beleid met betrekking tot het openbaar vervoer. Dat is er immers op gericht om het openbaar vervoer een veel grotere rol te laten spelen.

Hieronder wordt een korte beschrijving gegeven van een aantal problemen rond de bedrijfsvoering in het streekvervoer. Daarna worden problemen benoemd met betrekking tot de arbeidsvoorwaardenvorming.


Bedrijfsvoering
Bij de Wet Personenvervoer 2000 is marktwerking in het personenvervoer geïntroduceerd. Deze marktwerking is in het stads- en streekvervoer nog maar gedeeltelijk tot stand gekomen. Recent is door het rijk beslist dat de drie grootste stadsregio's onder bepaalde voorwaarden van de aanbesteding van hun stadsvervoer blijven uitgezonderd. Dit vervoer wordt door eigen vervoersbedrijven van de regio’s uitgevoerd.

De kaders waarbinnen de marktwerking in het personenvervoer moet plaatsvinden, worden door de rijksoverheid via wet en andere regelgeving bepaald. Op basis van deze wettelijke regels verlenen decentrale overheden concessies voor het verzorgen van het vervoer aan commerciële vervoersondernemingen. De decentrale overheden die concessies verlenen zijn de provincies en een aantal grootstedelijke samenwerkingsverbanden. In totaal kent ons land 19 concessieverleners.

De voorwaarden waaronder concessies aan de vervoersbedrijven worden verleend kunnen per concessiegebied sterk van elkaar verschillen. In de meeste gevallen bieden concessies de vervoersondernemers echter weinig of geen ruimte om factoren, die invloed hebben op de opbrengst van de door hun bedrijven geleverde prestaties gedurende de looptijd van de concessie (meestal 6 tot 8 jaar) gunstiger te maken. Het prijsniveau en de vereiste kwaliteit van het vervoersproduct liggen in de concessie voor vele jaren nagenoeg vast. Op onverwachte kostenontwikkelingen, die de resultaten van de bedrijven negatief beïnvloeden kan derhalve slechts in zeer beperkte mate worden ingespeeld. Een voorbeeld hiervan vormen de explosief gestegen brandstofprijzen. Ook zijn er hoge kosten gemoeid met de haperende ontwikkeling en invoering van de ov-chipkaart.

Maar ook aan de kant van de inkomsten doen zich problemen voor. De vervoersondernemingen moeten de rol van het openbaar vervoer vergroten. Als zij daarin slagen door het aantal reizigerskilometers te verhogen, stijgen wel de kosten rechtevenredig maar de inkomsten niet. In de door het rijk aan de vervoersautoriteiten verstrekte Brede Doeluitkering (BDU), waarvan de concessienemers een deel ontvangen, speelt de vervoersomvang namelijk geen enkele rol. Ook wordt een spits/dagtariefdifferentiatie doorgaans door de concessieverleners niet toegestaan.

Anders dan bij andere bedrijven kunnen kostenstijgingen door externe oorzaken door de vervoersbedrijven niet worden opgevangen door tariefsverhogingen. Bij vliegtuigmaatschappijen is het gebruikelijk om sterk gestegen brandstofkosten door middel van een brandstoftoeslag bij de gebruiker door te berekenen. Maar in het streekvervoer worden de consumententarieven –‘de prijzen van het kaartje’- door de overheid vastgesteld. Ook de hoogte van de overheidsbijdrage in de kosten van het streekvervoer wordt veelal (mede) op andere overwegingen dan de kostenontwikkeling in het streekvervoer vastgesteld.

Hiervan zijn sprekende recente voorbeelden. Zo werd door bedrijven, decentrale overheden en consumentenorganisaties unaniem een hogere prijs voor de strippenkaart (+ 3,1%) noodzakelijk geacht. De staatssecretaris van V&W onderschreef de redelijkheid van deze prijsverhoging, maar de Tweede Kamer wees het regeringsvoorstel om daartoe te besluiten af. De prijsverhoging werd daarna door het kabinet vastgesteld op 2,5%. Er heeft echter daarbij of daarna geen discussie plaatsgevonden over de vraag of het redelijk was de ondernemingen met minder inkomsten genoegen te laten nemen dan hen door de regering in het vooruitzicht waren gesteld. Het ziet er ook niet naar uit dat het gemis aan extra inkomsten bij de bedrijven gecompenseerd zal worden door het rijk.

Een ander recent voorbeeld betreft de Brede Doeluitkering (BDU) die het rijk jaarlijks aan de 19 provincies en kaderwetgebieden verstrekt. Het gaat daarbij om een bedrag van 1,7 miljard euro per jaar. Ongeveer 70% daarvan besteden de regio’s aan de exploitatie van het openbaar vervoer. Deze BDU wordt ieder jaar geïndexeerd voor loon- en prijsstijgingen, ieder voor 50%. Maar het kabinet heeft besloten voor 2008 de prijsindex niet toe passen. Omdat deze korting structureel doorwerkt, zal in de periode 2008 ten en met 2012 de BDU ongeveer 150 miljoen euro lager uitkomen. Naast en bovenop de jaarlijkse indexering was voor het BDUbudget een jaarlijkse groei van 2,1% afgesproken, onder andere om de groei van het regionale openbaar vervoer te kunnen opvangen. Maar in het regeerakkoord van het huidige kabinet is afgesproken die jaarlijkse groei terug te brengen tot 1,1%. Door deze structurele verlaging van de groei zal de BDU in de periode 2008 tot en met 2012 ongeveer 260 miljoen euro lager uitkomen.

Hoe deze bezuinigingen en kortingen door de decentrale overheden en door de bedrijven aan wie ze worden doorgegeven moeten worden opgevangen, heeft het kabinet nog niet aangegeven. In de meeste gevallen krijgen de bedrijven de kortingen door de decentrale overheden gewoon doorberekend. Het zal duidelijk zijn dat als de kosten stijgen en de inkomsten minder worden, bedrijven moeten proberen dit op te vangen door verbetering van de efficiency. Volgens de vervoersbedrijven is de winstmarge door alle tegenvallers inmiddels vrijwel uitgehold en zijn er alleen substantiële verbeteringen van de efficiency mogelijk door wijzigingen in de arbeidsvoorwaarden. De werknemersorganisaties wijzen dit af.

Nu zou men kunnen zeggen dat alle bedrijven wel eens met zwaar weer te kampen hebben en dat ook de vervoersbedrijven zich dus van tevoren maar beter tegen tegenvallers hadden moeten indekken. Maar dan wordt over het hoofd gezien dat het openbaar vervoer in zeer belangrijke mate afhankelijk is van de subsidies die de overheid geeft en van de prijzen die de overheid toestaat. Indien daaromtrent geen betrouwbaar verwachtingspatroon kan bestaan, is het niet goed mogelijk dat bedrijven zich daartegen in de langlopende contracten bij de concessieverwerving indekken. Bovendien zal de concessieverlenende decentrale overheid waarschijnlijk geen hardheidsclausule in de contracten willen opnemen, die bedrijven beschermt tegen onverwachte bezuinigingen door de rijksoverheid

Arbeidsvoorwaardenvorming
Sedert de introductie van de Wet Personenvervoer 2000 is ook de arbeidsvoorwaardenvorming in het streekvervoer problematisch. Dat hoeft niet te bevreemden in een bedrijfstak, waarin commerciële bedrijven met de hierboven gesignaleerde onzekerheden over kosten en inkomsten worden geconfronteerd, terwijl zij zelf slechts over beperkte mogelijkheden beschikken om de gevolgen daarvan in de prijzen te verwerken. En ook speelt een rol dat de concessieverleners hun beslissing tot gunning in overwegende mate baseren op de prijs die met een concessie gemoeid is.

Het bedrijf dat een concessie verwerft moet daarom scherp op de efficiency van de bedrijfsvoering letten. Daarin zit de verdiencapaciteit van het bedrijf. De in een cao gemaakte en te maken afspraken hebben daarop invloed want het busvervoer is een zeer arbeidsintensief bedrijf. Naar schatting maken loonkosten ongeveer 70% van de bedrijfskosten uit. Een verhoging van de loonkosten ten einde de medewerkers goede en marktconforme arbeidsvoorwaarden te bieden, heeft daarom een groot effect op het kostenniveau.

Ook andere omstandigheden leggen een druk op het arbeidsvoorwaardenoverleg. Openbaar Vervoerbedrijven zijn van oudsher bedrijven met strak gereguleerde operationele activiteiten, waarvan het patroon meestal voor enkele jaren vast ligt. Dat patroon wordt maar af en toe en slechts in beperkte mate bijgesteld. Voor het operationele personeel betekent dit dat er maar weinig ruimte is voor eigen initiatief. Afstemming van functies en werkplekken op individuele verlangens en persoonlijke ontwikkeling is nauwelijks mogelijk. Het bedrijf moet lopen als een klok en de hele arbeidsorganisatie is daarop afgestemd. Slechts in beperkte mate wordt getracht hierin verandering te brengen. Bekend zijn de experimenten met zelfsturing (onder meer in Zuid-Limburg) en de individualisering van de dienstenpakketten (door het blokkensysteem) in de CAO-multimodaal.

De relaties tussen werkgevers en werknemers hebben mede daardoor een sterk geïnstitutionaliseerd karakter. Dat wordt nog versterkt door de omstandigheid dat bij elke concessieverlening de mogelijkheid bestaat dat de werkgever vervangen wordt door een andere. Dit bevordert uiteraard de onderlinge band tussen werknemers en werkgevers niet. Bij elke afspraak tussen werkgevers en werknemers, wordt rekening gehouden met het feit dat die na het overgaan van een concessie ook bij een andere werkgever geldend moet kunnen worden gemaakt.

Dit belemmert de creativiteit in het personeelsbeleid en de flexibiliteit, die in andere bedrijven - die een meer continue relatie tussen werkgevers en werknemers kennen- , door beide partijen als vanzelfsprekend kan worden nagestreefd.

Een bijzondere complicatie vormt het bestaan van verschillende cao’s die relevant kunnen zijn in het streekvervoer. Geen van deze cao’s is algemeen verbindend verklaard. In de drie grootste steden, die -zoals vermeld- door de overheid nog geruime tijd van marktwerking zijn uitgezonderd, wordt gewerkt met ‘eigen’ bedrijven. In het streekvervoer bestaat een tweetal cao’s die inhoudelijk afwijken, de cao voor het streekvervoer per bus en de cao-multimodaal, voor bedrijven die bus en treinvervoer verzorgen. Bovendien zijn er nog cao’s voor aanverwante bedrijven, namelijk de touringcarbedrijven en de taxibedrijven. Deze laatste cao’s zijn in dit verband van bijzonder belang omdat private touringcarbedrijven en taxibedrijven niets in de weg staat om ook te trachten een concessie voor streekvervoer te verwerven. Dat kan voor de werknemers op termijn leiden tot een andere cao. Bij de overgang van een concessie neemt de nieuwe werkgever weliswaar de bestaande cao over, maar bij het aflopen daarvan kan hij –als aan bepaalde voorwaarden is voldaan - een andere cao van toepassing verklaren.

Overigens worden ook thans reeds touringcarbedrijven door streekvervoersbedrijven ingehuurd om een deel van het vervoer te verzorgen. Voor de chauffeurs van de ingehuurde bedrijven blijft de cao van het touringcarbedrijf van toepassing. Dit is van belang omdat de verschillende cao’s andere bepalingen bevatten over onder meer de operationele inzet van het personeel. Deze operationele inzetbaarheid speelt een belangrijke rol bij het huidige arbeidsconflict. Werknemers en werkgevers verschillen diepgaand van mening of hier aanvaardbare veranderingen van de cao mogelijk zijn.

In het algemeen wordt het overigens als een constante bedreiging ervaren, dat bedrijven met een andere cao dan die van het streekvervoer (bijvoorbeeld vervoersbedrijven uit de drie grootste steden of touringcarbedrijven), proberen krenten uit de commerciële pap te vissen. Daarmee kunnen de ontplooiingsmogelijkheden van de streekvervoersbedrijven onder druk komen te staan.

Een concessiewisseling brengt in de sector altijd spanning met zich mee. Er komt immers (weer) een nieuwe werkgever en het personeel weet niet wat die anders gaat doen dan de vorige werkgever. Op zich beschouwd zou het voor de sector van groot belang zijn bij concessiewisseling een personeelsovergang op een vertrouwenwekkende, vlotte en transparante wijze te laten plaatsvinden. Dit wordt echter door het bestaan van meerdere cao’s bemoeilijkt. De verschillen van inzicht tussen partijen over het antwoord op de vraag wat die ene cao zou moeten inhouden, zijn tot heden echter nog niet overbrugd. Dit maakt het ook moeilijk om in gezamenlijke verantwoordelijkheid een voorspoedige ontwikkeling van de sector te ondersteunen.

Verschillende actoren
In dit stuk wordt niet op het actuele arbeidsconflict ingegaan. Dat betekent ook dat geen precieze suggesties gedaan kunnen worden over de wegen waarlangs wellicht een oplossing kan worden bereikt.

Zoals uit het bovenstaande echter al kon blijken, is het veel te kort door de bocht om te stellen dat het hier louter om een ‘gewoon’ conflict tussen werkgevers en werknemers gaat, zoals dat wel vaker in het bedrijfsleven voorkomt. De situatie is daarvoor te complex, vooral door de prominente rol van de centrale en decentrale overheden. Als gestegen kosten niet worden gecompenseerd en als subsidies waarop men kon rekenen worden verminderd en als bovendien, zoals in sommige concessievoorwaarden het geval is, gigantische boetes dreigen voor werkgevers indien zich stakingen voordoen, ontstaat geen stabiele marktordening.

Ook het klimaat om in het arbeidsvoorwaardenoverleg de basis de leggen voor gezamenlijke inspanningen voor groei in de sector, waardoor ook het individuele perspectief van de werknemers kan worden verbeterd, komt aldus niet tot stand.

De introductie van marktwerking in het streekvervoer heeft tot heden op zijn best tot een onvolkomen markt geleid. Kenmerkende elementen van een commerciële markt als ‘kosten en opbrengsten’ of ‘vraag en aanbod’ zijn meestal maar moeizaam herkenbaar. Als sprekend voorbeeld werd mij verteld dat er enkele concessies worden afgegeven die het uit een oogpunt van kosten en opbrengsten voor de ondernemers irrelevant maken of een bus vol of leeg is. Een lege bus zou soms voor hen uit kostenoogpunt voordeliger zijn dan een volle.

Daarom is het nuttig in grote lijnen nog enkele opmerkingen te maken over de rol van de verschillende actoren met betrekking tot het streekvervoer.

Verantwoordelijk voor het systeem van het streekvervoer is de rijksoverheid. Die bepaalt in wet en andere regelgeving welke decentrale overheden het streekvervoer moeten behartigen. Bovendien heeft de rijksoverheid door middel van de prijsstelling van de strippenkaart een directe invloed op de exploitatie. Als de staatssecretaris een verhoging van de prijs van de strippenkaart met een bepaald bedrag wenselijk vindt, maar de Kamer het daarmee niet eens is en de regering zich daarbij neerlegt, krijgen de exploitanten van het openbaar vervoer - en afhankelijk van de concessie soms ook de decentrale vervoersautoriteiten- lagere inkomsten dan de regering aanvankelijk redelijk vond.

Dat een prijs op politieke gronden kan worden vastgesteld, is hier geen punt van discussie. De politiek heeft ook een verantwoordelijkheid om de vervoersprijs voor de reiziger scherp in de gaten te houden. Maar het lijkt minder juist om de exploitant in zo’n geval met de kosten te laten zitten. Het maakt voor de exploitant immers niet uit of lagere inkomsten en hogere kosten veroorzaakt worden door politieke afwegingen van de overheid of door marktontwikkelingen. Voor hem betekenen zij in elk geval lagere bedrijfsresultaten.

Voor het karakter van de markt is onvoorspelbaar overheidsgedrag echter veel ernstiger dan een andere kostenpost. Het maakt de markt minder veilig om in te investeren en het zal remmend werken op de bereidheid van andere partijen om tot de markt toe te treden.

Zoals eerder gezegd, vindt een belangrijk deel van de bekostiging van het openbaar vervoer plaats via een brede doeluitkering (BDU) van het rijk aan de decentrale vervoersautoriteiten. Daaruit betalen deze decentrale overheden ook infrastructuur. Als het rijk de gebruikelijke indexering van de BDU vermindert of de groei van de doeluitkering verlaagt, krijgen de decentrale overheden dus minder geld. Zij moeten dan kiezen of zij hun bijdrage aan het openbaar vervoer op peil zullen houden, dan wel of zij de verminderde bijdrage doorberekenen aan de vervoersexploitanten.

Over de door recente rijkskortingen veroorzaakte problematiekis overigens –voorzover bekend- geen overleg tussen de overheden geweest. Men heeft niet gezamenlijk de schadelijke gevolgen in kaart gebracht en geprobeerd die te ondervangen.

Een andere wijze waarop het rijk de mogelijkheden van commerciële vervoersbedrijven beïnvloedt, betreft de mate waarin het in het land marktwerking toestaat. Door recente besluitvorming van het rijk is het openbaar vervoer in de drie grootste steden voor lange tijd van aanbesteding uitgezonderd. Dit betreft ongeveer 40% van de totale markt voor personenvervoer. De mogelijkheden voor de grote commerciële ondernemingen in het streekvervoer, -alle drie dochters van internationale vervoersbedrijven-, om hun werkgebied uit te breiden zijn daarmee afgesloten. Daar had men niet op gerekend.

Tegelijkertijd bestaat de vrees dat de overheidsbedrijven die het openbaar vervoer in de steden verzorgen, ook in een of andere vorm in andere concessiegebieden vervoersactiviteiten willen uitvoeren. Ook de intrede van de door de overheid gesubsidieerde NS op de streekvervoersmarkt wordt uiteraard met argwaan bekeken.

Alhoewel het rijk dus op verschillende wijzen veel invloed heeft op het streekvervoer, namelijk door de vaststelling van regelgeving, via prijsbepaling van vervoersbewijzen en door subsidiering van decentrale overheden, alsook door besluitvorming over de reikwijdte van de marktwerking, lijkt de houding van het rijk te zijn dat het zich niet met problemen in het streekvervoer moet bemoeien. De ‘verantwoordelijkheid’ daarvoor is immers gedecentraliseerd. Het streekvervoer en zijn problematiek liggen eerder op het bordje van de decentrale overheden of van de sociale partners. Uit het grote aantal debatten in de Tweede Kamer over het streekvervoer – bijvoorbeeld over de OV-chipkaart- is deze afstandelijkheid overigens niet altijd af te leiden.

De insteek om de decentrale overheden zoveel mogelijk ongestoord hun werk te laten verrichten is op zichzelf beschouwd prijzenswaardig. Het is echter de vraag of het rijk daarmee in de fase van ontwikkeling waarin het streekvervoer zich thans bevindt, kan volstaan. De verantwoordelijkheid van het rijk voor het systeem van marktwerking in het streekvervoer strekt zich toch zeker ook uit tot het functioneren van het systeem. Dit klemt te meer als rijksbesluitvorming mede debet is aan het ontstaan van ernstige problemen.

Uit het voorgaande moet overigens niet worden afgeleid dat het rijk de problemen die bestaan altijd tot zijn eigen problemen moet maken. Systeemverantwoordelijkheid kan heel goed tot uitdrukking komen door goed overleg tussen de belangrijke actoren in het systeem te bevorderen en gezamenlijk de problematiek die zich voordoet te analyseren. Dan kan ook naar redelijke oplossingen worden gezocht, met behoud van ieders verantwoordelijkheid.

Delegeren en decentraliseren is echter iets anders dan de andere kant uit kijken en de boel de boel laten. Daar worden in de huidige omstandigheden miljoenen reizigers al te makkelijk het slachtoffer van.

Bijzondere aandacht van de systeemverantwoordelijke overheid zou in ieder geval betrekking moeten hebben op de sterk afwijkende wijze waarop door de verschillende provincies en vervoersautoriteiten met concessies wordt omgegaan. Voor deze overheden was het verlenen van concessies een nieuwe activiteit die vaak als ‘pioniersarbeid’ wordt omschreven. Nu heeft de decentralisatie waarschijnlijk niet plaats gevonden omdat de decentrale overheden zo ingenieus met concessies kunnen omgaan. Eerder zal de reden zijn geweest dat zij beter bekend zijn met hun regio en de daarbinnen bestaande vervoersbehoefte.

Het rijk heeft daarom reeds in 2005 aangegeven dat het de decentrale overheden zou helpen tot een handleiding te komen voor het verlenen van concessies. Dit voornemen blijkt drie jaar later nog steeds te bestaan. De pioniersarbeid van de vervoersautoriteiten heeft inmiddels geleid tot een sterk uiteenlopend concessiebeleid met als gemeenschappelijke noemer de oriëntatie op zo laag mogelijke prijzen. Of daarmee ook kwalitatieve aspecten voldoende aan bod kwamen, -bijvoorbeeld het veilig stellen van voldoende ruimte voor een goed personeelsbeleid -, kan echter worden betwijfeld.

Opvallend is dat de decentrale vervoersautoriteiten zelf ook geen kans hebben gezien het concessiebeleid meer op elkaar af te stemmen. Er zijn tussen hen wel uitwisselingen van ervaringen, maar de verscheidenheid is gebleven. Dat komt de transparantie en de stabiliteit in de sector niet ten goede.

Slotbeschouwing
Hierboven is een aantal vraagstukken genoemd dat momenteel een voorspoedige ontwikkeling in het streekvervoer belemmert. Dit neemt niet weg dat er ook goed nieuws is. In ons land wordt inmiddels 60% van het openbaar personenvervoer met succes verzorgd door commerciële bedrijven. Ook staat vast dat de marktwerking vanaf het eerste begin geleid heeft tot betere vervoersprestaties die met minder menskracht tot stand konden worden gebracht. De efficiency van de sector is dus flink toegenomen.

Een van de kernproblemen in het huidige arbeidsconflict betreft de vraag of die efficiency nog verder op een verantwoorde wijze kan toenemen en aldus tot verbetering van bedrijfsresultaten kan leiden. Partijen staan op dit punt tegenover elkaar. In discussies worden vergelijkingen gemaakt met andere cao’s, zoals die in de grote steden, die bij het touringcarbedrijf en die bij de CAOmultimodaal. Over de vraag of deze vergelijkingen hout snijden bestaat geen tussen partijen gedeeld inzicht. Grondig onderzoek en een gedeelde analyse zijn niet voorhanden. Dat maakt het oplossen van meningsverschillen lastig.

Wat bij het beschrijven van de problematiek met betrekking tot het streekvervoer het meest opvalt, is het ontbreken van gezamenlijkheid in de aanpak. Het beleid is over het land gefragmenteerd. Alle actoren vervullen hun eigen rol maar wijzen voor oplossingen meestal naar een andere partij. Het ontbreekt kortom aan het ontwikkelen van een gemeenschappelijke inspanning om problemen te identificeren en waar mogelijk te verminderen, met behoud van ieders verantwoordelijkheid.

Hierdoor loopt de sector geen geringe risico’s. Soms dringt het beeld zich op van de wal die het schip misschien zal keren. Met grote regelmaat wordt de tussenkomst van de rechter ingeroepen om ordenend en corrigerend op te treden. Maar de rechter kan uit de aard der zaak alleen onderdelen van de gerezen problemen proberen in goede banen te leiden. Hij is geen bestuurlijke regisseur.

Alleen als alle betrokken partijen – wederom met behoud van eigen verantwoordelijkheid- samen zouden kunnen werken aan oplossingen, ontstaat meer perspectief op het maken van betrouwbare en duurzame afspraken die een positievere bedrijfsontwikkeling in de gehele sector bevorderen.

Welke vorm deze samenwerking zou moeten krijgen, verdient nadere overweging. Een vorm van trilateraal overleg zou kunnen worden overwogen om knelpunten te identificeren en te onderzoeken.

De vraag is dan wie zich geroepen voelt en in staat is hierbij het voortouw te nemen. Geen goed concert zonder een goede dirigent, geen sterke en betrouwbare markt zonder een verstandige marktmeester. De rijksoverheid lijkt voor deze rol de gerede kandidaat, gelet op de centrale kaderstellende, prijsstellende en subsidieverlenende rol die zij met betrekking tot het streekvervoer vervult. Een bezwaar is dat zij zelf geen voorspelbare rol vervult.

Onverlet de rol van de centrale overheid, is ook tussen de concessieverlenende overheden overleg nodig. Zij moeten gezamenlijk en in samenspraak met de vervoersbedrijven en - bonden concessievoorwaarden ontwikkelen die bevorderen dat de kwaliteit van de dienstverlening in de sector wordt verbeterd en er geen situatie voortduurt, waarbij met name de positie van de bedrijven en hun werknemers onder te grote druk komt te staan.

Werkgevers en werknemers staan in ieder geval voor de onontkoombare opgave om gezamenlijke verantwoordelijkheid te dragen voor een gezonde ontwikkeling van de sector. Dat is in een sector waar een bedrijf elke 6-8 jaar van eigenaar kan veranderen geen geringe opgave.

Het bovenstaande overziende, dringt de conclusie zich op dat het streekvervoer met een veelvoud van problemen wordt geconfronteerd. Deze hebben allemaal met elkaar te maken maar ze kunnen niet tegelijk worden opgelost. Sommige moeten echter op korte termijn worden opgelost, andere hebben meer tijd nodig.

Op dit moment dreigt het gevaar dat alle problemen aan elkaar gekoppeld worden, zodat geen een kan worden opgelost. Dat zou kunnen betekenen dat het actuele arbeidsvoorwaardenoverleg door een veelheid aan andere problemen gegijzeld wordt. Dat is voor de mensen in de sector maar ook maatschappelijk onaanvaardbaar.

Daarom zou kunnen worden gestreefd naar een overbruggingsperiode die het mogelijk maakt thans wel een goede cao overeen te komen, maar tevens af te spreken dat in een goed gestructureerde en strak geregisseerde aanpak de overige problemen gezamenlijk door alle actoren worden onderzocht.

De vraag is hoe die overbrugging en met name die cao tot stand zou kunnen komen. Daarvoor zijn twee mogelijkheden.

De eerste is dat de overbruggingsperiode (mede) wordt gefaciliteerd door de betrokken overheden. Wat het rijk betreft zou een heroverweging van de eerder beschreven bezuinigingen op het openbaar vervoer denkbaar zijn. En als het rijk zou menen dat er reden is voor tijdelijke steun en snel wil handelen teneinde de overlast in het land te verminderen zou het -net als in Engeland is gebeurd- ook tijdelijk het gebruik van goedkope ‘rode’ diesel kunnen toestaan. Deze rode diesel wordt overigens in ons land reeds gebruikt in dieseltreinen in het openbaar vervoer alsmede in de landbouw. Erg gecompliceerd kan zo’n maatregel niet zijn. Gelet op het door de rijksoverheid gevoerde beleid dat hierboven werd beschreven, zou dat te rechtvaardigen zijn. Ook de vervoersautoriteiten zouden wellicht uit eigen middelen een bijdrage kunnen leveren. Hun rol als vervoersautoriteit beperkt zich toch niet tot het doorgeven van geld en het maken van scherpe contracten. Zij hebben ook een verantwoordelijkheid om te bezien of problemen in de sector kunnen worden opgelost.Snelheid en slagvaardige besluitvorming is echter noodzakelijk, maar helaas is die vaak een schaars goed.

De tweede oplossing is dat partijen het zelf eens worden over zo’n overbrugging. Het is echter de vraag of die weg ook mogelijkheden biedt voor het eerder beschreven broodnodige gezamenlijke overleg van alle actoren over de meer structurele problemen die nog steeds met de marktwerking in het streekvervoer samenhangen.

KGdV- 6 juni 2008



Het volledige rapport is overgenomen van de website van Connexxion Holding N.V.



Achtergrondinformatie (verzorgd door de redactie van Infrasite)
Interessante nieuwsberichten over dit onderwerp vindt u in Infrasite Nieuws (zoeksleutel aanbesteding of openbaar vervoer). De redactie van Infrasite heeft enkele berichten voor u geselecteerd:
Onderzoek juridische aspecten marktwerking OV (23-05-2008)
Onderzoek Effecten marktwerking naar Tweede Kamer (18-02-2008)
Nadere afspraken Rijk en stadsregio-s over inbesteding OV (31-01-2008)
Kamerbrief over Relatie BDU met aanbesteden OV (17-10-2007)
Kamerbrief over aanbesteding of inbesteding stadsvervoer (17-10-2007)
Keuzevrijheid stadsregio's aanbesteding stadsvervoer (10-09-2007)



Deel dit artikel:                   





Intertraffic Amsterdam is getting ready for its largest edition to date
Weblogposting
Ombouw Hoekse Lijn vertraagd
Nieuwsbericht
55.000 nieuwe arbeidskrachten nodig in de bouw
Nieuwsbericht
Laatste Open Dag Noord/Zuidlijn op 20 januari 2018
Nieuwsbericht
Bedrijfsleven onderneemt actie voor stoplichtvrije A59
Nieuwsbericht
Inbesteden overheid ontneemt ondernemer eerlijke kans op werk
Nieuwsbericht
De spiraalwikkelbuis techniek: Onbekend maakt onbemind
Artikel
EIB conjunctuurmeting oktober 2017
Nieuwsbericht
Findings of the INTERMAT Construction Observatory
Weblogposting
Nederland ontvangt 82,8 mln Europese bijdrage voor infrastructuur
Nieuwsbericht
Ringweg Groningen wordt vernieuwd
Nieuwsbericht
Save the Date - Control Room Event 2018 van 9 tot en met 13 april 2018
Weblogposting
Honderden miljoenen voor toekomstbestendige infrastructuur
Nieuwsbericht
Definitieve keuze voor herbouw Sluis II Wilhelminakanaal Tilburg
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat zet waarschuwingssysteem Flister in tegen ongelukken
Nieuwsbericht
Bouwbedrijven onderzoeken breedplaatvloeren
Nieuwsbericht
Bouwers formuleren concrete adviezen voor Transitieagenda Bouw
Nieuwsbericht
Dienstregeling 2018 van start in de sneeuw
Nieuwsbericht
Prestigieus Europees ITS congres komt naar Nederland in 2019
Nieuwsbericht
Pier Eringa: "Meer goederen over het spoor"
Nieuwsbericht
Bovenste buizen A2-tunnel Maastricht tijdelijk dicht
Nieuwsbericht
Sloop en nieuwbouw parkeergarage P1 Eindhoven Airport
Nieuwsbericht
Bestuurlijke overeenkomst A27 Houten–Hooipolder getekend
Nieuwsbericht








[Banners]