Interview met Eddy Verhoeven en Gerben Passier over de visie van Siemens op coöperatieve mobiliteit in Nederland

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) wil grootschalige testen met zelfrijdende auto’s op de Nederlandse wegen mogelijk maken, want zegt zij: ‘Het tijdperk van de zelfrijdende auto is aangebroken’.

1. Wat is de meerwaarde van coöperatieve mobiliteit ten opzichte van automatisch rijden (de zelfrijdende auto) en connected services?

Autonoom automatisch rijden betekent dat alle informatie over de omgeving door auto zelf verzameld wordt. Dit is nuttig en noodzakelijk om veilig te rijden. Door coöperatieve technologie, dwz communicatie met wegkant en andere voertuigen (ook wel talking traffic genoemd), kun je verder kijken dan de directe omgeving van de auto. Hierdoor wordt het mogelijk te anticiperen (wat de veiligheid ten goede komt) en op systeemniveau te optimaliseren (wat de files kan verminderen). Vergeleken met connected systemen is coöperatieve technologie aanzienlijk sneller en betrouwbaarder, en dus geschikt voor tijd- en veiligheidskritische verkeerstoepassingen.

2. Kunt hiervan een voorbeeld geven?

Weggebruikers kunnen snel inspelen op onder meer (beginnende) files, remmende voertuigen, (bijna-)incidenten en de komende groenfase van te naderende verkeersregelinstallaties. Ook kan de weggebruiker gewaarschuwd worden voor een weggebruiker die door een rood verkeerslicht rijdt.

3. In een coöperatief mobiliteitssysteem communiceren voertuigen niet alleen met elkaar maar ook met de infrastructuur. Uit welke componenten is het systeem opgebouwd?

Om coöperatieve communicatie tussen voertuigen en infrastructuur mogelijk te maken, zijn er drie componenten nodig: wegkantsystemen, IT-infrastructuur en in-car technologie. Met behulp van in-car technologie kan vanuit voertuigen allerlei data worden verstuurd, bv over de actuele positie en tijd maar ook of ruitenwissers aanstaan en wanneer rempedalen worden ingetrapt. Via WiFi-bakens langs de weg wordt deze informatie verzonden naar de backoffice van de serviceproviders. Daar wordt de ruwe data in milliseconden gevalideerd en verwerkt tot verkeerskundige data. Concrete adviezen en informatiediensten worden vervolgens gedistribueerd naar de voertuigen die zich bevinden in het gebied waarbinnen een advies geldt.

4. In Nederland vinden op dit moment diverse pilotprojecten plaats. In maart 2015 is het project Spookfiles A58 van start gegaan. Hoe kan een coöperatief mobiliteitssysteem de spookfiles op de A58 helpen te verminderen?

Een spookfile ontstaat als er plotseling geremd wordt en deze beweging dan opwaarts in de stroom auto’s versterkt wordt. Als de auto’s vooraan het remmen doorgeven aan het achteropkomend verkeer, kunnen deze auto’s anticiperen en hierdoor veel eerder (en daardoor geleidelijk) remmen, waardoor er geen versterkend effect optreedt en er dus veel minder snel een file ontstaat. Bovendien kunnen spookfiles (en echte files) sneller oplossen: als de voorste auto’s optrekken en weer sneller gaan rijden, kan dat worden doorgegeven aan de auto’s daarachter die daardoor kunnen anticiperen en ook sneller weer gaan rijden.

5. Minister Schultz van Haegen zegt over het project Spookfiles A58: ‘Slimme auto’s die met elkaar en de weg communiceren, zijn geen science fiction meer. De techniek is er en steeds meer Nederlandse automobilisten gaan er de komende tijd ervaring mee opdoen. We gaan nu op de A58 testen welke nieuwe technieken in de auto het beste werken tegen dit type files. We maken de stap van klein naar groot. Wat succesvol is, kan straks landelijk worden uitgerold.’

Voor de grootschalige uitrol van coöperatieve systemen zijn diverse scenario’s denkbaar afhankelijk van welke stakeholder het voortouw neemt. Dat kan de automobielindustrie zijn of serviceproviders die diensten en apps aanbieden of verzekeraars en vlooteigenaren zoals vrachtvervoerders,  openbaar vervoerbedrijven en leasemaatschappijen. Het is ook mogelijk dat wegbeheerders de het initiatief gaan nemen. Wat is volgens Siemens het meest waarschijnlijke scenario in Nederland?

Het scenario waarbij de wegbeheerders het initiatief nemen, lijkt ons het meest waarschijnlijk voor Nederland. We hebben dit public power genoemd. De wegbeheerders zijn nu degene die verantwoordelijkheid zijn voor de infrastructuur om de veiligheid te kunnen garanderen. Het inpassen van nieuwe coöperatieve technologie is al een uitdaging op zich. Deze innovatie leent zich goed voor het evolueren van het inkopen van producten naar het afnemen van diensten (inclusief onderhoud). Maar vanwege de publieke taak (en de hiervoor aanwezige kennis) van wegbeheerders om de veiligheid te garanderen, zullen wegbeheerders (zeker in eerste instantie) nog zelf de in de lead blijven.

6. Om een dergelijk mobiliteitssysteem in te kunnen voeren, zullen er in Nederland en Europa keuzes moeten worden gemaakt onder meer op het gebied van verdienmodellen. Wat is de visie van Siemens hierop?

Het is belangrijk onderscheid te maken tussen enerzijds de coöperatieve basisinfrastructuur en de daarop Gebaseerde informatievoorziening, en anderzijds de commerciële diensten en applicaties. De infrastructuur en diensten op het gebied van veiligheid en verkeer hebben een langere levensduur (15 tot 20 jaar) en vergen een forse investering. De veiligheids- en verkeersgerelateerde diensten liggen voor Siemens ook in het verlengde van het huidige producten- en dienstenpakket, waarbij Siemens vaak via SLA’s garant staat voor meerjarige beschikbaarheid. Commerciële diensten hebben een veel korter cyclisch karakter (5 jaar of minder). Toch ziet Siemens een combinatie van kritische veiligheidsfuncties en commerciële diensten als heel goed mogelijk. Om de kans op een succesvolle implementatie en acceptatie te vergroten, stelt Siemens voor om geen afhankelijkheid in te bouwen. Met andere woorden: maak de coöperatieve veiligheidsfuncties niet afhankelijk van het commerciële succes (en omgekeerd).

Lees meer over  coöperatieve mobiliteit volgens Siemens in de white paper ‘Coöperatieve mobiliteit: kansen en keuzes‘