Den Haag – Mobiliteit moet meer aan de markt worden overgelaten. In een mobiliteitsmarkt betaalt de gebruiker respectievelijk de vervuiler voor de maatschappelijke kosten die hij veroorzaakt. Dat kan bijvoorbeeld via een naar tijd, plaats en milieubelasting gedifferentieerde kilometerheffing. Een mobiliteitsmarkt zorgt bovendien voor een meer directe wisselwerking tussen aanbod en gebruik van infrastructuur. Op deze manier ontstaat er een zelfregulerend systeem, dat een bijdrage levert aan de overgang naar duurzame mobiliteit. Dat staat in een ontwerpadvies van de SER over de Nota Mobiliteit van het kabinet.

Gedifferentieerd prijsbeleid is niet alleen nodig om de maatschappelijke kosten van het gebruik van de infrastructuur zo goed mogelijk te beprijzen. De prijsvorming op de mobiliteitsmarkt zal ook duidelijk maken waar de grootste capaciteitsknelpunten zich voordoen. Vervolgens kan voor die knelpunten de maatschappelijk gezien meest kosteneffectieve oplossing worden gezocht. Daarbij ligt een grotere rol voor marktpartijen (bijvoorbeeld via publiek-private samenwerking) voor de hand. Uiteraard moet bij de vormgeving van gedifferentieerd prijsbeleid rekening worden gehouden met Europese regelgeving en moet de invoering gefaseerd gebeuren. Het recent opgerichte Platform Anders Betalen voor Mobiliteit zal een krachtige impuls geven aan het concept van de mobiliteitsmarkt, verwacht de SER-commissie die het advies heeft voorbereid.

Duurzame mobiliteit
De commissie kan zich goed vinden in de algemene, zakelijke benadering van de Nota Mobiliteit. Het kabinetsbeleid is er op gericht om de mobiliteitsvraag in goede banen te leiden, rekening houdend met de belangen van veiligheid, de volksgezondheid, het milieu en de kwaliteit van de leefomgeving. De commissie heeft met zijn pleidooi voor een mobiliteitsmarkt deze benadering nog een stap verder doorgetrokken: de mobiliteitsmarkt moet immers een belangrijke bijdrage gaan leveren aan het bereiken van duurzame mobiliteit.

Maatschappelijke welvaart en duurzaamheid liggen in elkaars verlengde. Volgens het brede welvaartsbegrip dat de SER van oudsher hanteert, moeten economische, ecologische, en sociale belangen goed tegen elkaar worden afgewogen. Omdat deze belangen kunnen botsten, ziet de SER het streven naar duurzame ontwikkeling als een voortdurend maatschappelijk zoek- en leerproces.

Bij het streven naar duurzaamheid spelen innovatieve oplossingen een grote rol. De commissie heeft waardering voor de ruime aandacht die de Nota Mobiliteit besteedt aan de verschillende soorten van innovaties die bij de transitie naar duurzame mobiliteit een rol spelen. Het is inderdaad belangrijk dat de aandacht niet alleen uitgaat naar technologische innovaties, zoals de ontwikkeling van hybride voertuigen, schonere brandstoffen en stillere banden. Daarnaast kunnen procesinnovaties (zoals informatievoorziening via ICT), maatschappelijke en organisatorische vernieuwingen (waaronder gedragsaanpassing) niet worden gemist.

Gezien het belang van duurzame mobiliteit vindt de commissie dat de doelstelling van de Nota Mobiliteit duidelijker ondersteund moet worden door geloofwaardige randvoorwaarden voor de kwaliteit van de leefomgeving. Een voorbeeld hiervan is de tekortschietende luchtkwaliteit in stedelijke gebieden. Dat heeft negatieve gevolgen voor de volksgezondheid. Verkeersemissies zijn een belangrijke oorzaak. Het kabinet zou ambitieuzer moeten zijn bij het nemen van kosteneffectieve maatregelen om de lokale luchtkaliteit te verbeteren. Voorbeelden hiervan zijn het breder toepassen van lokale snelheidsbeperkingen (naar analogie van Rotterdam-Overschie) en het versneld doen installeren van roetfilters op dieselmotoren.

Decentralisatie
De commissie onderschrijft de opvatting van het kabinet dat taken en middelen op het gebied van verkeer en vervoer aan het decentrale niveau moeten worden toegekend, omdat daar de verantwoordelijkheden voor dit beleidsterrein het best kunnen worden waargemaakt. Al ziet de commissie wel knelpunten. Zo kan niet elke stad de eigen opvangcapaciteit aanpassen aan de verruimingen van het hoofdwegennet. Hiermee zal de rijksoverheid rekening moeten houden. Verder moet het rijk landelijke proceskaders opstellen om het overleg tussen verschillende belanghebbenden in goede banen te leiden, zodat bijvoorbeeld het parkeerbeleid niet kan worden gefrustreerd doordat een partij steevast niet wil meewerken. Een derde knelpunt is de moeilijkheid om treinverbindingen te optimaliseren voor zowel het regionale als voor het landelijke niveau. De commissie ziet een tegenstrijdigheid tussen het belang van snelle treinverbindingen tussen de grotere steden en het belang van regionaal maatwerk, waarbij treinen ook op de kleinere stations stoppen. Een oplossing hiervoor is te vinden door de besluitvorming over kleinere stations meer over te laten aan het decentrale niveau.

De SER zal het advies in zijn openbare raadsvergadering van vrijdag 21 januari vaststellen. Het ligt nu nog ter bespreking voor aan de achterbannen van de organisaties. Het advies is voorbereid door de Commissie Ruimtelijke Inrichting en Bereikbaarheid, onder voorzitterschap van mevrouw prof.dr. J.M. Cramer. In deze commissie hebben ook leden uit de kring van natuur- en milieuorganisaties zitting.