Emissieloos bouwen blijft uitdagend door kosten, techniek en logistiek
Machinisten en projectleiders zijn positief over de ervaringen met elektrisch materieel, maar de inzet blijft uitdagend door de soms hoge kosten, lange levertijden, beperkte accucapaciteit en moeite met opladen. Dat is de conclusie van onderzoekers na vier pilotprojecten waarbij elektrisch materieel werd ingezet, waaronder de aanleg van een snelweg, spoorwegonderdoorgang en dijk. De projecten zijn geëvalueerd en de lessen worden voorgelegd in een rapport dat deze week verscheen.
Als onderdeel van het onderzoek zijn de projecten jarenlang gemonitord. Het gaat om de aanleg van de A16 in Rotterdam, de bouw van een spoorwegonderdoorgang in Hilversum, de versterking van een dijk tussen Wolferen en Sprok, en de ontwikkeling van een elektrische locomotief. Onderzoekers van het bedrijf Goudappel hebben de pilotprojecten geëvalueerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het doel is om lessen te trekken die de overheid en het bedrijfsleven kunnen helpen om emissieloos bouwen in Nederland op te schalen.
Lange levertijden
Van die lessen zijn er genoeg, zo valt te lezen in het rapport. Een van de conclusies is dat een beperkt aanbod en de lange levertijden van elektrisch bouwmaterieel de inzet hebben vertraagd in de pilotprojecten. “Naarmate de vraag naar emissieloze mobiele werktuigen op Europese en wereldwijde schaal toeneemt, is de verwachting dat het aanbod zal toenemen en toeleveringsketens beter gestroomlijnd worden. Daarom is het wenselijk om met een breed scala aan partijen vanuit heel Europa de fabrikanten van werktuigen te stimuleren om elektrische werktuigen af fabriek te gaan produceren”, adviseren de onderzoekers.
Beperkte accucapaciteit en moeilijke laadlogistiek
Een andere conclusie is dat de accucapaciteit van mobiele werktuigen te wensen overlaat. “De accucapaciteit is in de afgelopen jaren merkbaar verbeterd, maar zware mobiele werktuigen, die zware werkzaamheden verrichten, kunnen momenteel vaak nog niet een volledige werkdag op één acculading draaien.”
Als gevolg zijn bouwers aangewezen op verwisselbare accu’s of snellaadvoorzieningen om materieel in een korte tijd op te laden. “Dat gaat gepaard met de logistieke uitdaging om de energie bij de machine te krijgen (accu naar machine) of andersom (machine naar laadpunt). Het realiseren van een vaste snellaadvoorziening op locatie kost veel extra tijd en geld en is niet overal mogelijk door netcongestie. Een mobiele laadvoorziening bood bij de pilot De Groene Boog (A16 Rotterdam) niet de gewenste uitkomst, want het vermogen was te weinig — nog maar net genoeg om een shovel te verplaatsen.”
Oplossingen voor laadlogistiek
Kortom: het regelen van een geschikte laadvoorziening voor elektrisch bouwmaterieel is een
uitdaging die veel voorbereidingstijd vereist, zeggen de onderzoekers. Die uitdaging neemt volgens hen toe naarmate het aantal en het vermogen van de in te zetten machines toeneemt.
In het rapport noemen de ondezoekers verschillende manieren om de uitdaging te overbruggen. “Zoals: (i) meer aandacht voor de laadvoorziening in de aanbestedingsfase; (ii) meer twee-fasen-contracten die de opdrachtnemer en de opdrachtgever tijd en ruimte bieden om de laadinfrastructuur voor elektrisch materieel te organiseren; (iii) een netwerk van permanente oplaadlocaties voor zwaar elektrisch materieel, waar verschillende partijen en projecten gebruik van kunnen maken; en (iv) slimmer gebruikmaken van bestaande netcapaciteit.”
Kosten voor kleine projecten
Een ander punt van aandacht in het onderzoek zijn de kosten van elektrisch materieel. “De inzet van elektrisch bouwmaterieel is momenteel vooral financieel aantrekkelijk bij grote en langdurige projecten. Bij dergelijke aanbestedingen is er veel fictieve korting te realiseren door indienende partijen wanneer deze veel aandacht hebben voor duurzaamheid en circulariteit.”
Bij kleine en kortdurende projecten ligt het dus anders. “Voor de aannemers in het mkb is het nog een grote uitdaging om te investeren in elektrisch materieel, ondanks subsidies. Zij hebben én minder investeringsvermogen dan grote aannemers én minder projecten waar ze het materieel (flexibel) kunnen inzetten om de investering terug te verdienen.”
Ervaringen gebruikers positief
Uitdagingen terzijde zijn de ervaringen van projectleiders en machinisten die werken met elektrisch materieel positief, zeggen de onderzoekers. Machinisten zijn “zeer tevreden”, mede vanwege minder trillingen, geluid en stank, terwijl projectleiders ervaren dat de uitstootvermindering van elektrisch materieel helpt om projecten makkelijker doorgang te laten vinden.
Programma Schoon en Emissieloos Bouwen
De onderzoekers laten weten dat de inzichten van de pilotprojecten worden meegenomen in het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), waarin overheden en bouwbedrijven samenwerken om emissieloos bouwen op te schalen. Dat gebeurt onder andere met de SSEB, een subsidieregeling voor emissieloos materieel, en het covenant SEB, een lijst met afspraken tussen opdrachtnemers en opdrachtgevers over het gebruik van emissieloos materieel.
Dag van de Infra
Als je als bouwbedrijf voor de keuze komt te staan, investeer je dan in een machine op waterstof, elektriciteit, diesel of een beetje van beide? Kies je daarbij voor ombouw of nieuwbouw? En hoe zorg je vervolgens voor voldoende energie op de bouwplaats? Sprekers uit de bouw en infra gaan in op deze vragen en meer tijdens de Dag van de Infra 2024, een congres van Infrasite op 22 mei in het stadion van Sparta in Rotterdam.
Het centrale thema van het congres is de wegenbouw. Sprekers en bezoekers gaan in discussie over uitdagingen en oplossingen in de branche. Andere onderwerpen zijn het soms stroeve aanbestedingslandschap, het personeelstekort en de vervangings- en renovatieopgave. Bezoek de website www.dagvandeinfra.nl voor meer informatie en de mogelijkheid om het congres te bezoeken.
Lees ook:
