Definitie


Rede de Alta Velocidade Portugal





Het eindbeeld dat men voor ogen heeft is nogal ambitieus te noemen: een netwerk van vijf lijnen, waarvan er vier aansluiten op het Spaanse netwerk. De totale lengte bedraagt ongeveer 1000 kilometer.

Het netwerk bestaat in de eindsituatie uit de volgende vijf lijnen:
  1. Lissabon - Porto
  2. Lissabon - Madrid
  3. Porto - Vigo
  4. Aveiro - Salamanca


  5. Évora - Faro - Huelva Eindbeeld van het Portugese HSL netwerk
Om dit netwerk te realiseren is in het jaar 2000 de organisatie RAVE opgericht. RAVE staat voor Rede de Alta VElocidade, oftewel hogesnelheidsnetwerk. De aandelen zijn in handen van de Portugese overheid (60%) en REFER (de railinfrastructuurmanager van Portugal, 40%). REFER zelf is ook weer een overheidsinstantie. RAVE en REFER hebben dezelfde hoofddirectie, die uit vijf leden bestaat. Topfuncties in overheidsinstanties zijn in Portugal zeer sterk politiek getint, waardoor er na verkiezingen nogal eens flinke wisselingen optreden.



Movares en AGV (onderdeel Movares) zijn bij dit project betrokken sinds augustus 2004, na een zeer complexe tenderfase. Samen met consortiumpartner Tyco (inmiddels BEG) was het de bedoeling om namens opdrachtgever RAVE het algemene projectmanagement te doen. In de praktijk is het meer samen met RAVE geworden.

Een zeer specifiek aspect aan het realiseren van een net van hogesnelheidslijnen in Portugal betreft de spoorbreedte. Net als in Spanje kent men in Portugal van oudsher de zogenaamde Iberische spoorbreedte (1668 mm). De hogesnelheidslijnen zullen echter in Europese spoorbreedte gerealiseerd worden, enerzijds om te voldoen aan de TSI's, en anderzijds om aan te kunnen sluiten op het Spaanse HSL-netwerk, dat ook Europese spoorbreedte toepast. Dit heeft als consequentie dat 'dedicated' hogesnelheidslijnen nodig zijn, en dat ook in het algemeen dure entrees tot de steden gerealiseerd zullen moeten worden.

Op 28 oktober 2006 zijn er door de regering diverse belangrijke beslissingen genomen.



Haalbaarheidsstudies

In de beginjaren van RAVE zijn in totaal vier haalbaarheidsstudies uitgevoerd door externe consultants (vaak georganiseerd in consortia), die met name ingingen op mogelijke traceringen en bijbehorende investeringskosten. Op een schaal 1:25.000 zijn per sectie verschillende alternatieven ontwikkeld. Twee van de studies hadden betrekking op de lijn Lissabon - Porto en op de lijn Porto - Vigo. De vierde studie betrof het zoeken naar mogelijkheden voor een verbinding Lissabon - Madrid enerzijds en Porto - Madrid anderzijds. In overleg met de Spanjaarden is er destijds voor gekozen om twee verbindingen te plannen: Lissabon - Madrid via Extremadura in Spanje (Badajoz, Mérida, Caceres) en Porto - Madrid via Aveiro en Salamanca.

Prognosestudies

Tevens zijn er diverse studies gewijd aan reizigers- en goederenprognoses. De op één na laatste serie bestond uit drie studies: Lissabon - Porto, Porto - Vigo en de oost-west verbindingen met Spanje. Deze studies gebruikten echter verschillende uitgangspunten, en netwerkeffecten werden niet in ogenschouw genomen. Daarom is in 2005 / 2006 een nieuwe prognosestudie uitgevoerd, waarin op integrale wijze naar het toekomstige netwerk is gekeken. Uitzondering is de lijn Évora - Faro (- Huelva), die niet in de studie is meegenomen. De prognose voor het jaar 2015 voor de verschillende lijnen is als volgt (inclusief netwerkeffecten en reizigers in Spanje, aantallen per jaar):
  1. Lissabon - Porto: 9,0 miljoen reizigers
  2. Lissabon - Madrid: 4,4 miljoen reizigers
  3. Porto - Vigo: 5,5 miljoen reizigers
  4. Porto - Aveiro - Salamanca - Madrid: 6,2 miljoen reizigers
Voorstudies en milieueffectrapportages

De voorstudies lopen sinds 2004. Ze borduren in principe voort op de haalbaarheidsstudies. Omdat de voorstudies in veel gevallen door andere (consortia van) externe consultants worden uitgevoerd dan de haalbaarheidsstudies, is er in de voorstudies eerst een fase waarin de geselecteerde tracés uit de haalbaarheidsstudies nogmaals worden onderzocht en waarin de consultants de mogelijkheid hebben om alternatieven voor te stellen die in hun ogen beter geschikt zijn qua inpassing en / of investeringskosten dan één of meerdere alternatieven uit de haalbaarheidsstudie. In deze fase wordt wederom op een schaal 1:25.000 ontworpen. Na de definitieve selectie van een beperkt aantal alternatieven door RAVE gaan de consultants in de vervolgfase aan de slag met het verder detailleren van de ontwerpen op een schaal 1:5000. Dat is in Portugal uiteindelijk de basis voor het nemen van een Tracébesluit. Van elk alternatief worden horizontale en verticale profielen op de genoemde schaal gemaakt, waarop de locatie en de lengte van de stations en van alle kunstwerken wordt aangegeven. Van elk uitgewerkt alternatief wordt een kostenraming gemaakt. Onderwerpen die in de voorstudies aan de orde komen zijn:
  1. Cartografie
  2. Geologie en geotechniek
  3. Baan- en spoorwegbouw
  4. Grondwerk en drainage
  5. Kruisende en parallelle wegen
  6. Kunstwerken
  7. Keerwanden, hekwerken en kabels & leidingen
  8. Energievoorziening
  9. Onteigening
  10. Kostenraming en projectplanning
  11. Veiligheid en ARBO-zaken
Min of meer gelijktijdig met de voorstudie wordt door dezelfde consultant de bijbehorende milieueffectrapportage gemaakt. Hierbij wordt alleen informatie gevraagd aan betrokken gemeenten en andere overheden, maar geen overleg gevoerd over hun voorkeuren.

Na het definitief afronden van een voorstudie plus de bijbehorende milieueffectrapportage wordt het geheel neergelegd bij de Portugese commissie m.e.r.. Na een procedure van tenminste zes en een halve maand, waarin onder andere inspraak mogelijk is, neemt deze commissie een DIA, het Tracébesluit. Dat is de basis voor het verder uitdetailleren van de ontwerpen. Tot op heden (maart 2007) is slechts één voorstudie en milieueffectrapport bij deze commissie in behandeling en zijn er nog geen Tracébesluiten genomen.

Lisboa - Porto

De lijn Lissabon - Porto verbindt de (met afstand) grootste stedelijke gebieden van Portugal. Op de lijn zijn haltes voorzien in Ota (de internationale luchthaven bij Lissabon die momenteel gepland wordt), Leiria, Coimbra en Aveiro. In de eerste fase eindigt de lijn in Porto, in een latere fase is het de bedoeling dat hij wordt doorgetrokken naar de luchthaven Francisco Sá Carneiro, die zo'n 10 kilometer ten noorden van Porto ligt. De totale lijn is ruim 300 kilometer lang en zal een baanvaksnelheid kennen van 300 km/h. De lijn wordt alleen geschikt voor reizigerstreinen. Er wordt gestreefd naar een reistijd voor non-stop treinen Lissabon - Porto van 1:15 uur. Vanwege de omvang van Lissabon en Porto is een relatief zeer grote vervoervraag voor rechtstreekse treinen Lissabon - Porto geprognosticeerd. Daarnaast zullen waarschijnlijk treinen gaan rijden die op alle vier tussengelegen haltes zullen stoppen. Deze treinen zullen het totale traject in ongeveer 1:40 uur afleggen. Op deze lijn waren verreweg de meeste complexe vraagstukken. Over de meeste heeft de regering in oktober 2006 een besluit genomen. Die worden hieronder toegelicht.

Locatie HSL-station in Lissabon

Over de locatie van het HSL-station in Lissabon is nog geen officiele beslissing genomen. Na een lange en nogal onduidelijke selectieprocedure zijn er nog twee locaties waarschijnlijk:
  1. Naast het bestaande station Oriente in de Expowijk Parque das Nações


  2. In de vallei tussen de wijken Olaias en Chelas, naast de verplaatste treinhalte Chelas  
  3. Bestaand station Oriente!500px-Chelas-Olaias.jpg!_Chelas / Olaias vallei_
Naar verluidt heeft station Oriente de voorkeur.

Entreeroute tot Lissabon

Over dit onderwerp is heel veel discussie geweest. In het door de regering in oktober 2006 gekozen alternatief (zie figuur) zal de lijn Lissabon - Porto vanuit Lissabon direct naar het noorden lopen. De huidige ontwerpen geven aan dat de eerste zes kilometer in een tunnel zal liggen, hetgeen tot hoge investeringskosten leidt. Momenteel (maart 2007) wordt getracht om een tracé te vinden met minder tunnels.

Ota

Het is de bedoeling dat Lissabon een nieuwe internationale luchthaven krijgt. Over de beste locatie is zeer veel discussie geweest, maar de regering heeft enkele jaren geleden gekozen voor de locatie Ota. Dit ligt zo'n 40 kilometer ten noorden van Lissabon. De HSL Lissabon - Porto moet een station krijgen op of in de buurt van de luchthaven. Ten tijde van de regeringsbeslissingen omtrent het HSL-netwerk in oktober 2006 stond NAER, de organisatie die verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van de nieuwe luchthaven, op het standpunt dat spoorlijnen de luchthaven niet konden doorkruisen. Op basis daarvan heeft de regering toen besloten tot de oplossing die in de figuur wordt getoond. De HSL Lissabon - Porto zou een aftakking krijgen voor de zogenaamde Ota shuttles, een frequente en snelle service tussen het centrum van de stad en de luchthaven (vergelijkbaar met Heathrow Express). Tevens zou er een aftakking van de conventionele lijn Lissabon - Porto moeten komen voor voorstadstreinen vanuit Lissabon. Het HSL-station Ota zou op de plaats komen waar de HSL en de aftakking vanaf de conventionele lijn naar de luchthaven elkaar kruisen.

De inmiddels verouderde oplossing voor Ota

Dit plan lijkt echter verleden tijd. NAER heeft vlak nadat de regering haar besluit omtrent Ota had genomen zijn mening gewijzigd en is met een nieuw masterplan gekomen. Hierin loopt ten oosten van de westelijke start- en landingsbaan een corridor voor spoor (HSL en conventioneel) en weg. Op loopafstand van de luchthaventerminal moet een station komen waar alle hogesnelheidstreinen gebruik van maken: niet stoppende treinen Lissabon - Porto, stoppende treinen Lissabon - Porto en Ota shuttles. Tevens bevat het station de benodigde infrastructuur voor de conventionele voorstadstreinen. Van dit plan is geen figuur beschikbaar.

Coimbra

Vanaf het begin van het project is verondersteld dat de drie overige stations tussen Lissabon en Porto (Leiria, Coimbra en Aveiro) buiten de steden zouden komen te liggen, en dus niet geintegreerd worden met bestaande stations. Zowel in de haalbaarheidsstudies als in de voorstudies is dit zichtbaar in de ontwerpen. In het geval van Coimbra bedraagt de afstand van de ontworpen stationslocaties vijf tot tien kilometer, afhankelijk van de tracévariant. De regering heeft in oktober 2006 echter besloten, zonder dat er voldoende uitgewerkte ontwerpen bestaan, om het HSL-station te combineren met het station voor de conventionele spoorlijn (zie figuur). Dat laatste moet hiervoor over een kleine afstand verplaatst worden. Momenteel (maart 2007) wordt gestart met het uitwerken van deze oplossing.

HSL station Coimbra wordt geintegreerd met het station voor de conventionel lijn

Aveiro

!Aveiro.jpg|width=148,height=203! Zoals hiervoor beschreven is er ook voor Aveiro altijd van uitgegaan dat de HSL buiten de stad zal komen te liggen. De ontwerpen die in de voorstudie zijn gemaakt laten afstanden tussen acht en 15 kilometer van het centrum van Aveiro zien. De regering heeft echter aangegeven dat ook een alternatief dat het bestaande station van Aveiro aandoet bestudeerd zal moeten worden, en dat daarna een keuze gemaakt zal worden uit beide principe-oplossingen (zie figuur).

Alternatieven Aveiro

!600px-Porto.jpg|align=right!*Entreeroute tot Porto en stationslocatie in Porto*

De Ponte São João (zie figuur) is een relatief nieuwe spoorbrug over de rivier Douro voor de conventionele spoorlijn Lissabon - Porto. Deze brug is tweesporig en wordt relatief druk bereden door voorstadstreinen, regionale treinen, lange afstandstreinen en goederentreinen. De sporen op de brug hebben de Iberische spoorbreedte. In de studies is er daarom altijd van uitgegaan dat er een nieuwe spoorbrug nodig zou zijn voor de HSL Lissabon - Porto. Het was daarom nogal verrassend dat de regering in oktober 2006 heeft besloten om de HSL van de bestaande brug gebruik te laten maken. Dit betekent dat één spoor of beide sporen van de brug voorzien moeten worden van drie spoorstaven, zodat zowel conventionele treinen als hogesnelheidstreinen de brug kunnen gebruiken. Dit besluit betekent ook dat de exploitatie van beide spoornetten over ongeveer 'r'rn kilometer van de 300 kilometer van de HSL gemengd wordt, een opmerkelijke keus. Speciale wissels zullen nodig zijn en de beveiliging zal waarschijnlijk dubbel uitgevoerd moeten worden. Het is nogal onduidelijk waarom deze keus gemaakt is, maar het lijkt erop dat men denkt dat dit tot een kostenbesparing leidt. Het is echter de vraag of dat correct is.

Uit de drie mogelijke stationslocaties in Porto is gekozen voor Campanhã, het bestaande hoofdstation van Porto. São Bento, dat veel dichter bij het centrum ligt, wordt namelijk alleen aangedaan door voorstadstreinen. Alle treintypes komen in Campanhã.

Lisboa - Madrid

!600px-Lissabon-Madrid.jpg|align=left! De lijn Lissabon - Madrid wordt de belangrijkste aansluiting op het trans-Europese netwerk van hogesnelheidslijnen. Het Portugese deel van de lijn heeft een lengte van ongeveer 200 kilometer. De baanvaksnelheid van de lijn wordt 350 km/h, om een reistijd van 2:45 uur mogelijk te maken voor non-stop treinen Lissabon - Madrid. Tevens moet de lijn geschikt zijn voor goederentreinen, die met een snelheid van tenminste 120 km/h moeten kunnen rijden.

REFER bereidt momenteel de aanleg van een nieuwe, enkelsporige lijn tussen de haven van Sines en de Spaanse grens bij Elvas / Badajoz voor, die voornamelijk bedoeld is voor goederentreinen. Deze lijn krijgt de Iberische spoorbreedte. Tussen Évora en de grens lopen de HSL en de goederenlijn zoveel mogelijk parallel.

Pas op een vrij laat moment hebben Spanje en Portugal besloten om de HSL ook geschikt te maken voor goederenverkeer. De vier voorstudies liepen toen al een tijd en moesten daarom opnieuw gedaan worden als gevolg van de andere ontwerpparameters voor het alignement. Er is toen gekozen voor het gebruik van een automatisch tool om tracés te ontwikkelen, QUANTM genaamd. Op basis van een digitaal terrein model (DTM), ontwerpparameters in horizontale en verticale richting en eenheidsprijzen voor alle onderbouwvarianten (aarden baan, ingraving, viaduct, tunnel) ontwerpt het programma een grote hoeveelheid tracévarianten en bepaalt de bijbehorende bouwkosten. De schaal van dit proces is 1:25.000. Na selectie van een beperkte hoeveelheid alternatieven zijn de consultants nu bezig met het normale voorstudieproces, op een schaal 1:5000. De figuur toont het globale alignment van de lijn.



Overzicht alignement Lissabon - Madrid

Derde Taagbrug

De TTT (Terceira Travessia do Tejo = Derde TaagBrug) is een zeer speciaal element in de HSL Lissabon - Madrid. De regering heeft in oktober 2006 besloten tot de aanleg van deze brug als onderdeel van de gehele route Lissabon - Madrid. Naast twee sporen voor de HSL krijgt de brug ook nog twee conventionele sporen. Op deze wijze kan het voorstadsverkeer van Lissabon naar een deel van het schiereiland ten zuiden van Lissabon een enorme kwaliteitsverbetering ondergaan, waarbij reistijdreducties met 50% mogelijk lijken. Tevens kan deze verbinding gebruikt worden voor lange afstandstreinen vanuit Lissabon naar Faro en Beja, waarbij de reistijden met rond 30 minuten kunnen afnemen. Ook beziet men de mogelijkheid om de brug te voorzien van een wegdeel, tweemaal drie rijstroken.

Een mogelijke dwarsdoorsnede van de TTT

Porto - Vigo

Deze lijn heeft een lengte van ongeveer 100 kilometer in Portugal, moet een baanvaksnelheid krijgen van 250 km/h en ook geschikt zijn voor goederentreinen. Het is de voortzetting van de zogenaamde Atlantische as vanuit Lissabon naar Galicië (Santiago de Compostella, La Coruña) in Spanje. Het Portugese deel van de lijn is geheel bestudeerd in voorstudies. De studie begint bij het station van de luchthaven van Porto, Francisco Sá Carneiro, dat zo'n 10 kilometer ten noorden van de stad Porto ligt. Er zijn diverse tracés ontworpen. De hoofdkeuze is het aandoen van ofwel Braga ofwel Barcelos. Braga heeft veel meer inwoners dan Barcelos, hetgeen volgens de prognosestudies leidt significant meer reizigers voor de hogesnelheidstreinen. Echter, het tracé via Braga is duurder en heeft grotere milieueffecten. Ongeveer vijf kilometer ten zuiden van de grens komt wellicht een tweede station, Valença. De regering heeft in oktober 2006 besloten om de lijn via Braga te laten lopen. In het eindbeeld wil men de gehele lijn realiseren in Europese spoorbreedte. In de eerste fase echter wordt alleen het deel vanaf Braga tot aan de grens aangelegd, aangezien de conventionele spoorlijn tussen Porto en Braga recentelijk is gemoderniseerd (zie figuur). Er wordt gekozen voor de Iberische spoorbreedte in die fase , maar voorbereid op het ombouwen naar Europese spoorbreedte.

Porto - Vigo in twee fases

Aveiro - Salamanca

Deze lijn heeft een lengte van ongeveer 180 kilometer in Portugal, zou een baanvaksnelheid moeten krijgen van 200 tot 250 km/h en ook geschikt zijn voor goederentreinen. Doel van deze lijn is tweeledig: het faciliteren van het reizigersverkeer tussen Porto en Madrid enerzijds en van goederenverkeer naar een deel van Spanje en de rest van Europa anderzijds. Aangezien de HSL Lisboa - Porto niet geschikt zal zijn voor goederentreinen, is het tot op heden onduidelijk hoe interessant deze verbinding zal zijn voor goederen. De lijn als geheel is bestudeerd in de haalbaarheidsstudie en hij is meegenomen in de prognosestudie die onlangs is afgerond. De voorstudie betreft slechts de oostelijke 70 kilometer en deze studie ligt al langere tijd stil.

Évora - Faro (- Huelva)

Deze lijn heeft een lengte van ongeveer 250 kilometer in Portugal, waarvan zo'n 200 tussen Évora en Faro. De baanvaksnelheid die men in gedachten heeft is 250 km/h. De lijn is in een inmiddels gedateerde studie meegenomen, maar momenteel wordt er niet gestudeerd op tracés. Evenmin zijn er recente prognoses voor de lijn beschikbaar.

Planning van het project

In oktober 2006 zijn diverse belangrijke besluiten genomen door de Portugese regering.
  1. De exploitatie op de lijn Lissabon - Madrid moet beginnen in 2013.
  2. De exploitatie op de lijn Lissabon - Porto moet beginnen in 2015.
  3. Voor de overige drie lijnen zijn geen data genoemd.
Bovenstaande planning is zeer ambitieus te noemen.

Kostenramingen

De investeringskosten zijn vooralsnog als volgt geraamd:
  1. Lissabon - Porto: € 4,7 miljard
  2. Lissabon - Madrid (exclusief TTT): € 2,4 miljard
  3. TTT (inclusief conventionele sporen, wegdeel en aansluitingen voor alle modaliteiten aan beide zijden van de brug): circa € 1,7 miljard
Financiering en aanbestedingsstrategie

Een van de grote issues is momenteel de aanbestedingsstrategie. De regering heeft aangegeven dat de middelen om de lijnen te financieren uit drie bronnen afkomstig zullen zijn:
  1. Europese Unie: in principe zijn er drie mogelijke subsidiepotten vanuit Europa voor dit soort projecten: Cohesiefonds, EFRO en TEN-T. Het Cohesiefonds is bedoeld voor landen die een Bruto Nationaal Product per hoofd van de bevolking hebben dat lager ligt dan 90% van het gemiddelde van alle lidstaten van de Europese Unie, hetgeen het geval is in Portugal. Dit fonds subsidieert verkeers- en milieuprojecten. Het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) subsidieert met name kleinere projecten in regio's die met een gemiddeld BNP per hoofd van de bevolking lager dan een bepaald percentage van het Europese gemiddelde. Ook de Provincie Flevoland komt bijvoorbeeld in aanmerking voor deze soort subsidie. De derde mogelijkheid is TEN-T, het trans-Europese netwerk. Portugal denkt nu in totaal ongeveer één miljard euro te ontvangen van de Europese Unie in de periode 2007 tot en met 2013 voor het HSL netwerk.
  2. Portugese staat: Portugal heeft in de laatste jaren steeds een begrotingstekort gehad dat boven de norm van de Europese Unie lag. Ook de staatsschuld is zeer aanzienlijk. Daarom wordt ervan uitgegaan dat de staat weinig geld beschikbaar kan en zal stellen voor de realisatie van het netwerk van hogesnelheidslijnen.
  3. Privaat geld en exploitatie: een groot deel van de benodigde middelen zullen afkomstig moeten zijn uit privaat geld en uit de exploitatie van de lijnen. Begin 2007 heeft een delegatie van RAVE een bezoek gebracht aan de HSL-Zuid, High Speed Alliance en Infraspeed. Voor- en nadelen van het Nederlandse model zijn in kaart gebracht. Het model dat momenteel hoge ogen gooit is het opdelen van een lijn in een beperkt aantal verticale secties. Deze secties bevatten, in afwijking van het Nederlandse model, naast de onderbouw ook de volledige bovenbouw. De enige uitzondering wordt gevormd door de beveiliging en de telecom, die apart worden aanbesteed.
De aanbesteding van de exploitatie en het rollend materieel gebeurt waarschijnlijk separaat: de toekomstige operator zal niet zelf het materieel bestellen. Met de inkomsten uit de exploitatie zal een deel van de beschikbaarheidsvergoeding aan de infraproviders betaald kunnen worden.

Rollend materieel

Op het gebied van rollend materieel is nog vrijwel niets bekend. Voor de lijn Lissabon - Madrid, met zijn baanvaksnelheid van 350 km/h, is de keuze vooralsnog beperkt. Voor de Spaanse HSL Madrid - Barcelona heeft Siemens de Velaro E geleverd en Talgo samen met Bombardier de Talgo 350. Beide treinen hebben een maximum snelheid van rond de 330 km/h. Alstom ontwikkelt momenteel de AGV, een treinstel met verdeelde tractie. De langere versies van dit model zullen een maximum snelheid hebben van 350 km/h.



!400px-Velaro.jpg|align=left!_Velaro E van Siemens_

Talgo 350 van Talgo en Bombardier

Voor de lijn Lissabon - Porto gaat men uit van een maximum snelheid van 'slechts' 300 km/h. Hiervoor zijn meerdere types denkbaar, zoals TGV Duplex en Italiaanse modellen.

De Ota shuttles zouden gereden kunnen worden met korte treinen, zoals de 'Lanzaderas' van het Spaanse CAF. Deze treinen hebben een maximum snelheid van 250 km/h.



Eerste versie van artikel geschreven door: Frank Behr.

Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Apr 09, 2008 by pieter gardenier.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





TÜV Persoonscertificering via D&F Safety Academy
Weblogposting
TenneT selecteert SPIE voor bouw 380 kV hoogspanningsstation Vierverlaten
Nieuwsbericht
Dag van de Openbare Ruimte 2017: Mooie weer zorgt voor massaal gebruik openbare ruimte
Weblogposting
Effecten van een progressief boetestelsel op verkeersveiligheid
Nieuwsbericht
Provincie Noord-Brabant start met aanbestedingsprocedure N69
Nieuwsbericht
Start veldonderzoek naar effect zandsuppleties op natuur
Nieuwsbericht
EIB Conjunctuurmeting bouwnijverheid april 2017
Nieuwsbericht
Wereldprimeur: eerste 3D-geprinte betonnen fietsbrug
Nieuwsbericht
Zuid-Hollandse brugopeningen beschikbaar als open data
Nieuwsbericht
Tien jaar Betuweroute
Nieuwsbericht
SPIE benoemt Lieve Declercq tot algemeen directeur van SPIE Nederland
Nieuwsbericht
Schultz: 'Fiets is terug van weggeweest'
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat op zoek naar duurzame vervoersinitiatieven
Nieuwsbericht
Samenwerking binnen de automotive industrie belangrijker dan ooit
Nieuwsbericht
Implementatie vierde EU-Spoorwegpakket in Nederlandse Spoorwegwetgeving
Nieuwsbericht
Groot onderhoud Heinenoordtunnel zomer 2017
Nieuwsbericht
Nieuwe situatie knooppunt Holendrecht vanaf 12 juni 2017
Nieuwsbericht
Gunstige vooruitzichten Nederlandse bouw in Europees perspectief
Nieuwsbericht
Opdracht bruggen en sluizen ZH voor Arcadis, Croonwolter&dros en Hollandia
Nieuwsbericht
Nederlands-Franse samenwerking Green & Smart Mobility van start
Nieuwsbericht
Overzicht gunningen RWS 2016: relatief veel kleinere werkzaamheden
Nieuwsbericht
INTERMAT 2018 presenteert oplossingen voor toekomstige uitdagingen
Weblogposting
Royal HaskoningDHV versterkt leiderschap maritieme activiteiten
Nieuwsbericht








[Banners]