Definitie


Randstadspoor





Randstadspoor is een regionaal net op bestaande spoortracé's rond Utrecht. Markttechnisch betreft het de vervoersstromen binnen de regio, met weliswaar korte reisafstanden maar grote aantallen reizigers. De aansturende instanties zijn de regio (provincie, BRU). De frequenties zijn afgestemd op de regionale vraag, en minder op de standaardinvulling op lange corridors. De inpassing tussen intercity's en goederentreinen blijft natuurlijk een kopzorg, maar doordat Randstadspoor keert aan de grenzen van de provincie (of eerder bij uitdunning op uitlopers) kan de capaciteit op de corridors naar andere centra in het land beter worden benut door lange afstandstreinen. Zie tijd-weg-diagram. In dit voorbeeld zonder goederenpaden is te zien dat de frequenties kunnen verdubbelen als er regionale netten worden ontworpen in plaats van doorgaande stoptreinen, zonder dat uitbreiding van de infrastructuur nodig is.

Randstadspoor zal bestaan uit drie lijnen:
  1. Woerden-Utrecht-Houten-Tiel
  2. Breukelen-Utrecht-Veenendaal-Rhenen
  3. Utrecht-Amersfoort-Vathorst
Er zijn keerpunten ontworpen in Breukelen (op de binnensporen), Vathorst, Veenendaal Centrum, Houten Castellum (op de binnensporen aan het eind van de viersporigheid, voor de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal),Tiel en Woerden Molenvliet (zodat gebruikgemaakt kan worden van de bestaande fly-over om kruisingsvrij te keren op de buitensporen van Woerden).

Verkenningsstudie 1997

In de jaren negentig van de vorige eeuw begonnen ideeen over regionale netten rond grote agglomeraties te groeien, en toen in het Utrechtse de regio serieus geinteresseerd werd, ging de rijksoverheid over tot een Verkenning in het kader van het MIT, meerjarenplan infrastructuur en transport, om na te gaan of ze er geld voor infrastructuur-aanpassingen in wilden stoppen. Het ministerie V&W, de provincie Utrecht en het BRU gaven opdracht aan het toenmalige Railned om nut en noodzaak van Randstadspoor aan te tonen of te verwerpen.

Die studie leverde op dat Randstadspoor(RSS) ten opzichte van het bestaande systeem met stoptreinen meer vervoer aantrok tegen minder kosten! De regionale overheden stonden er bovendien achter omdat RSS paste bij hun planologiebeleid, de bereikbaarheid van de stad werd vergroot, en het HOV-systeem met snelbussen en RSS elkaar aanvulden en niet beconcurreerden. Ook NS wint bij de introductie van RSS doordat de aanvoer naar Intercities verbetert en meer lange afstandreizigers oplevert.

Er zijn enige varianten op Randstadspoor onderzocht, waarop hier niet verder wordt ingegaan.

De belangrijkste zaken die onderzocht zijn op een rij:


    Vervoerwaardeonderzoek. Hier werd met ingewikkelde prognosemodellen, deels in samenwerking met Rijkswaterstaat, het verkeer en vervoer voorspeld voor 2010, waarbij rekening werd gehouden met toekomstige bebouwingen, bevolkingsopbouw, welvaartsontwikkelingen, veranderingen in het autosysteem (o.a. wat toen nog Rekening Rijden heette), en de veranderingen in het OV systeem met buslijnen, HOV, raillijnen en nieuwe haltes. Alles werd berekend voor een Referentie met stoptreinen en voor Randstadrail met hogere frequenties, nieuwe haltes en doorrijden door Utrecht Centraal naar de andere kant van de regio.Tussen 1993 en 2010 steeg het aantal inwoners in het gebied met 15%, maar het OV groeide met 40%: planologie en verkeersbeleid in de regio zijn goed voor het OV-gebruik. Maar Randstadspoor kan daar nog meer aan verbeteren. Het aantal OV reizigers steeg van 565.000 reizigers per dag (in 2010) in de referentievariant naar ca. 600.000 bij Randstadspoor. Dit betekent 7% meer voor het totale OV-gebruik. De bussen vertoonden nauwelijks stijging (logisch want in alle varianten was hetzelfde busnet gebruikt), maar het treingebruik steeg met bijna 40%. Let op dat ook de lange afstandtreinen van RSS profiteren.

    Exploitatieonderzoek. Op basis van de uitkomsten van het vervoerwaardeonderzoek was bekend hoeveel reizigers in welke trein zaten, en waar ze over-of uitstapten. Het benodigde aantal treinen werd daar op aangepast, evenals de benodigde nieuwe haltes. De kosten en opbrengsten konden worden berekend, incl. voertuigkosten, personeelslasten, etc.De kostendekking van de stoptreinen in de referentie kwam niet verder dan 68% (hetgeen al veel hoger is dan bij bussen), terwijl bij Randstadspoor de kosten voor 88 a 90% werden gedekt. Dit is voor de toekomstige exploitant en opdrachtgever zeer interessant.

    Infrastructuuronderzoek. Er werd van uitgegaan dat de aangenomen plannen uit wat toen het Tweede Tactische Pakket heette zouden worden uitgevoerd, zodat alleen de extra kosten voor Randstadspoor werden toegeschreven aan het RSS-project. Het betreft voornamelijk nieuwe haltes en keersporen, inclusief de aanpassingen van de doorgaande sporen op die plaatsen.De totale investeringen voor Randstadspoor weren berekend op ca. 300 miljoen gulden (ca 140 miljoen Euro).

    Beoordeling. Er is een uitgebreid systeem opgesteld van alle criteria waarop RSS zou moeten beoordeeld. Het gaat dan natuurlijk weer over hoeveel reizigers je extra kan aantrekken met RSS, en wat dat kost, maar ook over atractiviteit voor de inwoners van het gebied en over maatschappelijke effecten incl. emissie van schadelijke stoffen en veiligheid. Het is belangrijk de gewichten van alle criteria vast te stellen voordat de uitkomsten van vervoer en kosten bekend zijn, anders gaan besluitvormers hun ideeen over besluitvormingscriteria aanpassen om een gewenste uitkomst te krijgen.
Huidige ontwikkelingen

Naar aanleiding van de gunstige uitkomsten van de Verkenningsstudie is men doorgegaan met het ontwerpen van Randstadspoor Utrecht. In 1997 dacht men aan een zeer hoge frequentie tussen Vleuten en Houten van 8 per uur, en 4 per uur op de Uitlopers naar Woerden en Tiel. Op de lijn tussen Breukelen en Ede/Rhenen werd een frequentie van 4 per uur voldoende geacht. De lijn naar Amersfoort werd bediend door 2 per uur ,evenals de lijn naar Baarn. Er was bovendien rekening gehouden met 2 maal per uur een zgn. zonetrein tussen Utrecht en Amersfoort, die stoppend verder ging naar Nijkerk. De huidige ontwikkelingen hebben deze veronderstellingen onwaarschijnlijk gemaakt, zoals altijd bij studies voor de lange termijn. Een aantal geplande haltes zal wel niet gerealiseerd worden. Naar verluid wordt tegenwoordig rekening gehouden met een twintig-minutentakt, eventueel ingedikt tot 10 minuten op de drukste stukken.

Externe links Eerste versie van artikel geschreven door: Hans Scherpenhuizen.

Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Mar 26, 2008 by katja torbijn.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





Verdubbeling investeringen in innovatie naar 4,9 miljard euro
Nieuwsbericht
Minister-president in gesprek met bouwers over stikstof en PFAS
Nieuwsbericht
Rijksbrede inkoop: duurzaam, sociaal en innovatief
Nieuwsbericht
Benoeming programmadirecteur-generaal Stikstof bij ministerie LNV
Nieuwsbericht
Maritieme sector groeit opnieuw in 2018
Nieuwsbericht
Orderportefeuilles in de gww verder gedaald
Nieuwsbericht
Investeringscapaciteit van corporaties naar € 40 miljard bij consistente waardering van bezit
Nieuwsbericht
Van verticale landbouw tot virtuele delta: 26 miljoen voor innovatief onderzoek
Nieuwsbericht
Allego betreedt Scandinavische markt met High Power Charging-oplossingen tot 350 kW
Nieuwsbericht
Rover drukt stempel op invoering NS Flex abonnementen
Nieuwsbericht
Heijmans krijgt voorlopige gunning Schiphol voor verdubbeling rijbaanstelsel Quebec
Nieuwsbericht
Blusprobleem Waalhaven nog niet opgelost
Nieuwsbericht
Heijmans en BAM vragen vergunning aan voor joint venture asfaltcentrales
Nieuwsbericht
Voortgang dijkversterkingsplannen Marken en vervolgonderzoek
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat onderzoekt weggebruik in Zuid-Holland
Nieuwsbericht
Kabinet neemt extra maatregelen voor klimaatdoelen
Nieuwsbericht
Groningen in 2020 in het teken van omgaan met klimaatverandering
Nieuwsbericht
Klimaat- en Energieverkenning 2019
Document
Stikstof problematiek
Document
Verbouwing station Groningen gegund aan Strukton Civiel
Nieuwsbericht
Goederentreinen in 2025 bijna allemaal 'stiller'
Nieuwsbericht
Klantenpanel Rijkswegen Noord: extra aandacht voor verkeersveiligheid is goed geweest
Nieuwsbericht
Resultaat 2019 stijgt - Zorgen over impact stikstofmaatregelen en PFAS
Nieuwsbericht


[Banners]


[Events]

[Rotating banners]