Definitie


ICE





De ICE (InterCityExpres) is de Duitse tegenhanger van de Franse TGV (Train a Grande Vitesse).

Het ontstaan van de ICE

In de jaren '70 werd in Duitsland het besluit genomen om meer in te spelen op hogere snelheden op het Duitse spoorwegnet. Paralel aan dit besluit zouden er trajecten aangepast gaan worden aan snelheden boven de 200 km/h en zouden er nieuwe trajecten gebouwd gaan worden (te beginnen met Hannover - Würzburg en Mannheim - Stuttgart, zogenaamde NBS (NeuBauStrecken). Daarnaast was het van belang om nieuw materieel te ontwikkelen voor inzet op deze lijnen. Er werd besloten om 'Triebwagen' (treinstellen) te bouwen. Begin jaren '80 werd vervolgens een demonstratietrein gebouwd bestaande uit 2 Motorwagens, een meetwagen en 2 demonstratiewagens. De trein werd in 1985 afgeleverd als 'Intercity Experimental', later omgedoopt tot 'ICE V' (Versuchszug). In de tweede helft van de jaren '80 werd er veelvuldig getest met het treinstel op het Duitse spoornet. Het hoogtepunt werd bereikt op 1 mei 1988, toen de ICE V op het traject Würzburg - Fulda het wereldrecord verbeterde met een snelheid van 406,9 km/h (met 2 tussenwagens).

ICE 1 (BR 401)

Uit de resultaten van de ICE V werd de uiteindelijke eerste serie ICE treinstellen ontwikkeld, de ICE 1. De eerste ICE 1 stellen zijn in 1991 in dienst gekomen in de reizigersdienst. Een ICE 1 treinstel bestaat uit 2 motorwagens en maximaal 14 tussenrijtuigen. Uiteindelijk zijn er 60 14-delige ICE 1 stellen gebouwd, waarvan een treinstel in 1998 zwaar verongelukte in Eschede. De ICE 1 wordt tegenwoordig ingezet in Duitsland voor binnenlandse diensten, maar ook voor diensten op Zwitserland en Oostenrijk. De ICE 1 heeft een maximumsnelheid van 280 km/h, maar is beperkt tot maximaal 250 km/h op de meeste trajecten i.v.m. de baanvaksnelheid.

ICE 2 Messzug

De genoemde ICE V werd sinds de komst van de ICE 1 niet meer ingezet. Toch werd de trein niet definitief terzijde gesteld. Een aantal jaar na zijn laatste testritten, in 1995, werden de beide kopbakken van de ICE V omgebouwd om te kunnen testen voor de te realiseren ICE 2. Daarbij kregen de ICE V kopbakken tevens Scharfenberg koppelingen. Na de ombouwperiode zijn er een periode testritten gehouden. De trein was als volgt samengesteld:

ICE 1 kopbak + ICE 1 tussenrijtuig + ICE 1 tussenrijtuig + ICE V tussenrijtuig + ICE V tussenrijtuig + ICE V kopbak + ICE V kopbak + ICE V tussenrijtuig + ICE 1 tussenrijtuig + ICE 1 tussenrijtuig + ICE 1 tussenrijtuig + ICE 1 kopbak.

Na de testperiode is de ICE V definitief terzijde gesteld. Het treinstel is wel bewaard (een deel in Minden en een deel in München).

ICE 2 (BR 402)

Na een aantal succesvolle jaren, wou de Duitse spoorwegen de ICE's op bepaalde trajecten flexibeler in kunnen zetten. Om de ICE's flexibeler in te kunnen zetten, is er een nieuw type ICE ontwikkeld op basis van de technieken van de ICE 1. Er is hierbij uitgegaan van een vleugeltrein concept (onderweg splitsen en combineren), waarbij er dus 2 ICE treinstellen gekoppeld zouden moeten kunnen rijden. Hiertoe is de ICE-2 ontwikkeld, een treinstel bestaande uit een motorwagen, een stuurstandrijtuig en 6 tussenrijtuigen. De ICE 2 is sinds 1997 in dienst gekomen.

ICE D en ICE S

Inmiddels was er al een concept uitgedacht voor een derde generatie ICE's, de ICE 3. De ICE 3 moest toegankelijker worden op de Europese spoormarkt. Tevens was het gewenst dat de ICE 3 flexibel uit de voeten kon op zowel bestaande trajecten (met lagere snelheden) als op de nieuw te bouwen NBS Köln - Frankfurt, met hellingspromillages tot 40 promilles (bij een snelheid van 300 km/h). De ICE 3 zou een geheel nieuwe techniek krijgen waardoor mede de maximum snelheid zou stijgen tot 330 km/h. Omdat er een geheel nieuwe techniek gebruikt zou worden, werden er 2 testtreinen in het leven geroepen: de ICE D en ICE S. De ICE D ('Dauerbetrieb') werd 2 jaar lang ingezet in de ICE omloop tussen München en Hamburg om de aandrijfcomponenten van de ICE 3 te testen in het hogesnelheidsbedrijf. De ICE D bestond uit een ICE 1 treinstel met motorwagens van de ICE 2 en een extra tussenrijtuig direct achter een van de motorwagens, met de aangedreven assen welke voor de ICE 3 waren ontwikkeld. De ICE S ('Schnell') is een speciaal samengestelde trein voor de verificatie van het eiken van de hoge snelheden. De trein was samengesteld uit 2 ICE 2 motorwagens en 3 tussenrijtuigen. Van deze tussenrijtuigen waren er 2 aangedreven en had één tussenrijtuig meetapparatuur aan boord. Na de uitvoerige testen is de samenstelling nog aangepast tot slechts één ICE 1 tussenrijtuig, later aangevuld in 2006 met een meetrijtuig. Deze combinatie vestigde in december 2006 een snelheidsrecord op het Zwitserse spoornet.

ICE 3 (BR 403)

De resultaten van de testen met de ICE D en de ICE S zijn gebruikt bij de realisatie van de derde generatie ICE stellen, de ICE 3. De ICE 3 is in 2000 in dienst gekomen en is een geheel vernieuwd model binnen de ICE familie. Niet alleen de techniek, ook de vormgeving en het interieur zijn vernieuwend. Het treinstel is 8-delig en heeft geen motorwagens, de elektrische installatie en de 4 motoren zijn onder de vloer aangebracht. Daarbij zitten de motoren onder 4 van de 8 rijtuigen. De Duitse spoorwegen hebben in totaal 37 ICE -en

De ICE 3M is de meerspanningsvariant van de BR 403 (ICE 3). De ICE 3M kan op de volgende spanningen rijden: AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV en DC 3 kV. Hiermee zijn de stellen niet alleen inzetbaar in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, maar ook inzetbaar in Nederland, België en Frankrijk. De DB zet in totaal 13 ICE 3M stellen in, de NS heeft er nog eens 4. De stellen worden willekeurig ingezet in de omloop van de ICE 3M, waardoor NS stellen ook op diensten kunnen rijden die niet van/naar Amsterdam gaan.

ICE T (BR 411 / BR 415)

De ICE T is ingevoerd in dezelfde periode als de ICE 3 en lijkt er qua uiterlijk ook vrij veel op. De ICE T stellen beschikken echter over een kantelbaktechniek (afkomstig van de Pendolino) en worden voornamelijk ingezet in het voormalige Oost-Duitsland. De maximum snelheid van de ICE T (T van 'Tilt') bedraagt 230 km/h. Er zijn 2 varianten van de ICE T, de BR 411 (7 bakken) en de BR 415 (5 bakken). Er zijn in totaal 29 7-delige ICE T's en 11 5-delige ICE T's. In 2004 is er een aanvullende serie ICE T2 gerealiseerd, welke gelijk is aan de ICE T (7-delig), maar meer zitplaatscapaciteit heeft. Hiervan zijn er 28 op de baan gebracht. Inmiddels heeft de Ã?BB (Oostenrijkse spoorwegen) 3 7-delige ICE T stellen overgenomen van de DB voor binnenlandse treindiensten.

ICE TD (BR 605)

Gelijk aan de ICE T, werd de ICE TD ontwikkeld. Het grote verschil is dat de ICE TD de dieselvariant is en bestaat uit 4 bakken. De maximumsnelheid ligt op 200 km/h. De ICE TD is ontwikkeld voor dieseltrajecten met scherpe bogen. De stellen, waar er 20 van zijn gebouw, zijn sinds 2001 in dienst gekomen. In 2003 werden de ICE TD treinstellen alweer terzijde gesteld door voortdurende problemen met de kanteltechniek (die voor het eerst door Siemens zelf was ontwikkeld). In 2006 zijn de ICE TD stellen weer van stal gehaald om ingezet te kunnen worden tijdens het WK Voetbal, om zo de reizigersstromen aan te kunnen. Sindsdien zijn de ICE TD's zo nu en dan ingezet als 'Ersatzzug' (vervangende trein) en worden de stellen sinds december 2007 ingezet op de lijn Kopenhagen - Puttgarden - Hamburg - Berlijn. In 2008 zullen de ICE TD's ook gaan rijden op Arhus - Flensburg - Hamburg - Berlijn. De DSB (Deense spoorwegen) huren hiervoor een aantal ICE TD stellen.

ICE familie buiten Duitsland

China: De Chineze spoorwegen hebben de hogesnelheidstrein 'Velaro' besteld, gebaseerd op de ICE 3.

Rusland: Aan de RZD (Russische spoorwegen) worden 60 stellen ICE Velaro geleverd (de laatste in 2010), voor inzet tussen Moskou, St. Petersburg en Helsinki. De stellen zijn gebaseerd op de ICE 3.

Spanje: Siemens heeft aan Spanje 16 treinstellen type 'Velaro' geleverd voor de dienst op de lijn Barcelona - Madrid. De Velaro is gebaseerd op de ICE 3.

Externe link voor gedetailleerde ICE informatie: http://ice-fanpage.de/



Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Mar 23, 2008 by corina de jongh.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





Eerste recyclebaar en biologisch geluidsscherm staat in Beverwijk
Nieuwsbericht
Regio kiest voor toekomstbestendige aanpak N279 Veghel - Asten
Nieuwsbericht
Heijmans rondt verkoop Duitse dochter Oevermann af
Nieuwsbericht
Herstel stuw Grave ligt op schema
Nieuwsbericht
Slimme oplossingen nodig voor leefbaar en bereikbaar Nederland
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat treft extra veiligheidsmaatregelen op N36
Nieuwsbericht
Poortjes Utrecht CS dicht, eerst nog voor 3 dagen
Nieuwsbericht
Manifest: Maak van verkeersveiligheid nationale prioriteit
Nieuwsbericht
Twee nieuwe commissarissen bij Arcadis Nederland
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat verzamelt data in en rond windparken Borssele
Nieuwsbericht
Kabinet versimpelt efficiënt gebruik ruimte
Nieuwsbericht
Reactie ProRail op boete I&M: Verbeteraanpak HSL
Nieuwsbericht
Reactie NS op handhavingsbesluit I&M
Nieuwsbericht
NS en ProRail deden het in 2016 beter dan in voorgaande jaren
Nieuwsbericht
ILT weert goederenvervoer HSL Logistik van het spoor
Nieuwsbericht
Ondanks optimisme ook zorg om vitaliteit binnensteden
Nieuwsbericht
EIB conjunctuurmeting bouwnijverheid februari 2017
Nieuwsbericht
Veel hout bij groen bouwen N18
Nieuwsbericht
A13 blijft drukste rijksweg
Nieuwsbericht
Film over de ontwikkeling van de VISI-systematiek
Weblogposting
A9 niet langer door Badhoevedorp: minister opent nieuwe weg
Nieuwsbericht
Meer zand voor Heemskerk: start kustonderhoud
Nieuwsbericht
Publiekscentrum SHIP zeesluis IJmuiden open voor publiek
Nieuwsbericht








[Banners]