HSL-Zuid

De HSL-Zuid (HogeSnelheidsLijn-Zuid) is een hogesnelheidslijn die Amsterdam en Rotterdam via Antwerpen en Brussel verbindt met Parijs, London en de rest van Zuid Europa.

In feite heeft het begrip HSL-Zuid meerdere betekenissen:

  • HSL-Zuid is onderdeel van het Europese hogesnelheidsnetwerk en is bedoeld voor internationaal en nationaal personenvervoer met maximale treinsnelheden tot 300 km/uur.
  • De HSL-Zuid is een spoorvervoersysteem dat vanuit Amsterdam en Den Haag directe internationale verbindingen met België en Frankrijk zal onderhouden. Tevens zullen in dit vervoersysteem snelle verbindingen tussen Amsterdam (en Schiphol) via Rotterdam met Breda en tussen Breda en Antwerpen gerealiseerd worden. De exploitatie start medio 2007.
  • De HSL-zuid is een project, met als belangrijkste kenmerken: 85 kilometer hogesnelheidspoor waar snelheden groter dan 160 km/uur mogelijk zijn, 170 ‘kunstwerken’, civiele bouwwerken zoals viaducten, bruggen, tunnels en een aquaduct.

Europees hogesnelheidsnet

Midden jaren ’90 van de vorige eeuw werd in Europees verband besloten dat de belangrijkste steden in Europa met elkaar verbonden moesten worden via een net van hogesnelheidslijnen.

Achterliggende gedachte is dat een snelle treinverbinding een comfortabel, prijsconcurrerend en milieuvriendelijk alternatief zou zijn voor duur vliegtuigverkeer en de fileproblematiek van de auto. Hoewel niemand destijds de opkomst van de ‘low cost carriers’ (prijsstunters) heeft voorzien (waardoor vliegen op sommige routes aanmerkelijk goedkoper is geworden), biedt de hogesnelheidslijn voordelen als snelheid, korte ‘inchecktijden’ en aankomst midden in de stad.

De infrastructuur van HSL-zuid

  • Amsterdam – Schiphol: 17 kilometer
  • Schiphol – Hoofddorp: 5 kilometer
  • Hoofddorp – begin hogesnelheidspoor: 2 kilometer
  • Begin hogesnelheidspoor – einde hogesnelheidspoor: 42 kilometer
  • Einde hogesnelheidspoor – Rotterdam CS: 4 kilometer
  • Rotterdam CS – Rotterdam Lombardijen: 7 kilometer
  • Rotterdam Lombardijen – begin hogesnelheidspoor: 5 kilometer
  • Hogesnelheidslijn – Belgische grens: 43 kilometer

Er ligt 32,5 kilometer zettingsvrije plaat, uitgevoerd als Rheda spoor; 25% van het traject ligt op maaiveldhoogte; 75% van het HSL-Zuid-tracé bestaat uit 170 civiele bouwwerken, ‘kunstwerken’: viaducten, 4 tunnels, dive-unders, een aquaduct en een aantal bruggen. Kruisingen: nooit gelijkvloers. De nieuw aangelegde trajectdelen Hoofddorp zuidzijde – Rotterdam westzijde en Rotterdam Lombardijen – grens met België zijn geschikt voor snelheden tot 300 km/uur. De treinen die het gehele traject Amsterdam-Parijs (Thalys) afleggen rijden met deze snelheid van maximaal 300 kilometer per uur. De treinen voor het binnenlandse verkeer en de treinen die vanuit Nederland tot Brussel rijden, rijden met een snelheid van maximaal 250 kilometer per uur.

Het tracé ligt van Amsterdam tot aan de Belgische grens en verbindt Amsterdam, Rotterdam, Breda en Den Haag met Antwerpen, Brussel en Parijs. Het HSL-tracé telt zowel bestaande als nieuwe infrastructuur. De HSL-Zuid start op Amsterdam Centraal en gaat dan over bestaand spoor langs Sloterdijk, via de westtak en door de Schipholtunnel naar Schiphol. Vanaf Hoofddorp volgt een hogesnelheidssectie van ongeveer 45 kilometer (waar de topsnelheid van driehonderd kilometer per uur wordt bereikt) tot aan Rotterdam-West. Via twee nieuwe sporen naast de bestaande sporen langs Blijdorp bereikt de HSL lijn Rotterdam Centraal. Dan gaat het via Rotterdam Blaak naar Rotterdam-Zuid. Bij Rotterdam Lombardijen volgt een tweede hogesnelheidssectie, die doorloopt tot Antwerpen. Als de hogesnelheidstrein over het Hollandsch Diep Brabant binnen rijdt, volgt ter hoogte van Breda Prinsenbreek een aftakking naar Breda en loopt de HSL-Zuid tot aan de Belgische grens gebundeld met de A16. Vanaf Breda sluit de HSL-Zuid weer aan richting Antwerpen. Den Haag Centraal en Breda zijn met speciale ‘shuttleverbindingen’ over bestaand spoor aangesloten op de HSL-zuid. De aftakking bij Rotterdam Lombardijen is zodanig ingericht dat vanaf dit punt het treinverkeer op de HSL Zuid links rijdt conform het links rijden in België. Dit is gedaan op grond van de volgende overwegingen. Op de grens is het niet nodig om hiervoor een aparte vrije kruising aan te leggen om van rechts naar links rijden om te schakelen. Voor de aansluiting bij Zevenbergschen Hoek richting Breda kan volstaan worden met één fly-over in plaats van twee in geval er rechts gereden zou worden. Zie verder hieronder bij aansluitingen op bestaand spoor.

Meest opvallende kunstwerken

  • Langste overbrugging van water op HSL-tracé Amsterdam-Parijs: Brug over Hollandsch Diep van 1.200 meter (exclusief toeritten; 2 kilometer inclusief toeritten), inclusief een zijwinddetectiesysteem
  • Grootste (in diameter) geboorde tunnel ter wereld: Boortunnel Groene Hart 7.160 meter geboord (dus exclusief toeritten) en bijna 15 meter in doorsnee
  • Langste viaduct in Europa: Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk 6 kilometer;
  • Ringvaart Aquaduct

(foto’s mogen op Railpedia gebruikt worden van http://www.hslzuid.nl/hsl/info/Fotomateriaal/index.jsp)

  • Tunnel Oude Maas: eerste afgezonken tunnel voor [ ]in Nederland (samen met Tunnel Dordtsche Kil)
  • Tunnel Dordtsche Kil: eerste afgezonken tunnel voor hogesnelheidstrein in Nederland (samen met Tunnel Oude Maas)
  • Het trace verbindt de stations Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Breda. Deze stations worden in het kader van de aanleg van de HSL-Zuid aangepast onder de noemer Nieuwe Sleutel Projecten (NSP).

Bundelingen met snelwegen

  • A4 tussen Leiden en Hoogmade (8 kilometer)
  • A16 tussen het Hollandsch Diep en de grens met België (25 kilometer)
  • Verlegging en verbreding (van 2×2 naar 2×3) van snelwegen: A4 Ringvaart – Dwarswetering; A16 knooppunt Galder – Moerdijk.

Bestaand spoor

Hogesnelheidstreinen rijden binnen Nederland 40 kilometer over bestaand spoor, danwel nieuw aangelegd maar geen hogesnelheidspoor. Er zijn vijf Aansluitingen van HSL-Zuid op bestaand spoor: Hoofddorp; Rotterdam West; Rotterdam Lombardijen; Zevenbergschen Hoek; Breda.

Stroomvoorziening

25kV wisselspanning. Zie voor een algemene inleiding 25 kV en voor een uitgebreide technische uitleg Tractie-energievoorziening 25kV

Beveiliging

De HSL-Zuid is voorzien van ERTMS level 2, de Europese standaard voor treinbeveiliging. De maximale snelheid voor treinen onder level 2 op de HSL-Zuid bedraagt 300 km/u. Voor het geval dat rijden onder ERTMS level 2 niet mogelijk is, kan er ook onder ERTMS level 1 op de HSL-Zuid gereden worden. De bloklengtes voor level 1 zijn wat groter dan bij level 2 en de maximale snelheid voor treinen onder level 1 op de HSL-Zuid bedraagt 160 km/u.

Bediening

De gehele HSL-Zuid spoorlijn wordt bediend door ProRail Verkeersleiding Post Rotterdam. De Railaansluitingen (RAS) worden bediend vanuit Amsterdam, Rotterdam en Roosendaal. Voor de bediening is in 2006 een extra treindienstleider werkplek opgeleverd te Rotterdam. De HSL-Zuid wordt net als andere baanvakken bediend door middel van VPT (Vervoer Per Trein). In totaal worden ongeveer 120 treindienstleiders opgeleid om met de HSL-Zuid aan het werk te gaan. Deze opleiding heeft in totaal 5 dagen in beslag genomen.

Voornaamste wijzigingen voor VL zijn:

  1. De beweegbare waterkering
  2. Zijwinddetectie over de Brug Hollandsch Diep
  3. Windwaarschuwing voor diverse andere locaties langs de HSL
  4. Hotbox
  5. Spanningssluizen
  6. Fasescheidingen
  7. 25 kV
  8. ERTMS
  9. Speciale aanpassingen op VPT Procesleiding
  10. HSL-Zuid Grensovergang voorbereid op passage met 300 km/u 
  11. Nederlands bediengebied op Belgisch grondgebied
  12. Vaste werkzones met sleutelschakeleaars 

Bouwers, beheerders en vervoerder

Directie HSL-Zuid

De HSL-Zuid is een zogeheten publiek-private-samenwerking. Private partijen financieren mee aan de bouw. Mede als gevolg van de gekozen samenwerking heeft de Staat der Nederlanden ervoor gekozen om de HSL-Zuid zelf te bouwen. Een unieke situatie, omdat in het verleden Railinfrabeheer dè partner was die alle nieuwbouw van het spoor deed.

De opdrachtgever tot de bouw van de HSL-Zuid is het Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Die heeft de verantwoordelijkheid voor de bouw en indienststelling van de HSL-Zuid opgedragen aan Rijkswaterstaat (RWS), die de opdracht op haar beurt heeft belegd bij de Directie HSL-Zuid, een zelfstandige directie binnen RWS.

Infraspeed

(er is nog wat dubbeling met het artikel Infraspeed. Verbeter ik straks. hein) RWS heeft de onderbouw van de HSL-Zuid gebouwd, samen met Nederlandse civiele aannemers. De bovenbouw van de hogesnelheidstrajecten (Hoofddorp/Rotterdam-Noord en Rotterdam-Lombardijen/Belgische grens) is uitbesteed aan aannemer Infraspeed, een consortium van Siemens Nederland, ingenieursbureau Fluor, BAM-NBM, Innisfree en HSBC. Hiervoor werd de werkmaatschappij Infraspeed EPC in het leven geroepen. Infraspeed heeft zich in een contract met de Staat tevens verplicht om 25 jaar lang voor het onderhoud zorg te dragen. Via werkmaatschappij Infraspeed Maintenance (IMBV) garandeert het consortium een beschikbaarheid van de hogesnelheidslijn van 99,46% gedurende een kwart eeuw. Het contract loopt van 2006 tot 2031. De Nederlandse Staat betaalt Infraspeed jaarlijks een bedrag voor het beschikbaar stellen van de infrastructuur HSL-Zuid, waaruit Infraspeed zijn kosten dekt en de gedane investeringen terugverdient. De vergoeding is afhankelijk van de daadwerkelijke beschikbaarheid: als Infraspeed de beschikbaarheid van 99,46% niet haalt, wordt de vergoeding gekort. Vanwege deze afspraak en de gekozen contractsvorm, DBFM: Design, Build, Finance and Maintain (ontwerp, bouw, financiering en onderhoud ondergebracht in één groot contract) heeft Infraspeed er alle belang bij om tijdens ontwerp en bouw vooruit te denken om het onderhoud na oplevering zo goed èn efficiënt mogelijk te maken. Voor het onderhoud is het Restated Implementation Agreement afgesloten.

HSA

Een andere belangrijke speler is de High Speed Alliance (HSA), een samenwerkingverband tussen de NS (90%) en de KLM (10%). Zij heeft met de Staat een vervoerscontract gesloten. HSA heeft gedurende vijftien jaar het recht (en de plicht) om het gehele HSL-tracé te exploiteren (bestaande en nieuwe infrastructuur). Naast de corridor Amsterdam-Rotterdam-Brussel, gaat het om de binnenlandse HSL-verbindingen met Den Haag en Breda. NS Hispeed is de merknaam waaronder HSA haar activiteiten uitvoert. NS Hispeed is tevens de Nederlandse exploitatiemaatschappij van de [Thalys|test:Thalys] Amsterdam-Brussel-Parijs en de InterCity Express (ICE) Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Düsseldorf-Keulen-Frankfurt.

ProRail

Gaandeweg de wording van de onderbouw begonnen de aannemers en Rijkswaterstaat werd het noodzakelijk dat de beheerder werd benoemd. Per 1 januari 2005 is in de nieuwe Spoorwegwet vastgelegd dat HSA de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid heeft gekregen en ProRail de beheerconcessie.

Per Koninklijk Besluit wordt het het beheer van het HSL-spoor tussen Rotterdam Lombardijen en de Belgische grens overgedragen van de projectorganisatie aan ProRail. Dat is voor de zuidelijke sectie gebeurd op 12 oktober 2006. Alle taken en verplichtingen die ProRail heeft voor de reguliere hoofdspoorwegen gelden daarmee ook voor dit deel van de hogesnelheidslijn. Het Koninklijk Besluit voor de noordelijke sectie is geslagen op 22 juni 2007. Vanaf dat moment voert ProRail het contractmanagement over de volledige lijn en doet Infraspeed BV het onderhoud.

Regelgeving

Het beheer van het HSL-spoor tussen Rotterdam Lombardijen en de Belgische grens is eind september 2006 bij Koninklijk Besluit overgedragen aan ProRail. Dit besluit houdt in dat het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen is uitgebreid met het traject tussen Rotterdam Lombardijen en de Belgische grens. Alle taken en verplichtingen die ProRail heeft voor de reguliere hoofdspoorwegen gelden daarmee ook voor dit deel van de hogesnelheidslijn. Vanaf 22 juni 2007 geldt dit ook voor het traject tussen Hoofddorp en Rotterdam-West.

Het zuidelijk deel van de HSL-Zuid is in 2006 door Infraspeed opgeleverd aan de Nederlandse staat, en in de loop van 2007 is ook het noordelijk deel opgeleverd. De bouwfase is nu beëindigd en Infraspeed gaat de infrastructuur onderhouden. Prorail is de beheerder geworden van de gehele HSL-zuid.

Bronnen o.a.:

  • Besluit van 28 september 2006, houdende wijziging van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen in verband met de hogesnelheidslijn;
  • Besluit van 22 juni 2007, houdende wijziging van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen in verband met de hogesnelheidslijn.

    • Implementation Agreement

Restated Implementation Agreement

zie onder Restated Implementation Agreement.

Performance Simulation Model

zie onder Performance simulation model.

Certificate of Availability

Het Certificate of Availability, ook wel afgekort als CoA, is een document ter grootte van een A4’tje. Het CoA wordt, in het geval van de HSL-Zuid, afgegeven door de minister van Verkeer en Waterstaat. In het CoA staat dat bovenbouwaannemer Infraspeed voldoet aan de voorwaarden die in het contract met de Staat zijn gesteld. Sinds de verstrekking heeft het consortium recht op het ontvangen van een vergoeding, een zogenoemde ‘performance payment’ en beperkt ze zich in opdracht van de Staat tot het onderhoud van dit tracé.

Infraspeed ontving het CoA voor de zuidelijke sectie van de HSL-Zuid op 28 juli 2006. Toen voldeed het consortium weliswaar niet aan alle eisen, maar toch aan 585 van de 605. Omdat er geen eisen meer open stonden die de veiligheid in gevaar konden brengen, is die score door de staat geaccepteerd. Er zijn vanzelfsprekend wel expliciete afspraken gemaakt over de ‘rest-eisen.’ Die moeten in elk geval voor de start van het commerciële vervoer in juli 2007 ingewilligd zijn. Daarbij komt de restrictie dat het gebruik van de lijn vooralsnog beperkt blijft tot het rijden met testtreinen. Het verstrekken van een CoA voor het noordelijk deel van de HSL-Zuid staat gepland voor december 2006.

Het project en de planning

Kosten: € 7.154 miljoen (inclusief BTW en exclusief beschikbaarheidsvergoeding Infraprovider – prijspeil 2007 / bron: Voortgangsrapportage 22, stand 31 december 2007).

  • Publicatie eerste HSL Nota/PKB 1: 1994;
  • goedkeuring PKB door Tweede Kamer: 1997;
  • vaststelling Tracébesluit: 1998;
  • start bouw: 2000.

Onderbouwcontracten

De onderbouw is door de HSL-Zuid projectorganisatie aanbesteed. Daarop heeft Infraspeed de bovenbouw gerealiseerd. De onderbouw is gebouwd in zes clusters

1. Noord-Holland (NOH/CC1). Dit cluster is circa 16 km lang met als belangrijkste kunstwerken het viaduct A44, het Aquaduct en de kruising A4. Het loopt vanaf de zuidzijde van het opstelterrein Hoofddorp tot aan de noordzijde van de Tunnel Groene Hart. Het tracé is zodanig gekozen dat het maximaal is gebundeld met de bestaande spoorlijn en de A4. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer: Bouwcombinatie HSL Hollandse Meren

2. Boortunnel (BOT/CC2). Dit cluster betreft een krappe 9 km met als belangrijkste kunstwerk het geboorde tunnelgedeelte van 7,1 km. De noordelijke ingang ligt ter hoogte van Leiderdorp, de zuidelijke ter hoogte van Hazerswoude. Voor een tunnel is gekozen ter wille van het ontzien van het Groene Hart bij een zo rechtsreeks mogelijke verbinding tussen Schiphol en Rotterdam. In de tunnelbuis van 15 m doorsnede zijn beide sporen door een wand van elkaar gescheiden. Aannemer: Bouyges – Koop.

3. Zuid-Holland Midden (ZHM/CC3). Dit cluster is ca 19 km lang met als belangrijkste kunstwerken het doorgaand spoorviaduct Bleiswijk (bijna 6 km), de bak Bergschenhoek en de tunnel Rotterdam Noord. Het loopt vanaf de zuidzijde van de Tunnel Groene Hart tot de westzijde van station Rotterdam Centraal. Ter wille van ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden zijn het spoorviaduct en de tunnel gekozen, de bak uit het oogpunt van inpassing. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer: HSL-Combinatie Zuid-Holland Midden.

4. Zuid-Holland Zuid (ZHZ/CC4). Dit cluster is ongeveer 16 km lang met als belangrijkste kunstwerken de tunnel Oude Maas, bak Mookhoek, tunnel Dordtse Kil en de brug Hollandsch Diep. Het loopt vanaf de zuidzijde van de kap Barendrecht tot en met het Hollandsch Diep. Het tracé gebruikt de eerste mogelijkheid om vanuit het stedelijk gebied rond Rotterdam richting het zuiden te gaan en de stedelijke omgeving van Dordrecht te ontwijken. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer: Bouwcombinatie HSL Drechtse Steden.

5. Noord-Brabant Noord (NBN/CC5). Dit cluster betreft ruim 12,5 km met als belangrijkste kunstwerken het viaduct over de spoorlijn naar Roosendaal, de fly-over Zevenbergschen Hoek en de brug over de Mark. Het loopt vanaf de zuidzijde van de Brug Hollandsch Diep tot aan de noordzijde van de bak Prinsenbeek. Het tracé is geheel gebundeld met de bestaande spoorlijn en de A16. Tot aan de fly over is de zettingsvrije plaat toegepast, daarna de zettingsarme constructie. Aannemer: Bouwcombinatie Brabant Noord

6. Noord-Brabant Zuid (NBZ/CC6). Dit cluster betreft ruim 13 km met als belangrijkste kunstwerken de bak Prinsenbeek, de brug over de AA of Weerijs en de bak Galder. Het loopt vanaf de bak Prinsenbeek tot aan de grens met België. Het tracé is geheel gebundeld met de A16. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsarme constructie. Aannemer: HSL-Combinatie Brabant Zuid.

Zettingsvrije plaat

De zettingsvrije plaat betreft een doorgaande, geheel onderheide onderbouwconstructie. Het wordt ingezet tussen de kunstwerken op de gehele noordelijke hogesnelheidssectie en een deel van de zuidelijke. Hiervoor is gekozen wegens de slechte ondergrond en ter minimalisering van toekomstig onderhoud. Het bestaat feitelijk uit een betonnen plak op heipalen.

Zettingsarme constructie

De zettingsarme constructie betreft een doorgaand op staal gefundeerde onderbouwconstructie. Het wordt ingezet tussen de kunstwerken op de zuidelijke hogesnelheidssectie vanaf de fly-over Zevenbergschen Hoek. Vanaf de fly-over is de ondergrond voldoende draagkrachtig om middels grondverbetering de zettingen genoeg te kunnen beperken.

Ook zijn er geluidschermen en antivandalismeschermen gerealiseerd.

Bovenbouw

De bovenbouw is gerealiseerd door Infraspeed. Infraspeed onderscheidt zeven subsystemen: SIG, COM, TPD, AEM, TRA, NFE en BMI.

  1. Signalling (SIG)
    1. ERTMS. ERTMS wordt op de HSL-Zuid ingezet op de twee hogesnelheidssecties. Het is een verregaande standaardisering van de Europese treinbeveiligings- en communicatiesystemen ten gunste van een grotere inwissel- en inzetbaarheid van materieel en infrastructuur. Op de HSL-Zuid wordt het zogenaamde Level 2 gebruikt, met Level 1 als terugvaloptie. De basis van ERTMS betreft de specificatie van de communicatie tussen de verschillende subsystemen. De HSL-Zuid wordt opgeleverd op versie 2.2.2+, waarna een modificatie plaats zal vinden naar 2.3.0. De overgang van het ATB gebied naar ERTMS gebied en vice versa gebeurt op transities.
    2. VPT. VPT betreft een verzameling IT systemen van ProRail gericht op planning, verkeersleiding en treindienstleiding. Deze bevinden zich voor de HSL op de post Rotterdam.

Doelen van VPT zijn de verbetering van kwaliteit en productiviteit binnen de planningsorganisatie en bijsturingorganisatie. VPT+ betreft de aanpassing van VPT ten behoeve van de aansturing van de HSL.

  1. Communications (COM). Communications betreft een verzameling systemen gericht op het aanbieden van (nood)telefonie, C2000 en GSM-R in de (gesloten) kunstwerken en de verbinding daarvan met de buitenwereld.
    1. Transmission System. Dit betreft het diensten-netwerk voor spraak en data tussen de verschillende locaties als het OCC, TPS- en ATS-stations, Interlocking-containers, TTI’s etc. Deze worden via zogenaamde ‘nodes’ aangesloten. met een Fibre Optic Cable. Voor de noordelijke en zuidelijke sectie elk hebben deze de vorm van een ring.
    2. Emergency Call System. Dit betreft de noodtelefoons en hun bekabeling in de vier tunnels.
    3. Telephone Network. Dit betreft de locale telefoonsystemen in OCC, TPS, interlocking-containers, etc evenals de verbindingen met de publieke netwerken en het GSM-R netwerk.
    4. Radio Communication System. Dit betreft de doorgifte van C2000 en GSM-R tussen de tunnels en de ‘buitenlucht’. Hiervoor wordt in de tunnelbuizen gebruik gemaakt van leaky feeders.
    5. GSM-R. Middels 17 zendmasten is er dekking langs de gehele lijn, en door additionele middelen ook in tunnels. GSM-R is belangrijk voor ERTMS/Level 2 wegens het doorgeven van de Movement Authorities, maar wordt ook gebruikt voor de spraakcommunicatie tussen trein en de wal evenals langs de baan. Het is gebaseerd op de standaard GSM-technologie en wordt op de hogesnelheidssecties namens Infraspeed via ProRail verzorgd door Mobirail.
    6. C2000. C2000 is het landelijke, digitale communicatiesysteem van de hulpdiensten. Het wordt langs de gehele lijn ingezet, inclusief de tunnels. Het is ingevoerd als uniforme standaard ter vervanging van een veelheid aan verouderde, analoge systemen. Op de ‘open’ plekken wordt gebruik gemaakt van het bestaande netwerk, in de tunnels heeft Infraspeed steunzenders geplaatst.
  2. Traction Power &Distribution (TPD). Traction Power &Distribution betreft de energievoorziening van de treinen via de bovenleiding.
    1. Het 25 kV-systeem is één van de reeds bestaande Europese tractie-energiesystemen geschikt voor hoge snelheden. Het systeem wordt ingezet op de twee hogesnelheidssecties. Het systeem kan voldoende vermogen leveren bij een vrij lichte bovenleidingconstructie. Per hogesnelheidssectie is er één voedingsstation met daaraan gekoppeld een drie- cq. viertal AT stations. Het systeem vraagt de nodige maatregelen op het gebied van Elektromagnetische Comptabiliteit (EMC). Daarnaast zijn er spanningssluizen nodig voor de overgang naar het bestaande 1500V systeem, en Phase-locks voor de scheiding van de fasen uit het openbare net.
    2. 1500V. Bij de aansluitingen op de bestaande infrastructuur zijn korte gedeelten voorzien van 1500V volgens de Nederlandse standaard.
    3. Voltage Change Over (VCO). Ten behoeve van de overgang van 1500V naar 25kV zijn op de aansluitingen (zie H3.3) spanningssluizen aangebracht.
  3. Ancillary Equipment (AEM). Ancillary Equipment betreft alle overige (elektrotechnische) installaties, anders dan van SIG, COM en TPD. Deze zijn met name te vinden rond de grote kunstwerken als tunnels, bakken en bruggen. De installaties zijn merendeels gericht op het functioneren van de kunstwerken en de veiligheid in geval van calamiteiten. Afhankelijk van de functie functioneren de installaties automatisch en/of (op afstand) bediend.
  4. Track (TRA)
    1. Rheda 2000. Rheda 2000 betreft de balastloos spoorconstructie van de HSL. Het wordt ingezet op de gehele noordelijke hogesnelheidssectie en een deel van de zuidelijke. Deze constructie vraagt -vergeleken met ballastspoor- minder onderhoud, waardoor de hogere aanschafprijs gecompenseerd wordt.
    2. Balast 300. Balast 300 betreft de balast spoorconstructie van de HSL. Het wordt ingezet op de zuidelijke hogesnelheidssectie vanaf de zuidzijde bak Galder tot aan de grens met België. De kwaliteit van de ondergrond is hier in combinatie met de zettingsarme constructie zodanig goed dat de gewenste kwaliteit spoorligging ook op deze wijze bereikt kon worden. Aanleg en onderhoud gebeuren op vergelijkbare wijze als bij conventioneel balastspoor.
    3. Noise &Fencing (NFE). Noise &Fencing betreft de geluidsschermen en hekken langs de HSL. De geluidsschermen zijn op diverse locaties langs de HSL geplaatst op basis van het Tracébesluit, de hekken bevinden zich langs de gehele hogesnelheidssecties. De schermen zijn geplaatst ter afscherming van het geluid, de hekken ter afscherming tegen indringers en suïcidalen.
    4. Buildings &Miscellaneous (BMI). Buildings &Miscellaneous betreft de behuizingen voor de voedings- en onderstations evenals de technische behuizingen en tunnelgebouwen. Daarnaast betreft het overige zaken als de onderhoudsemplacementen, kabelgoten, funderingen en vluchttrappen en wegen. Deze bevinden zich langs de gehele hogesnelheidssecties. De behuizingen zijn aangebracht ter be- en afscherming van de diverse installaties. De overige elementen zijn ondersteunend aan het functioneren van de diverse systemen en (de veiligheid van) kunstwerken.

Aansluitingen op bestaand spoor

  1. Hoofddorp. De aansluiting Hoofddorp betreft twee doorrijdsporen ter hoogte van de perrons en twee fly-overs aan de zuidzijde van het gelijknamige station ter hoogte van het opstelterrein. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de buitenste sporen tussen de stations Hoofddorp en Schiphol. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop Infraspeed de beveiligings- en spanningstransitie laat plaatsvinden.
  2. Rotterdam West. De aansluiting te Rotterdam West betreft twee dive-unders aan de westzijde van het station Rotterdam Centraal ter hoogte van de Diergaarde Blijdorp. Hiermee wordt de HSL aangesloten op het 4e, 11e en 12e (perron)spoor van het station. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop Infraspeed de beveiligingstransitie laat plaatsvinden. De spanningstransitie vindt plaats in de tunnel Rotterdam Noord.
  3. Rotterdam-Lombardijen. De aansluiting te Rotterdam-Lombardijen betreft een fly-over en een getakte dive under aan de zuidzijde van het gelijknamige station ter hoogte van de aansluiting van de Havenspoorlijn. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de buitenste sporen tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam-Lombardijen en wordt tevens de wisseling van rechts naar het links rijden voor België gerealiseerd. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop de beveiligingstransitie plaatsvindt. De spanningstransitie vindt plaats aan de zuidzijde onder de kap Barendrecht.
  4. Zevenbergschen Hoek. De aansluiting Zevenbergschen Hoek betreft een fly-over en een wisseloverloop ten zuiden van het station Lage Zwaluwe ter hoogte van Zevenbergschen Hoek. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de sporen tussen Lage Zwaluwe en Breda Prinsenbeek ten behoeve van de verbinding Rotterdam-Breda. Via de wisseloverloop lopen HSL treinen naar Breda over van het linker-HSL spoor naar België naar het rechterspoor Lage Zwaluwe – Breda. Via de fly-over lopen HSL treinen uit Breda over van het rechterspoor Breda – Lage Zwaluwe naar het linker HSL spoor vanuit België naar Rotterdam. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop de beveiligings- en spanningstransitie plaatsvindt.
  5. Breda West. De aansluiting Breda-West betreft twee verbindingsbogen ten westen van Breda ter hoogte van de kruising van de HSL met de spoorlijn richting Roosendaal. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de sporen tussen Etten Leur en Breda ten behoeve van de verbinding Antwerpen-Breda. De boog uit de richting België kruist de HSL zuid ongelijkvloers. De aansluiting van de bogen op de spoorlijn Roosendaal – Breda is gelijkvloers. De treinen Breda – Antwerpen schalelen op deze aansluiting "gelijkvloers" om van links naar rechts rijden. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop de beveiligings- en spanningstransitie plaatsvindt.
  6. Algemene onderwerpen aansluitingen
    1. Beveiligingstransitie. De beveiligingstransitie maakt de overgang mogelijk van het conventionele ATB-EG systeem naar ERTMS. Deze transities bevinden zich bij de aansluitingen en liggen vóór de spanningstransitie bij een rijrichting naar de HSL toe. De transitie naar het conventionele beveiligingssysteem is nodig ter voorkoming van een ombouw van de bestaande emplacementen en treinen naar ERTMS. Balises in het spoor zorgen er voor dat de treincomputer zich vast aanmeld bij Radio Block Center voor rijden onder ERTMS level 2. Bij het laatste vaste lichtsein richting de HSL-sporen liggen balises die de ERTMS-apparatuur in de trein laat omschakelen van STM-ATB naar ERTMS level 1. De trein rijdt onder level 1 tot het eerste stopmerkbord (SMB) op de HSL. Hier liggen balises die de ERTMS-apparatuur in de trein laten omschakelen van ERTMS level 1 naar level 2. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de al eerder tot stand gebrachte verbinding met het RBC. Bij het verlaten van de HSL zorgen balises bij het eerste lichtsein op het conventioneel spoor er voor dat de ERTMS-apparatuur omschakelt van ERTMS L2 (of L1 indien de trein onder L1 reed) naar STM-ATB.
    2. Spanningstransitie. De spanningstransitie maakt de overgang mogelijk van het conventionele 1500V gelijkstroomsysteem naar 25kV wisselspanning. Deze transities bevinden zich bij de aansluitingen en liggen ná de beveiligingstransitie bij een rijrichting naar de HSL toe. Middels balises wordt de trein(computer) opgeroepen de pantografen te laten zakken en de tractie-installatie om te schakelen.

Lijst met specifieke HSL-onderwerpen waarover Railpedia-artikelen gewenst zijn

Hieronder een lijst met onderwerpen die (vrij) nieuw zijn en specifiek voor HSL-zuid. Het zou heel mooi zijn als hierover nieuwe artikelen worden geschreven. Vul de lijst vooral aan als u andere onderwerpen kent, of maak bijvoorbeeld een algemeen artikel op basis waarvan specifiekere artikelen gemaakt kunnen worden.

  1. Nieuwe processen voor HSL-zuid (overzicht van de soorten procedures die specifiek des HSL’s zijn); o.a. Post Rotterdam
  2. Zijwinddetectie 
  3. SIMIS-W beveiligingssysteem 
  4. HSL-zuid onderbouw en bovenbouw (rol van de HSL-zuid projectorganisatie).

Speciale technieken toegepast in de onderbouw:

  1. Boortunnels
  2. Zettingsvrije plaat
  3. Funderingstechnieken
  4. Schokgolven in slappe bodem door hoge-snelheidstreinen;
  5. Requirements Compliance Matrix (RCM)
  6. Performance simulation model (PSM)
  7. Gehanteerde contractvormen HSL
  8. Omgeving van HSL (specials van getroffen voorzieningen van de HSL tbv inpassing in de omgeving)

Energievoorzieningssystemen:

  1. [25 kV|test:25 kV]
  2. Scada
  3. Nieuwe procedures energievoorzieningen
  4. Infraspeed en SMC
  5. Bovenleidingsconstructies
  6. Vrijgaves voor HSL-zuid
  7. Transities van HSL-spoor naar overig spoorwegnet

Beveiliging

  1. EB
  2. Electro magnetische compatabiliteit (EMC)
  3. [ERMTS|test:ERTMS]
  4. Hotbox
  5. Telecom
  6. Beveiliging in de transitiegebieden (RAS)
  7. TTI

Veiligheid

  1. DPSC en APSC
  2. Risico-analyses
  3. Beveiligingsconcepten HSL-zuid
  4. Veiligheid in tunnels
  5. Testen van systemen
  6. Brandveiligheid    
  7. Overheidshulpdiensten
  8. Hazards HSL-zuid
  9. Operationele Procedure Testen
  10. Integraal Proefbedrijf HSL

Externe links 

Voor meer informatie:

Eerste Versie van artikel geschreven door Harry Snel. Met dank aan onder andere Elly Waterman, Hein B.A. de Jong, Gertjan Hulster, Martijn Danse, Lex van Boetzelaer, André-Jan Douwes, Luc van Gerrevink en Jehudi Blom is dit artikel uitgegroeid tot wat het nu is.

HSL-Zuid | Infrasite

HSL-Zuid

De HSL-Zuid (HogeSnelheidsLijn-Zuid) is een hogesnelheidslijn die Amsterdam en Rotterdam via Antwerpen en Brussel verbindt met Parijs, London en de rest van Zuid Europa.

In feite heeft het begrip HSL-Zuid meerdere betekenissen:

  • HSL-Zuid is onderdeel van het Europese hogesnelheidsnetwerk en is bedoeld voor internationaal en nationaal personenvervoer met maximale treinsnelheden tot 300 km/uur.
  • De HSL-Zuid is een spoorvervoersysteem dat vanuit Amsterdam en Den Haag directe internationale verbindingen met België en Frankrijk zal onderhouden. Tevens zullen in dit vervoersysteem snelle verbindingen tussen Amsterdam (en Schiphol) via Rotterdam met Breda en tussen Breda en Antwerpen gerealiseerd worden. De exploitatie start medio 2007.
  • De HSL-zuid is een project, met als belangrijkste kenmerken: 85 kilometer hogesnelheidspoor waar snelheden groter dan 160 km/uur mogelijk zijn, 170 ‘kunstwerken’, civiele bouwwerken zoals viaducten, bruggen, tunnels en een aquaduct.

Europees hogesnelheidsnet

Midden jaren ’90 van de vorige eeuw werd in Europees verband besloten dat de belangrijkste steden in Europa met elkaar verbonden moesten worden via een net van hogesnelheidslijnen.

Achterliggende gedachte is dat een snelle treinverbinding een comfortabel, prijsconcurrerend en milieuvriendelijk alternatief zou zijn voor duur vliegtuigverkeer en de fileproblematiek van de auto. Hoewel niemand destijds de opkomst van de ‘low cost carriers’ (prijsstunters) heeft voorzien (waardoor vliegen op sommige routes aanmerkelijk goedkoper is geworden), biedt de hogesnelheidslijn voordelen als snelheid, korte ‘inchecktijden’ en aankomst midden in de stad.

De infrastructuur van HSL-zuid

  • Amsterdam – Schiphol: 17 kilometer
  • Schiphol – Hoofddorp: 5 kilometer
  • Hoofddorp – begin hogesnelheidspoor: 2 kilometer
  • Begin hogesnelheidspoor – einde hogesnelheidspoor: 42 kilometer
  • Einde hogesnelheidspoor – Rotterdam CS: 4 kilometer
  • Rotterdam CS – Rotterdam Lombardijen: 7 kilometer
  • Rotterdam Lombardijen – begin hogesnelheidspoor: 5 kilometer
  • Hogesnelheidslijn – Belgische grens: 43 kilometer

Er ligt 32,5 kilometer zettingsvrije plaat, uitgevoerd als Rheda spoor; 25% van het traject ligt op maaiveldhoogte; 75% van het HSL-Zuid-tracé bestaat uit 170 civiele bouwwerken, ‘kunstwerken’: viaducten, 4 tunnels, dive-unders, een aquaduct en een aantal bruggen. Kruisingen: nooit gelijkvloers. De nieuw aangelegde trajectdelen Hoofddorp zuidzijde – Rotterdam westzijde en Rotterdam Lombardijen – grens met België zijn geschikt voor snelheden tot 300 km/uur. De treinen die het gehele traject Amsterdam-Parijs (Thalys) afleggen rijden met deze snelheid van maximaal 300 kilometer per uur. De treinen voor het binnenlandse verkeer en de treinen die vanuit Nederland tot Brussel rijden, rijden met een snelheid van maximaal 250 kilometer per uur.

Het tracé ligt van Amsterdam tot aan de Belgische grens en verbindt Amsterdam, Rotterdam, Breda en Den Haag met Antwerpen, Brussel en Parijs. Het HSL-tracé telt zowel bestaande als nieuwe infrastructuur. De HSL-Zuid start op Amsterdam Centraal en gaat dan over bestaand spoor langs Sloterdijk, via de westtak en door de Schipholtunnel naar Schiphol. Vanaf Hoofddorp volgt een hogesnelheidssectie van ongeveer 45 kilometer (waar de topsnelheid van driehonderd kilometer per uur wordt bereikt) tot aan Rotterdam-West. Via twee nieuwe sporen naast de bestaande sporen langs Blijdorp bereikt de HSL lijn Rotterdam Centraal. Dan gaat het via Rotterdam Blaak naar Rotterdam-Zuid. Bij Rotterdam Lombardijen volgt een tweede hogesnelheidssectie, die doorloopt tot Antwerpen. Als de hogesnelheidstrein over het Hollandsch Diep Brabant binnen rijdt, volgt ter hoogte van Breda Prinsenbreek een aftakking naar Breda en loopt de HSL-Zuid tot aan de Belgische grens gebundeld met de A16. Vanaf Breda sluit de HSL-Zuid weer aan richting Antwerpen. Den Haag Centraal en Breda zijn met speciale ‘shuttleverbindingen’ over bestaand spoor aangesloten op de HSL-zuid. De aftakking bij Rotterdam Lombardijen is zodanig ingericht dat vanaf dit punt het treinverkeer op de HSL Zuid links rijdt conform het links rijden in België. Dit is gedaan op grond van de volgende overwegingen. Op de grens is het niet nodig om hiervoor een aparte vrije kruising aan te leggen om van rechts naar links rijden om te schakelen. Voor de aansluiting bij Zevenbergschen Hoek richting Breda kan volstaan worden met één fly-over in plaats van twee in geval er rechts gereden zou worden. Zie verder hieronder bij aansluitingen op bestaand spoor.

Meest opvallende kunstwerken

  • Langste overbrugging van water op HSL-tracé Amsterdam-Parijs: Brug over Hollandsch Diep van 1.200 meter (exclusief toeritten; 2 kilometer inclusief toeritten), inclusief een zijwinddetectiesysteem
  • Grootste (in diameter) geboorde tunnel ter wereld: Boortunnel Groene Hart 7.160 meter geboord (dus exclusief toeritten) en bijna 15 meter in doorsnee
  • Langste viaduct in Europa: Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk 6 kilometer;
  • Ringvaart Aquaduct

(foto’s mogen op Railpedia gebruikt worden van http://www.hslzuid.nl/hsl/info/Fotomateriaal/index.jsp)

  • Tunnel Oude Maas: eerste afgezonken tunnel voor [ ]in Nederland (samen met Tunnel Dordtsche Kil)
  • Tunnel Dordtsche Kil: eerste afgezonken tunnel voor hogesnelheidstrein in Nederland (samen met Tunnel Oude Maas)
  • Het trace verbindt de stations Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Breda. Deze stations worden in het kader van de aanleg van de HSL-Zuid aangepast onder de noemer Nieuwe Sleutel Projecten (NSP).

Bundelingen met snelwegen

  • A4 tussen Leiden en Hoogmade (8 kilometer)
  • A16 tussen het Hollandsch Diep en de grens met België (25 kilometer)
  • Verlegging en verbreding (van 2×2 naar 2×3) van snelwegen: A4 Ringvaart – Dwarswetering; A16 knooppunt Galder – Moerdijk.

Bestaand spoor

Hogesnelheidstreinen rijden binnen Nederland 40 kilometer over bestaand spoor, danwel nieuw aangelegd maar geen hogesnelheidspoor. Er zijn vijf Aansluitingen van HSL-Zuid op bestaand spoor: Hoofddorp; Rotterdam West; Rotterdam Lombardijen; Zevenbergschen Hoek; Breda.

Stroomvoorziening

25kV wisselspanning. Zie voor een algemene inleiding 25 kV en voor een uitgebreide technische uitleg Tractie-energievoorziening 25kV

Beveiliging

De HSL-Zuid is voorzien van ERTMS level 2, de Europese standaard voor treinbeveiliging. De maximale snelheid voor treinen onder level 2 op de HSL-Zuid bedraagt 300 km/u. Voor het geval dat rijden onder ERTMS level 2 niet mogelijk is, kan er ook onder ERTMS level 1 op de HSL-Zuid gereden worden. De bloklengtes voor level 1 zijn wat groter dan bij level 2 en de maximale snelheid voor treinen onder level 1 op de HSL-Zuid bedraagt 160 km/u.

Bediening

De gehele HSL-Zuid spoorlijn wordt bediend door ProRail Verkeersleiding Post Rotterdam. De Railaansluitingen (RAS) worden bediend vanuit Amsterdam, Rotterdam en Roosendaal. Voor de bediening is in 2006 een extra treindienstleider werkplek opgeleverd te Rotterdam. De HSL-Zuid wordt net als andere baanvakken bediend door middel van VPT (Vervoer Per Trein). In totaal worden ongeveer 120 treindienstleiders opgeleid om met de HSL-Zuid aan het werk te gaan. Deze opleiding heeft in totaal 5 dagen in beslag genomen.

Voornaamste wijzigingen voor VL zijn:

  1. De beweegbare waterkering
  2. Zijwinddetectie over de Brug Hollandsch Diep
  3. Windwaarschuwing voor diverse andere locaties langs de HSL
  4. Hotbox
  5. Spanningssluizen
  6. Fasescheidingen
  7. 25 kV
  8. ERTMS
  9. Speciale aanpassingen op VPT Procesleiding
  10. HSL-Zuid Grensovergang voorbereid op passage met 300 km/u 
  11. Nederlands bediengebied op Belgisch grondgebied
  12. Vaste werkzones met sleutelschakeleaars 

Bouwers, beheerders en vervoerder

Directie HSL-Zuid

De HSL-Zuid is een zogeheten publiek-private-samenwerking. Private partijen financieren mee aan de bouw. Mede als gevolg van de gekozen samenwerking heeft de Staat der Nederlanden ervoor gekozen om de HSL-Zuid zelf te bouwen. Een unieke situatie, omdat in het verleden Railinfrabeheer dè partner was die alle nieuwbouw van het spoor deed.

De opdrachtgever tot de bouw van de HSL-Zuid is het Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Die heeft de verantwoordelijkheid voor de bouw en indienststelling van de HSL-Zuid opgedragen aan Rijkswaterstaat (RWS), die de opdracht op haar beurt heeft belegd bij de Directie HSL-Zuid, een zelfstandige directie binnen RWS.

Infraspeed

(er is nog wat dubbeling met het artikel Infraspeed. Verbeter ik straks. hein) RWS heeft de onderbouw van de HSL-Zuid gebouwd, samen met Nederlandse civiele aannemers. De bovenbouw van de hogesnelheidstrajecten (Hoofddorp/Rotterdam-Noord en Rotterdam-Lombardijen/Belgische grens) is uitbesteed aan aannemer Infraspeed, een consortium van Siemens Nederland, ingenieursbureau Fluor, BAM-NBM, Innisfree en HSBC. Hiervoor werd de werkmaatschappij Infraspeed EPC in het leven geroepen. Infraspeed heeft zich in een contract met de Staat tevens verplicht om 25 jaar lang voor het onderhoud zorg te dragen. Via werkmaatschappij Infraspeed Maintenance (IMBV) garandeert het consortium een beschikbaarheid van de hogesnelheidslijn van 99,46% gedurende een kwart eeuw. Het contract loopt van 2006 tot 2031. De Nederlandse Staat betaalt Infraspeed jaarlijks een bedrag voor het beschikbaar stellen van de infrastructuur HSL-Zuid, waaruit Infraspeed zijn kosten dekt en de gedane investeringen terugverdient. De vergoeding is afhankelijk van de daadwerkelijke beschikbaarheid: als Infraspeed de beschikbaarheid van 99,46% niet haalt, wordt de vergoeding gekort. Vanwege deze afspraak en de gekozen contractsvorm, DBFM: Design, Build, Finance and Maintain (ontwerp, bouw, financiering en onderhoud ondergebracht in één groot contract) heeft Infraspeed er alle belang bij om tijdens ontwerp en bouw vooruit te denken om het onderhoud na oplevering zo goed èn efficiënt mogelijk te maken. Voor het onderhoud is het Restated Implementation Agreement afgesloten.

HSA

Een andere belangrijke speler is de High Speed Alliance (HSA), een samenwerkingverband tussen de NS (90%) en de KLM (10%). Zij heeft met de Staat een vervoerscontract gesloten. HSA heeft gedurende vijftien jaar het recht (en de plicht) om het gehele HSL-tracé te exploiteren (bestaande en nieuwe infrastructuur). Naast de corridor Amsterdam-Rotterdam-Brussel, gaat het om de binnenlandse HSL-verbindingen met Den Haag en Breda. NS Hispeed is de merknaam waaronder HSA haar activiteiten uitvoert. NS Hispeed is tevens de Nederlandse exploitatiemaatschappij van de [Thalys|test:Thalys] Amsterdam-Brussel-Parijs en de InterCity Express (ICE) Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Düsseldorf-Keulen-Frankfurt.

ProRail

Gaandeweg de wording van de onderbouw begonnen de aannemers en Rijkswaterstaat werd het noodzakelijk dat de beheerder werd benoemd. Per 1 januari 2005 is in de nieuwe Spoorwegwet vastgelegd dat HSA de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid heeft gekregen en ProRail de beheerconcessie.

Per Koninklijk Besluit wordt het het beheer van het HSL-spoor tussen Rotterdam Lombardijen en de Belgische grens overgedragen van de projectorganisatie aan ProRail. Dat is voor de zuidelijke sectie gebeurd op 12 oktober 2006. Alle taken en verplichtingen die ProRail heeft voor de reguliere hoofdspoorwegen gelden daarmee ook voor dit deel van de hogesnelheidslijn. Het Koninklijk Besluit voor de noordelijke sectie is geslagen op 22 juni 2007. Vanaf dat moment voert ProRail het contractmanagement over de volledige lijn en doet Infraspeed BV het onderhoud.

Regelgeving

Het beheer van het HSL-spoor tussen Rotterdam Lombardijen en de Belgische grens is eind september 2006 bij Koninklijk Besluit overgedragen aan ProRail. Dit besluit houdt in dat het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen is uitgebreid met het traject tussen Rotterdam Lombardijen en de Belgische grens. Alle taken en verplichtingen die ProRail heeft voor de reguliere hoofdspoorwegen gelden daarmee ook voor dit deel van de hogesnelheidslijn. Vanaf 22 juni 2007 geldt dit ook voor het traject tussen Hoofddorp en Rotterdam-West.

Het zuidelijk deel van de HSL-Zuid is in 2006 door Infraspeed opgeleverd aan de Nederlandse staat, en in de loop van 2007 is ook het noordelijk deel opgeleverd. De bouwfase is nu beëindigd en Infraspeed gaat de infrastructuur onderhouden. Prorail is de beheerder geworden van de gehele HSL-zuid.

Bronnen o.a.:

  • Besluit van 28 september 2006, houdende wijziging van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen in verband met de hogesnelheidslijn;
  • Besluit van 22 juni 2007, houdende wijziging van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen in verband met de hogesnelheidslijn.

    • Implementation Agreement

Restated Implementation Agreement

zie onder Restated Implementation Agreement.

Performance Simulation Model

zie onder Performance simulation model.

Certificate of Availability

Het Certificate of Availability, ook wel afgekort als CoA, is een document ter grootte van een A4’tje. Het CoA wordt, in het geval van de HSL-Zuid, afgegeven door de minister van Verkeer en Waterstaat. In het CoA staat dat bovenbouwaannemer Infraspeed voldoet aan de voorwaarden die in het contract met de Staat zijn gesteld. Sinds de verstrekking heeft het consortium recht op het ontvangen van een vergoeding, een zogenoemde ‘performance payment’ en beperkt ze zich in opdracht van de Staat tot het onderhoud van dit tracé.

Infraspeed ontving het CoA voor de zuidelijke sectie van de HSL-Zuid op 28 juli 2006. Toen voldeed het consortium weliswaar niet aan alle eisen, maar toch aan 585 van de 605. Omdat er geen eisen meer open stonden die de veiligheid in gevaar konden brengen, is die score door de staat geaccepteerd. Er zijn vanzelfsprekend wel expliciete afspraken gemaakt over de ‘rest-eisen.’ Die moeten in elk geval voor de start van het commerciële vervoer in juli 2007 ingewilligd zijn. Daarbij komt de restrictie dat het gebruik van de lijn vooralsnog beperkt blijft tot het rijden met testtreinen. Het verstrekken van een CoA voor het noordelijk deel van de HSL-Zuid staat gepland voor december 2006.

Het project en de planning

Kosten: € 7.154 miljoen (inclusief BTW en exclusief beschikbaarheidsvergoeding Infraprovider – prijspeil 2007 / bron: Voortgangsrapportage 22, stand 31 december 2007).

  • Publicatie eerste HSL Nota/PKB 1: 1994;
  • goedkeuring PKB door Tweede Kamer: 1997;
  • vaststelling Tracébesluit: 1998;
  • start bouw: 2000.

Onderbouwcontracten

De onderbouw is door de HSL-Zuid projectorganisatie aanbesteed. Daarop heeft Infraspeed de bovenbouw gerealiseerd. De onderbouw is gebouwd in zes clusters

1. Noord-Holland (NOH/CC1). Dit cluster is circa 16 km lang met als belangrijkste kunstwerken het viaduct A44, het Aquaduct en de kruising A4. Het loopt vanaf de zuidzijde van het opstelterrein Hoofddorp tot aan de noordzijde van de Tunnel Groene Hart. Het tracé is zodanig gekozen dat het maximaal is gebundeld met de bestaande spoorlijn en de A4. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer: Bouwcombinatie HSL Hollandse Meren

2. Boortunnel (BOT/CC2). Dit cluster betreft een krappe 9 km met als belangrijkste kunstwerk het geboorde tunnelgedeelte van 7,1 km. De noordelijke ingang ligt ter hoogte van Leiderdorp, de zuidelijke ter hoogte van Hazerswoude. Voor een tunnel is gekozen ter wille van het ontzien van het Groene Hart bij een zo rechtsreeks mogelijke verbinding tussen Schiphol en Rotterdam. In de tunnelbuis van 15 m doorsnede zijn beide sporen door een wand van elkaar gescheiden. Aannemer: Bouyges – Koop.

3. Zuid-Holland Midden (ZHM/CC3). Dit cluster is ca 19 km lang met als belangrijkste kunstwerken het doorgaand spoorviaduct Bleiswijk (bijna 6 km), de bak Bergschenhoek en de tunnel Rotterdam Noord. Het loopt vanaf de zuidzijde van de Tunnel Groene Hart tot de westzijde van station Rotterdam Centraal. Ter wille van ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden zijn het spoorviaduct en de tunnel gekozen, de bak uit het oogpunt van inpassing. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer: HSL-Combinatie Zuid-Holland Midden.

4. Zuid-Holland Zuid (ZHZ/CC4). Dit cluster is ongeveer 16 km lang met als belangrijkste kunstwerken de tunnel Oude Maas, bak Mookhoek, tunnel Dordtse Kil en de brug Hollandsch Diep. Het loopt vanaf de zuidzijde van de kap Barendrecht tot en met het Hollandsch Diep. Het tracé gebruikt de eerste mogelijkheid om vanuit het stedelijk gebied rond Rotterdam richting het zuiden te gaan en de stedelijke omgeving van Dordrecht te ontwijken. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer: Bouwcombinatie HSL Drechtse Steden.

5. Noord-Brabant Noord (NBN/CC5). Dit cluster betreft ruim 12,5 km met als belangrijkste kunstwerken het viaduct over de spoorlijn naar Roosendaal, de fly-over Zevenbergschen Hoek en de brug over de Mark. Het loopt vanaf de zuidzijde van de Brug Hollandsch Diep tot aan de noordzijde van de bak Prinsenbeek. Het tracé is geheel gebundeld met de bestaande spoorlijn en de A16. Tot aan de fly over is de zettingsvrije plaat toegepast, daarna de zettingsarme constructie. Aannemer: Bouwcombinatie Brabant Noord

6. Noord-Brabant Zuid (NBZ/CC6). Dit cluster betreft ruim 13 km met als belangrijkste kunstwerken de bak Prinsenbeek, de brug over de AA of Weerijs en de bak Galder. Het loopt vanaf de bak Prinsenbeek tot aan de grens met België. Het tracé is geheel gebundeld met de A16. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsarme constructie. Aannemer: HSL-Combinatie Brabant Zuid.

Zettingsvrije plaat

De zettingsvrije plaat betreft een doorgaande, geheel onderheide onderbouwconstructie. Het wordt ingezet tussen de kunstwerken op de gehele noordelijke hogesnelheidssectie en een deel van de zuidelijke. Hiervoor is gekozen wegens de slechte ondergrond en ter minimalisering van toekomstig onderhoud. Het bestaat feitelijk uit een betonnen plak op heipalen.

Zettingsarme constructie

De zettingsarme constructie betreft een doorgaand op staal gefundeerde onderbouwconstructie. Het wordt ingezet tussen de kunstwerken op de zuidelijke hogesnelheidssectie vanaf de fly-over Zevenbergschen Hoek. Vanaf de fly-over is de ondergrond voldoende draagkrachtig om middels grondverbetering de zettingen genoeg te kunnen beperken.

Ook zijn er geluidschermen en antivandalismeschermen gerealiseerd.

Bovenbouw

De bovenbouw is gerealiseerd door Infraspeed. Infraspeed onderscheidt zeven subsystemen: SIG, COM, TPD, AEM, TRA, NFE en BMI.

  1. Signalling (SIG)
    1. ERTMS. ERTMS wordt op de HSL-Zuid ingezet op de twee hogesnelheidssecties. Het is een verregaande standaardisering van de Europese treinbeveiligings- en communicatiesystemen ten gunste van een grotere inwissel- en inzetbaarheid van materieel en infrastructuur. Op de HSL-Zuid wordt het zogenaamde Level 2 gebruikt, met Level 1 als terugvaloptie. De basis van ERTMS betreft de specificatie van de communicatie tussen de verschillende subsystemen. De HSL-Zuid wordt opgeleverd op versie 2.2.2+, waarna een modificatie plaats zal vinden naar 2.3.0. De overgang van het ATB gebied naar ERTMS gebied en vice versa gebeurt op transities.
    2. VPT. VPT betreft een verzameling IT systemen van ProRail gericht op planning, verkeersleiding en treindienstleiding. Deze bevinden zich voor de HSL op de post Rotterdam.

Doelen van VPT zijn de verbetering van kwaliteit en productiviteit binnen de planningsorganisatie en bijsturingorganisatie. VPT+ betreft de aanpassing van VPT ten behoeve van de aansturing van de HSL.

  1. Communications (COM). Communications betreft een verzameling systemen gericht op het aanbieden van (nood)telefonie, C2000 en GSM-R in de (gesloten) kunstwerken en de verbinding daarvan met de buitenwereld.
    1. Transmission System. Dit betreft het diensten-netwerk voor spraak en data tussen de verschillende locaties als het OCC, TPS- en ATS-stations, Interlocking-containers, TTI’s etc. Deze worden via zogenaamde ‘nodes’ aangesloten. met een Fibre Optic Cable. Voor de noordelijke en zuidelijke sectie elk hebben deze de vorm van een ring.
    2. Emergency Call System. Dit betreft de noodtelefoons en hun bekabeling in de vier tunnels.
    3. Telephone Network. Dit betreft de locale telefoonsystemen in OCC, TPS, interlocking-containers, etc evenals de verbindingen met de publieke netwerken en het GSM-R netwerk.
    4. Radio Communication System. Dit betreft de doorgifte van C2000 en GSM-R tussen de tunnels en de ‘buitenlucht’. Hiervoor wordt in de tunnelbuizen gebruik gemaakt van leaky feeders.
    5. GSM-R. Middels 17 zendmasten is er dekking langs de gehele lijn, en door additionele middelen ook in tunnels. GSM-R is belangrijk voor ERTMS/Level 2 wegens het doorgeven van de Movement Authorities, maar wordt ook gebruikt voor de spraakcommunicatie tussen trein en de wal evenals langs de baan. Het is gebaseerd op de standaard GSM-technologie en wordt op de hogesnelheidssecties namens Infraspeed via ProRail verzorgd door Mobirail.
    6. C2000. C2000 is het landelijke, digitale communicatiesysteem van de hulpdiensten. Het wordt langs de gehele lijn ingezet, inclusief de tunnels. Het is ingevoerd als uniforme standaard ter vervanging van een veelheid aan verouderde, analoge systemen. Op de ‘open’ plekken wordt gebruik gemaakt van het bestaande netwerk, in de tunnels heeft Infraspeed steunzenders geplaatst.
  2. Traction Power &Distribution (TPD). Traction Power &Distribution betreft de energievoorziening van de treinen via de bovenleiding.
    1. Het 25 kV-systeem is één van de reeds bestaande Europese tractie-energiesystemen geschikt voor hoge snelheden. Het systeem wordt ingezet op de twee hogesnelheidssecties. Het systeem kan voldoende vermogen leveren bij een vrij lichte bovenleidingconstructie. Per hogesnelheidssectie is er één voedingsstation met daaraan gekoppeld een drie- cq. viertal AT stations. Het systeem vraagt de nodige maatregelen op het gebied van Elektromagnetische Comptabiliteit (EMC). Daarnaast zijn er spanningssluizen nodig voor de overgang naar het bestaande 1500V systeem, en Phase-locks voor de scheiding van de fasen uit het openbare net.
    2. 1500V. Bij de aansluitingen op de bestaande infrastructuur zijn korte gedeelten voorzien van 1500V volgens de Nederlandse standaard.
    3. Voltage Change Over (VCO). Ten behoeve van de overgang van 1500V naar 25kV zijn op de aansluitingen (zie H3.3) spanningssluizen aangebracht.
  3. Ancillary Equipment (AEM). Ancillary Equipment betreft alle overige (elektrotechnische) installaties, anders dan van SIG, COM en TPD. Deze zijn met name te vinden rond de grote kunstwerken als tunnels, bakken en bruggen. De installaties zijn merendeels gericht op het functioneren van de kunstwerken en de veiligheid in geval van calamiteiten. Afhankelijk van de functie functioneren de installaties automatisch en/of (op afstand) bediend.
  4. Track (TRA)
    1. Rheda 2000. Rheda 2000 betreft de balastloos spoorconstructie van de HSL. Het wordt ingezet op de gehele noordelijke hogesnelheidssectie en een deel van de zuidelijke. Deze constructie vraagt -vergeleken met ballastspoor- minder onderhoud, waardoor de hogere aanschafprijs gecompenseerd wordt.
    2. Balast 300. Balast 300 betreft de balast spoorconstructie van de HSL. Het wordt ingezet op de zuidelijke hogesnelheidssectie vanaf de zuidzijde bak Galder tot aan de grens met België. De kwaliteit van de ondergrond is hier in combinatie met de zettingsarme constructie zodanig goed dat de gewenste kwaliteit spoorligging ook op deze wijze bereikt kon worden. Aanleg en onderhoud gebeuren op vergelijkbare wijze als bij conventioneel balastspoor.
    3. Noise &Fencing (NFE). Noise &Fencing betreft de geluidsschermen en hekken langs de HSL. De geluidsschermen zijn op diverse locaties langs de HSL geplaatst op basis van het Tracébesluit, de hekken bevinden zich langs de gehele hogesnelheidssecties. De schermen zijn geplaatst ter afscherming van het geluid, de hekken ter afscherming tegen indringers en suïcidalen.
    4. Buildings &Miscellaneous (BMI). Buildings &Miscellaneous betreft de behuizingen voor de voedings- en onderstations evenals de technische behuizingen en tunnelgebouwen. Daarnaast betreft het overige zaken als de onderhoudsemplacementen, kabelgoten, funderingen en vluchttrappen en wegen. Deze bevinden zich langs de gehele hogesnelheidssecties. De behuizingen zijn aangebracht ter be- en afscherming van de diverse installaties. De overige elementen zijn ondersteunend aan het functioneren van de diverse systemen en (de veiligheid van) kunstwerken.

Aansluitingen op bestaand spoor

  1. Hoofddorp. De aansluiting Hoofddorp betreft twee doorrijdsporen ter hoogte van de perrons en twee fly-overs aan de zuidzijde van het gelijknamige station ter hoogte van het opstelterrein. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de buitenste sporen tussen de stations Hoofddorp en Schiphol. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop Infraspeed de beveiligings- en spanningstransitie laat plaatsvinden.
  2. Rotterdam West. De aansluiting te Rotterdam West betreft twee dive-unders aan de westzijde van het station Rotterdam Centraal ter hoogte van de Diergaarde Blijdorp. Hiermee wordt de HSL aangesloten op het 4e, 11e en 12e (perron)spoor van het station. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop Infraspeed de beveiligingstransitie laat plaatsvinden. De spanningstransitie vindt plaats in de tunnel Rotterdam Noord.
  3. Rotterdam-Lombardijen. De aansluiting te Rotterdam-Lombardijen betreft een fly-over en een getakte dive under aan de zuidzijde van het gelijknamige station ter hoogte van de aansluiting van de Havenspoorlijn. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de buitenste sporen tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam-Lombardijen en wordt tevens de wisseling van rechts naar het links rijden voor België gerealiseerd. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop de beveiligingstransitie plaatsvindt. De spanningstransitie vindt plaats aan de zuidzijde onder de kap Barendrecht.
  4. Zevenbergschen Hoek. De aansluiting Zevenbergschen Hoek betreft een fly-over en een wisseloverloop ten zuiden van het station Lage Zwaluwe ter hoogte van Zevenbergschen Hoek. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de sporen tussen Lage Zwaluwe en Breda Prinsenbeek ten behoeve van de verbinding Rotterdam-Breda. Via de wisseloverloop lopen HSL treinen naar Breda over van het linker-HSL spoor naar België naar het rechterspoor Lage Zwaluwe – Breda. Via de fly-over lopen HSL treinen uit Breda over van het rechterspoor Breda – Lage Zwaluwe naar het linker HSL spoor vanuit België naar Rotterdam. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop de beveiligings- en spanningstransitie plaatsvindt.
  5. Breda West. De aansluiting Breda-West betreft twee verbindingsbogen ten westen van Breda ter hoogte van de kruising van de HSL met de spoorlijn richting Roosendaal. Hiermee wordt de HSL aangesloten op de sporen tussen Etten Leur en Breda ten behoeve van de verbinding Antwerpen-Breda. De boog uit de richting België kruist de HSL zuid ongelijkvloers. De aansluiting van de bogen op de spoorlijn Roosendaal – Breda is gelijkvloers. De treinen Breda – Antwerpen schalelen op deze aansluiting "gelijkvloers" om van links naar rechts rijden. Mede door het uitvoeren van ander (spoor)werk is zo de onderbouw gerealiseerd waarop de beveiligings- en spanningstransitie plaatsvindt.
  6. Algemene onderwerpen aansluitingen
    1. Beveiligingstransitie. De beveiligingstransitie maakt de overgang mogelijk van het conventionele ATB-EG systeem naar ERTMS. Deze transities bevinden zich bij de aansluitingen en liggen vóór de spanningstransitie bij een rijrichting naar de HSL toe. De transitie naar het conventionele beveiligingssysteem is nodig ter voorkoming van een ombouw van de bestaande emplacementen en treinen naar ERTMS. Balises in het spoor zorgen er voor dat de treincomputer zich vast aanmeld bij Radio Block Center voor rijden onder ERTMS level 2. Bij het laatste vaste lichtsein richting de HSL-sporen liggen balises die de ERTMS-apparatuur in de trein laat omschakelen van STM-ATB naar ERTMS level 1. De trein rijdt onder level 1 tot het eerste stopmerkbord (SMB) op de HSL. Hier liggen balises die de ERTMS-apparatuur in de trein laten omschakelen van ERTMS level 1 naar level 2. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de al eerder tot stand gebrachte verbinding met het RBC. Bij het verlaten van de HSL zorgen balises bij het eerste lichtsein op het conventioneel spoor er voor dat de ERTMS-apparatuur omschakelt van ERTMS L2 (of L1 indien de trein onder L1 reed) naar STM-ATB.
    2. Spanningstransitie. De spanningstransitie maakt de overgang mogelijk van het conventionele 1500V gelijkstroomsysteem naar 25kV wisselspanning. Deze transities bevinden zich bij de aansluitingen en liggen ná de beveiligingstransitie bij een rijrichting naar de HSL toe. Middels balises wordt de trein(computer) opgeroepen de pantografen te laten zakken en de tractie-installatie om te schakelen.

Lijst met specifieke HSL-onderwerpen waarover Railpedia-artikelen gewenst zijn

Hieronder een lijst met onderwerpen die (vrij) nieuw zijn en specifiek voor HSL-zuid. Het zou heel mooi zijn als hierover nieuwe artikelen worden geschreven. Vul de lijst vooral aan als u andere onderwerpen kent, of maak bijvoorbeeld een algemeen artikel op basis waarvan specifiekere artikelen gemaakt kunnen worden.

  1. Nieuwe processen voor HSL-zuid (overzicht van de soorten procedures die specifiek des HSL’s zijn); o.a. Post Rotterdam
  2. Zijwinddetectie 
  3. SIMIS-W beveiligingssysteem 
  4. HSL-zuid onderbouw en bovenbouw (rol van de HSL-zuid projectorganisatie).

Speciale technieken toegepast in de onderbouw:

  1. Boortunnels
  2. Zettingsvrije plaat
  3. Funderingstechnieken
  4. Schokgolven in slappe bodem door hoge-snelheidstreinen;
  5. Requirements Compliance Matrix (RCM)
  6. Performance simulation model (PSM)
  7. Gehanteerde contractvormen HSL
  8. Omgeving van HSL (specials van getroffen voorzieningen van de HSL tbv inpassing in de omgeving)

Energievoorzieningssystemen:

  1. [25 kV|test:25 kV]
  2. Scada
  3. Nieuwe procedures energievoorzieningen
  4. Infraspeed en SMC
  5. Bovenleidingsconstructies
  6. Vrijgaves voor HSL-zuid
  7. Transities van HSL-spoor naar overig spoorwegnet

Beveiliging

  1. EB
  2. Electro magnetische compatabiliteit (EMC)
  3. [ERMTS|test:ERTMS]
  4. Hotbox
  5. Telecom
  6. Beveiliging in de transitiegebieden (RAS)
  7. TTI

Veiligheid

  1. DPSC en APSC
  2. Risico-analyses
  3. Beveiligingsconcepten HSL-zuid
  4. Veiligheid in tunnels
  5. Testen van systemen
  6. Brandveiligheid    
  7. Overheidshulpdiensten
  8. Hazards HSL-zuid
  9. Operationele Procedure Testen
  10. Integraal Proefbedrijf HSL

Externe links 

Voor meer informatie:

Eerste Versie van artikel geschreven door Harry Snel. Met dank aan onder andere Elly Waterman, Hein B.A. de Jong, Gertjan Hulster, Martijn Danse, Lex van Boetzelaer, André-Jan Douwes, Luc van Gerrevink en Jehudi Blom is dit artikel uitgegroeid tot wat het nu is.