Definitie


Europese regelgeving





De Europese regelgeving bestaat uit verschillende documenten die door de Europese Unie worden voorbereid en vervolgens worden vastgesteld. Er bestaan Richtlijnen, Verordeningen en Besluiten van de Europese Commissie. Deze documenten worden gepubliceerd in het Officiële Publicatieblad van de Unie (Official Journal). Dat OJ is via internet te bereiken.

Richtlijnen moeten op basis van het Europese Verdrag worden omgezet in nationale regelgeving. Meestal is hiervoor een termijn van anderhalf tot twee jaar beschikbaar. Verordeningen en Besluiten hebben direct werking en zijn zonder nationale implementatie van toepassing op alle partijen.

SCHEIDING VERVOER EN INFRASTRUCTUUR

De regelgeving van Europa op spoorweggebied is gestart in 1991, bij de publicatie van richtlijn 91/440/EC. Met deze richtlijn werd de verantwoordelijkheid van de infrastructuur gelegd bij de overheid en werd het  vervoer over deze infrastructuur belegd bij private marktpartijen. De achterliggende gedachte was dat door de scheiding van vervoer en infrastructuur het spoorvervoer aantrekkelijker, goedkoper en een groter aandeel in de vervoerketen zou verwerven. De oorspronkelijk staatsspoorbedrijven werden in alle Europese landen omgevormd tot private ondernemingen en de infrastructuur kwam in handen van de overheid. Op basis van het verdrag van de Unie kan de regelgeving de nationale ordening niet tot in detail voorschrijven (subsidiariteit en proportionaliteit) hetgeen ertoe heeft geleid dat de ordening niet in alle landen van de Unie op dezelfde manier tot stand is gebracht.

In eerste instantie is in Nederland in 1995 de NV. Nederlandse Spoorwegen omgevormd tot de NS-Holding met daarin het commerciële activiteiten en de taakorganisaties railinfrabeheer, verkeersleiding en Railned. Bij de invoering van de nieuwe spoorwegwet per 1 januari 2005 is een groot deel van Railned samen met Railinfrabeheer en de Verkeersleiding omgevormd tot ProRail.



VERGUNNING SPOORWEGONDERNEMINGEN

In 1995 kwam de richtlijn vergunning verlening aan spoorwegondernemingen tot stand 95/18/EC. Deze richtlijn geeft de criteria voor vervoerders die ingevolge 91/440 op het spoorwegnet willen rijden.

INTEROPERABILITEITSRICHTLIJN HOGESNELHEID

In 1996 kwam een tweede belangrijke Europese richtlijn tot stand, de interoperabiliteitsrichtlijn voor het hogesnelheidsnetwerk 96/48/EC [publicatie in OJ L.235 van 17.09.1996]. In Europa waren de zogenaamde TEN-netwerken (Verordening 1692/96/EC [publicatie in OJ L.228 van 09.09.1996]) vastgesteld, waaronder het netwerk voor hoge snelheidsspoorwegen. Voor dit netwerk geldt deze richtlijn. Deze richtlijn beoogt een ongestoorde grenspassage voor het internationale hogesnelheidstreinverkeer.

De interoperabiliteitsrichtlijn is een zogenaamde "nieuwe aanpak" richtlijn, dat wil zeggen dat de contouren in de richtlijn staan vermeld en dat deze moeten worden uitgewerkt in "onderliggende" regelgeving. De richtlijn heeft in bijlage 3 de essentiële eisen vermeld die moeten worden uitgewerkt in Technische Specificaties Interoperabiliteit (TSI). Sinds 1 december 2002 zijn er zes TSIs van kracht voor Infrastructuur, Rollend Materieel, Energievoorziening, Beheersing & Beveiliging, Exploitatie en Onderhoud. [publicatie in OJ L.245 van 12.09.2002 ]. Inmiddels zijn een aantal van deze TSIs vervangen door nieuwere versies en wordt onderhoud ondergebracht in de vijf resterende TSIs.

De toetsing aan de technische eisen wordt uitgevoerd door zogenaamde aangemelde instanties. Lidstaten wijzen deze keuringsinstanties aan en melden (notificeren) deze organisaties aan bij de Europese Commissie. Deze aangemelde instanties worden ook notified bodies of NoBo's genoemd.

De door de lidstaten aangemelde instanties mogen keuringen verrichten in de gehele Europese ruimte, dus in alle lidstaten. In beginsel zijn deze NoBo's door de overheden aangewezen om keuringen te verrichten op basis van de interoperabiliteitsrichtlijnen. Andere activiteiten van deze NoBo's zijn private overeenkomsten die niet onder overheidstoezicht vallen.

De Richtlijn en dus ook de TSIs maken onderscheid in subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen. Op basis van de keuringen verleend de overheid vervolgens toestemming om een subsysteem in gebruik te nemen. Onderdelen worden na een keuringscertificaat van een NoBo door de fabrikant in de handel gebracht (CE-markering). In Europa zijn ± 35 NoBo's op spoorweggebied actief, waarvan er vier door Nederland zijn aangewezen. De richtlijn schrijft voor dat er een comité van lidstaten wordt gevormd om de taken die de richtlijn voorschrijft uit te voeren. De taken van dit comité zijn beschreven in artikel 21, vandaar dat dit comité de naam artikel-21-comité draagt. In dit comité onder leiding van de Europese Commissie zijn alle lidstaten vertegenwoordigd. Tevens zijn aanwezig, adviesorganen zoals de AEIF, nu vervangen door het spoorwegagentschap, CEN/CENELEC, de voorzitter van de vereniging van NoBo's NB-Rail en landen van buiten de Unie, zoals Noorwegen. Dit art-21 comité speelt een belangrijke rol niet alleen voor deze richtlijn, maar ook voor de interoperabiliteitsrichtlijn voor conventioneel verkeer (01/16/EC), de spoorwegveiligheid (04/49/EC) en de diplomering machinisten (07/59/EC).

1E SPOORPAKKET

In 2001 is er een serie richtlijnen gepubliceerd, te weten 01/12/EC, 01/13/EC, 01/14/EC en 01/16/EC interoperabiliteitsrichtlijn conventioneel spoor.

Ook voor de richtlijnen 12,13 en 14 is er een comité benoemd Dit Railway Committee DERC zorgt voor de uitwerking van deze 3 richtlijnen, terwijl de uitwerking van de vierde richtlijn 01/16/EC is ondergebracht bij het eerder genoemde art-21 comité.

De richtlijnen 12, 13 en 14 regelen de marktwerking van het vervoer, zoals de toegang tot het netwerk, het toezicht op de markt, de gebruiksvergoeding enz.

Richtlijn 01/14/EC is een belangrijke richtlijn die z'n invloed heeft op de marktordening.

Richtlijn 01/16/EC is nagenoeg analoog aan de interoperabiliteitsrichtlijn voor het hoge snelheidsverkeer. Ook hier moeten er TSIs worden voorbereid en vindt er keuring door NoBo's plaats. Inmiddels zijn er 5 TSIs beschikbaar voor Beheersing & Beveiliging, Geluidhinder, Telematica Toepassing Goederenvervoer, Goederenwagens en Exploitatie. De TSIs voor Tunnelveiligheid en een TSI voor Minder-Validen zijn nagenoeg gereed. In aanbouw bij het spoorwegagentschap zijn de TSIs voor: Infrastructuur, Energievoorziening, Rollend Materieel en Telematica toepassing personenvervoer. Deze laatste vier TSIs zullen pas in 2009 en 2010 van kracht worden.

2E SPOORPAKKET

In 2004 werd een tweede serie richtlijnen gepubliceerd [publicatie in OJ L.220 van 21.06.2004]
  • 04/49/EC de veiligheidsrichtlijn
  • 04/50/EC een wijziging van de bestaande interoperabiliteitsrichtlijnen
  • 04/51/EC een wijziging van 91/440 voor de liberalisatie van het goederenvervoer en
  • 881/04/EC de Verordening voor het spoorwegagentschap.
De veiligheidsrichtlijn 04/49/EC regelt het veiligheidsniveau in Europa. Daartoe moet er ook hier onderliggende regelgeving worden opgesteld. Het gemeenschappelijk veiligheidsniveau CST wordt gebouwd voor vastgestelde indicatoren CSI en er vindt toetsing plaats via CSM. Met deze richtlijn is de risico-benadering (probalistische methode) in het spoorvervoer vastgelegd, hoewel een regelgevende benadering (determinstische methode) nog wel mogelijk is.

Vervoerbedrijven en infrastructuur beheerders moeten beschikken over een veiligheidsmanagement systeem SMS. De daarmee verband houdende regelgeving uit 01/14/EC voor vervoerders is overgeheveld naar deze richtlijn en uitgebreid naar infrastructuurbeheerders.

De nationale taken op het gebied van spoorwegveiligheid zijn beschreven in art 16. Ieder land moet een Nationale veiligheidsinstantie oprichten NSA. In Nederland is deze taak belegd bij de Minister van Verkeer en Waterstaat die de meeste taken uit art 16 heeft gedelegeerd aan de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat, divisie Rail. Wetgevende taken blijven belegd bij het Ministerie zelf. De richtlijn regelt tevens dat er in ieder land onderzoek moet worden gedaan naar incidenten en ongevallen. In Nederland kennen we al sinds 1953 een spoorwegongevallenraad, achtereenvolgens opgegaan in de Raad voor de Transportveiligheid en nu in de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De richtlijn maakt dit model verplicht voor alle lidstaten.

Het comité dat de uitvoering van deze richtlijn ter hand neemt is beschreven in artikel 27 en toegedeeld aan het interoperabiliteitscomité art-21.

De wijziging van de interoperabiliteitsrichtlijnen 04/50/EC was nodig om de twee interoperabiliteitsrichtlijnen meer op elkaar af te stemmen en in overeenstemming te brengen met de gewijzigde TEN-Verordening 884/04/EC [publicatie in OJ L.201 van 07.06.2004]. Er bestaat een geïntegreerde versie van deze richtlijnen, waarbij de wijzigingen zijn verwerkt. Deze geïntegreerde versies zijn te vinden op de website van de Europese Unie in het onderdeel Eur-Lex.

De liberalisatie richtlijn 04/51/EC voor het goederenvervoer was bedoeld om cabotage mogelijk te maken. Met deze richtlijn kan in het goederenvervoer efficiënter worden gewerkt, hetgeen een kostenreductie voor de sector oplevert.

3E SPOORPAKKET

In december 2007 is een derde set richtlijnen gepubliceerd [publicatie in OJ L.315 van 03.12.2007]
  • 07/58/EC de liberalisatierichtlijn voor personenvervoer als wijziging van 91/440
  • 07/59/EC de richtlijn diplomering machinisten
  • 1371/07/EC de Verordening voor reizigersrechten
De richtlijn diplomering machinisten (07/59/EC) regelt een aantal veiligheidszaken voor opleiding, examinering en rijbewijs voor machinisten. Er is onderscheid tussen een vergunning (vakbekwaamheidsdiploma) en bevoegdheidsbewijzen voor wegbekendheid en materieelkennis. De overheid is als bevoegde autoriteit verantwoordelijk voor de vergunning, terwijl de vervoerbedrijven verantwoordelijk zijn voor de bevoegdheidsbewijzen. De richtlijn legt in haar bijlagen vast welke medische en psychische eisen aan machinisten worden gesteld. Er moeten registers worden bijgehouden van de vergunningen door de bevoegde autoriteit en door de vervoerders van de bevoegdheidsbewijzen. Bij ontslag behoudt de machinist zijn vergunning, zolang hij/zij nog voldoet aan de opleiding en herkeuringseisen. Tevens ontvangt hij/zij een afschrift van debevoegdheidsbewijzen. Een nieuwe vervoerder waar de machinist in dienst treedt houdt rekening met deze bevoegdheidsbewijzen en verstrekt zonodig nieuwe.

De richtlijn regelt tevens dat de opleiding openbaar toegankelijk moet zijn en de opleidingseisen staan in een bijlage. Examens worden onder verantwoordelijkheid van de bevoegde autoriteit afgenomen voor zover het de vergunning betreft.

Het spoorwegagentschap krijgt de opdracht om voor overig treinpersoneel met een veiligheidstaak eisen te ontwikkelen en een voorstel te doen voor vergunningverlening en/of bevoegdheidsbewijzen. Het comité voor deze richtlijn is het interoperabiliteitscomité artikel-21.
  • [07/58/EC] Richtlijn voor de liberalisatie van het Personenvervoer
  • [1371/07/EC] waarin de rechten van de reizigers zijn vastgelegd.

    TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN
Samenvoeging van beide interoperabiliteitsrichtlijnen en integratie met de toelating van rollend materieel als overheveling uit de veiligheidsrichtlijn. Als uitvloeisel hiervan moet de Verordening voor het Agentschap worden aangepast. De doelstelling is om de toelating van rollend materieel te vergemakkelijken (Cross Acceptance / Wederzijdse erkenning). Door deze wijziging worden keuring/certificering en toelating in één richtlijn ondergebracht. Is materieel toegelaten in één lidstaat, dan kan het nagenoeg zonder extra keuringen in andere lidstaten worden toegelaten. Lidstaten moeten op grond van deze richtlijn vooraf aangeven welke aanvullende eisen zij stellen. Eind november 2007 hebben zowel de Transportraad als het Europees Parlement daarover een beslissing genomen. Deze concepten moeten nu worden omgezet in een definitieve richtlijn. Tezamen met deze richtlijn moet ook de veiligheidsrichtlijn 04/49/EC en de Verordening voor het spoorwegagentschap worden aangepast. Over deze beide voorstellen bestaat nog geen overeenstemming met het Europees Parlement. Dit zal de publicatie over de richtlijn voor de wederzijdse erkenning vertragen.

BESLUITVORMINGSPROCEDURE

Richtlijnen en Verordeningen komen tot stand via een proces van co-decisie = samen beslissen van Raad van Ministers en Parlement. Als de Europese Commissie een voorstel doet voor een Richtlijn of Verordening wordt deze besproken in de Raad van Ministers en gelijktijdig in het Europees Parlement. In de Raad van Ministers zijn alle landen vertegenwoordigd. In de Transportraad zijn dat alle ministers van Transport. Uiteraard start de behandeling in een werkgroep waar de nationale vertegenwoordigers met elkaar én met de Europese Commissie overleggen over de inhoud van de Richtlijn of Verordening.

Gelijktijdig vindt overleg plaats in de transportcommissie van het Europees Parlement. Beide voorbereidende bijeenkomsten leveren een document op dat in de Transportraad aan de orde komt. De Raad krijgt daarbij van haar werkgroep een advies hoe om te gaan met de wijzigingsvoorstellen van het Parlement. Wordt tot overeenstemming gekomen, dan is er een resultaat in eerste lezing en kan na vertaling de Richtlijn worden vastgesteld. Meestal zal er echter geen overeenstemming bestaan en worden de verschillen in tweede lezing besproken in zowel de werkgroepen van Raad als Parlement. Is er na deze tweede lezing nog geen overeenstemming te bereiken, dan zal via conciliatie overeenstemming moeten worden bereikt. Er ligt op het conciliatieproces een zware tijdsdruk (maximale duur 8 weken) en de noodzaak om tot resultaat te komen. Wordt geen akkoord bereikt, dan moet de Europese Commissie een hernieuwd voorstel doen en begint het proces weer van voren af aan.

In de richtlijnen is op meerdere plaatsen onderliggende regelgeving voorzien, zoals TSIs (Technische Specificaties Interoperabiliteit), CST, CSI, CSM, Registers, eisen veiligheidscertificaten enz. Hier voor moet de Europese Commissie een besluit nemen, op basis van een concept dat wordt opgesteld door het Spoorwegagentschap. Besluiten van de commissie komen via comitologie tot stand, dat wil zeggen dat het comité zoals vastgelegd in de richtlijnen akkoord gaat met een voorstel van de Europese Commissie. Dit voorstel wordt voorbereidt door het spoorwegagentschap en besproken in het art-21 comité. Het comité brengt met gekwalificeerde meerderheid een advies uit aan de Europese Commissie die vervolgens conform moet besluiten. Afwijken is mogelijk, maar vraagt wel speciale procedures via de Raad en Parlement. Deze comitologie-procedure is vastgelegd in 99/468/EC [publicatie in OJ L.184 van 17.07.1999] en in 2006 gewijzigd met 06/512/EC. Door deze wijziging krijgt het Parlement, mits de richtlijn dat toestaat, een toetsingsrecht om het concept besluit te beoordelen.

Teruggeplaatst van "http://railpediawiki.korton.net/index.php?title=Europese_regelgeving"



Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Apr 23, 2008 by pieter gardenier.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





Eerste recyclebaar en biologisch geluidsscherm staat in Beverwijk
Nieuwsbericht
Regio kiest voor toekomstbestendige aanpak N279 Veghel - Asten
Nieuwsbericht
Heijmans rondt verkoop Duitse dochter Oevermann af
Nieuwsbericht
Herstel stuw Grave ligt op schema
Nieuwsbericht
Slimme oplossingen nodig voor leefbaar en bereikbaar Nederland
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat treft extra veiligheidsmaatregelen op N36
Nieuwsbericht
Poortjes Utrecht CS dicht, eerst nog voor 3 dagen
Nieuwsbericht
Manifest: Maak van verkeersveiligheid nationale prioriteit
Nieuwsbericht
Twee nieuwe commissarissen bij Arcadis Nederland
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat verzamelt data in en rond windparken Borssele
Nieuwsbericht
Kabinet versimpelt efficiënt gebruik ruimte
Nieuwsbericht
Reactie ProRail op boete I&M: Verbeteraanpak HSL
Nieuwsbericht
Reactie NS op handhavingsbesluit I&M
Nieuwsbericht
NS en ProRail deden het in 2016 beter dan in voorgaande jaren
Nieuwsbericht
ILT weert goederenvervoer HSL Logistik van het spoor
Nieuwsbericht
Ondanks optimisme ook zorg om vitaliteit binnensteden
Nieuwsbericht
EIB conjunctuurmeting bouwnijverheid februari 2017
Nieuwsbericht
Veel hout bij groen bouwen N18
Nieuwsbericht
A13 blijft drukste rijksweg
Nieuwsbericht
Film over de ontwikkeling van de VISI-systematiek
Weblogposting
A9 niet langer door Badhoevedorp: minister opent nieuwe weg
Nieuwsbericht
Meer zand voor Heemskerk: start kustonderhoud
Nieuwsbericht
Publiekscentrum SHIP zeesluis IJmuiden open voor publiek
Nieuwsbericht








[Banners]