Definitie


Tram





De tram is een vervoermiddel dat geleid wordt met rails, net als de trein en de metro. In tegenstelling tot het spoorverkeer zijn de rails echter vaak op de openbare weg aangebracht, waarmee de tram tussen het andere verkeer rijdt. Daarom worden trams met richtingaanwijzers en remlichten uitgerust. Tegenwoordig rijden trams meestal in steden. De meeste interlokale trams zijn in de loop der tijd vervangen door busdiensten. Het voertuig wordt tegenwoordig meestal aangedreven door een elektromotor die de elektrische stroom betrekken van een bovenleiding, net als bij een elektrisch aangedreven trein.

Etymologie

Het woord tram (in Nederlanduitgesproken als "trem", in Vlaanderen meestal als "tram") houdt verband met het woord 'treem' (of het Middelnederlandse woord trame, wat 'balk' betekent). Het is van oorsprong de aanduiding voor elk van de houten latten die gebruikt werden om de mijnlorries en dergelijke te geleiden. Deze werden later vervangen door ijzeren rails, waardoor de naam overging op de wagens zelf. Toen daarna personenwagens hun entree maakten, werd de naam ook daar op toegepast.

Geschiedenis (algemeen)

De tram is ontstaan uit de combinatie van de goederentram, door mankracht voortbewogen erts- of goederenbaantjes, en de omnibus, een door paarden voortgetrokken koets. Aan de omnibus werd het idee ontleend van regelmatig personenvervoer via een vaste route. Aan de goederentram werd het idee ontleend van een wagen die over eigen, vaste rails door de straat loopt, zodat die geen hinder heeft van de slechte bestrating, wat in de oude binnensteden in de 19e eeuw een voorwaarde was voor een rustige rit. De eerste paardentram reed in 1832 in Manhattan (New York) in de Verenigde Staten. Echter, de rails, die wel 15 cm hoog staken waren in het begin een duidelijke belemmering en het grote succes kwam dan ook pas nadat Alphonse Loubat in 1852 de groefrails uitvond, waardoor de rails gelijk gelegd konden worden met het straatoppervlak.

Stoomtram en elektrificatie

Vanaf omstreeks 1880 werden streektrams mogelijk door het gebruik van stoomtram. De lijnen in de stad werden meestal nog bereden door paardentrams. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw veranderde dit toen de meeste paardentramnetwerken in [ (continent)] geëlektrificeerd werden. Ook veel stoomtramlijnen werden geëlektrificeerd, waardoor de streektram tot een goedkopere variant van de spoorweg werd, die het spoorwegnet in de landelijke gebieden aanvulde.

Kabeltrams

In de Verenigde Staten deed zich een andere ontwikkeling voor. Nadat Andrew Smith Hallidie op 1 augustus 1873 de eerste kabeltram had laten rijden, werd dit systeem in meerdere grote steden in de VS in gebruik genomen. Hoewel de kabeltram duidelijke voordelen had boven zowel de paardentram als de stoomtram, werd er in Europa nauwelijks gebruik van gemaakt, onder andere omdat de Europese steden meestal de lange rechte lijnen ontbeerden die voor kabeltrams noodzakelijk waren. Ook de kabeltram werd grotendeels door de elektrische tram verdrongen. Kabeltrams in Europa zijn nog te zien in Lissabon (Portugal). In Amerika zijn zij nog in San Francisco aan te treffen.

Modernisering en neergang

Mijlpaal in de ontwikkeling van de moderne tram en reed ook in Den Haag. Tussen de twee wereldoorlogen kwam de klad erin: de jaren twintig en dertig was de tijd dat iedereen een bus kon kopen en een lijndienst kon opstarten. Vooral streektrams konden de concurrentie niet aan. De stadstram kwam over het algemeen pas na de Tweede Wereldoorlog in de verdrukking door het oprukkende autoverkeer.

Aan andere kant wordt in de jaren voor en na de Tweede Wereldoorlog ook veel werk gemaakt van uitbreiding van tramnetten, met name in de grote steden, en van ontwikkeling van moderne tramtypen. In sommige Europese landen verdween de tram in de meeste steden (Denemarken, Engeland, Frankrijk, Spanje), in andere landen bleef de tram een belangrijke rol spelen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Midden- en Oost Europa). Er zijn ook landen waar de tram alleen in enkele grote steden bleef bestaan (Nederland, België, Italië, Zweden).

Het tij keert

In de jaren tachtig en jaren negentig keerde het tij voor de tram: nieuwe netwerken werden aangelegd en bestaande netwerken werden uitgebreid en kregen zo veel mogelijk een vrijliggende baan.

In de laatste jaren is de tram in vele Europese steden waar daarvoor de trambedrijven opgeheven waren zelfs weer ingevoerd. De tram werd onder andere heringevoerd in diverse Franse steden zoals Grenoble, Lyon, Nantes, Orleans, Parijs, Rouen en Straatsburg en in Britse steden: Londen, Manchester, Sheffield en Nottingham. In Frankrijk kreeg de tram echter ook concurrentie van de bandentram.

Ook het comfort van de tram is de laatste jaren sterk verbeterd. Zo worden vooral lagevloertram aangeschaft. Deze hebben een verlaagde vloer waardoor geen treden hoeven worden te worden genomen bij het in- en uitstappen waardoor mensen met een kinderwagen, rolstoelgebruikers en mensen die slecht ter been zijn zelfstandiger en vlotter kunnen instappen. Dit komt ook de dienstuitvoering ten goede.

In de jaren 80 verschenen trams voor het eerst op het hoofdspoor in Duitsland. Het spoor en tramnet is met elkaar verbonden waardoor de trams vanuit de stad rechtstreeks over de Vrije baan door rijden de regio in. Omdat deze trams aangepast zijn aan de spoorse eisen worden ze aangeduid als tramtrein. Zie verder lightrail.

Technische evolutie

Tweeassers

De trams van eerste generatie (eind 19e eeuw - jaren dertig) hadden meestal twee assen. In de beginjaren hadden ze nog open balkons voor en achter. Het koetswerk was meestal van hout, hoewel ook stalen trams hun intrede deden. Zeer toepasselijk kregen deze trams tweeasser als aanduiding. De tweeassers werden vooral na de Tweede Wereldoorlog snel verdrongen door de volgende generatie trams. Toch kon men ze in sommige steden (vooral in Oost-Europa en Portugal) nog tot in de jaren tachtig zien. Tegenwoordig zijn tweeassers in Europa in de normale dienst nog aan te treffen in Duitsland in Woltersdorf en Bad Schandau en in portugal in Lissabon.

Vierassers

Met de toename van het vervoer ontstond in grotere steden en bij interlocale tramwegen behoefte aan trams met een grotere capaciteit. Toen elektromotoren ook in draaistellen konden worden ingebouwd ontstond vanaf circa 1900 de vierasser op draaistellen. Vanaf de jaren twintig werden de tweeassers op grotere schaal opgevolgd door trams op draaistellen. Een tussenvorm (geen vaste truck, maar ook geen echte draaistellen) werd ontwikkeld in de vorm van drieassers. Met de verdwijning van de tweeassers in de tweede helft van de 20e eeuw werden deze opgevolgd door trams op draaistellen. In midden-Europa werd de Grossraumwagen ontwikkeld, terwijl ook de President's Conference Committee Car uit Amerika naar Europa kwam. In Oost-Europa zijn sinds de jaren vijftig vele vierassige trams aan te treffen. Vierassers zijn tegenwoordig nog in vele steden aan te treffen. In België treft men vierassers (PCC's) nog aan in Antwerpen en Gent. In Brussel zijn zij nagenoeg verdwenen. In Den Haag gingen de laatste vierassers PCC's in 1993 buiten dienst.

Gelede trams op draaistellen

Trams met draaistellen (zowel uit één rijtuig bestaande als gelede wagens) werden het meest voorkomende tramtype. Vanaf de jaren twintig werden trams ontwikkeld die uit twee of drie rijtuigen waren samengesteld, en door een soort "harmonica" verbonden waren. In dit geval spreekt men van een gelede tram. Met de uitvinding van de kokergeleding omstreeks 1940 in Italië (Milaan en Rome) werd toepassing van gelede trams op grotere schaal mogelijk. Vanaf de jaren vijftig verschenen gelede trams, eerst zesassers, later ook achtassers en tienassers, in vele (grotere) steden in heel West-Europa. Ook in Amsterdam en Rotterdam zijn vanaf 1957 gelede wagens in dienst gesteld. In Den Haag verschenen ze in 1981. In Brussel kwamen gelede wagens in dienst vanaf de jaren zeventig en bij de toenmalige NMVB vanaf 1982.

Lagevloertrams

De derde generatie trams, vanaf de jaren tachtig, zijn de zogenoemde lagevloertram. Zoals de naam het zelf zegt, worden zulke trams gekenmerkt door een lage vloer, zodat het in- en uitstappen, vooral voor mensen die minder goed ter been zijn, vergemakkelijkt wordt. Door het geringere hoogteverschil gaat in- en uitstappen ook sneller. Men kan de vloer laag maken door de elektrische uitrusting zo veel mogelijk op het dak te plaatsen. Alleen de motoren bevinden zich onder de vloer.

De eerste lagevloertrams hadden meestal niet over gehele lengte een lage vloer. Aanvankelijk werden er nog draastellen toegepast onder een 'hogevloer' gedeelte. Boven de draaistellen (en dus ook de motoren) is er een hoge vloer. Ook de eerste lagevloertrams in Brussel zijn nog van een overgangstype, met grote wielkasten. De in 1990-'91 aan Amsterdam geleverde trams (817-841 en 901-920) zijn gedeeltelijk hoog en gedeeltelijk laag uitgevoerd (alleen de middenbak heeft een lagevloer). Soms werden oudere gelede trams tot semi-lagevloertrams omgebouwd door tussen de rijtuigen een nieuwe lagevloermiddenbak te plaatsen. Zo zijn bijvoorbeeld de trams van de Belgische kust verbouwd.

Een nieuwere ontwikkeling, sinds de jaren negentig, is de 100% lagevloertram (zoals de HermeLijn in Vlaanderen). Hier zijn geen verhoogde vloerdelen meer aanwezig, maar kunnen ook geen draaistellen meer worden toegepast. Deze trams hebben dan ook losse wielen die ingebouwd zijn in wielkasten in de wagenbak. Dit is een technisch zeer complexe constructie die met veel kinderziekten gepaard is gegaan. Vanaf 2002 verschenen in Amsterdam de Combino en in Rotterdam de Citadis. In Brussel zijn in 2005 nieuwe 100% lagevloertrams afgeleverd. Ook in de meeste andere Europese landen zijn inmiddels diverse typen lagevloertrams gebouwd.

Infrastructuur

De tram krijgt elektriciteit van de bovenleiding. De spanning bedraagt 600 volt (of bij modernere systemen 750 volt) gelijkstroom. De stroomafname gebeurt met een pantograaf, soms ook via een derde rail. Vroeger werd echter ook een sleepbeugel of een trolleystang gebruikt.

In het Franse Bordeaux wordt echter op sommige gedeeltes van het tramnet een derde rail i.p.v. de bovenleiding gebruikt. Om elektrocutiegevaar te voorkomen, is er een speciaal systeem ontworpen, dat ervoor zorgt dat alleen het gedeelte, dat zich op dat moment onder de tram bevindt, onder spanning staat.

De spoorwijdte is veelal 1000 mm (meterspoor) of 1435 mm (Normaalspoornormaalspoor). Afwijkende spoorwijdten zijn bijvoorbeeld: 900 mm, 1067 mm, 1100 mm. In Gemenebest van Onafhankelijke Staten-landen hebben de meeste trambedrijven de spoorwijdte van 1524 mm.

Status

Verkeersregels

Volgens de Nederlandse wet kunnen tramwegen onderverdeeld worden in stadstramwegen en lokale tramwegen.

Voor de stadstram geldt het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens, afgekort als RVV. De stadstram kent geen maximum snelheid omdat er in het RVV alleen een maximumsnelheid voor motorvoertuigen is vastgelegd.

Stadstrams zijn in Nederland te vinden in de regio's Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Ook de Rotterdamse sneltram in de Alexanderpolder is volgens de wet een stadstram. Voor de tramweg zijn bedrijfsvoorschriften wettelijk verplicht en worden door de minister vastgesteld. Zo wordt ook de maximumsnelheid in deze voorschriften vastgelegd (artikel 56 Tramwegreglement 1920).

Technische eisen

Aan stadstrams worden in Nederland niet of nauwelijks technische eisen gesteld. In Duitsland moeten trams voldoen aan de BOStrab-eisen (Strassenbahn-Bau- und Betriebsordnung). Bij gebrek aan Nederlandse regelgeving, voldoen Nederlandse trams aan deze BOSTRAB-normen. In de BOStrab worden bijvoorbeeld zandstrooiers, een alarmbel en richtingaanwijzers verplicht gesteld.

Nederlandse tramgeschiedenis

Op 25 juni 1864 reed de eerste tram in Nederland: een paardentram van de DTC (Dutch Tramway Company). De tramlijn liep van Den Haag naar Scheveningen. Tegenwoordig is dit traject nog steeds in gebruik als Tramlijn 1 (Den Haag) (voorheen Tramlijn 8 (Den Haag)). De eerste tram in Amsterdam reed op 3 juni 1875. In Rotterdam ging de eerste tram in 1879 rijden.

De eerste elektrische tram in Nederland, een accutram, reed in 1890 tussen Den Haag en Scheveningen over de route van de huidige Tramlijn 9 (Den Haag). In 1894 had Vaals de Nederlandse primeur van een elektrische tram met Bovenleiding, door de elektrificatie van de paardentramlijn Aken (stad)-Vaals.

De eerste binnenlandse uitvoering reed in 1899 als Ceintuurbaan rond de Haarlemse binnenstad. Datzelfde jaar werd ook een eerst nog enkelsporige lijn geopend tussen Haarlem en Zandvoort. Beide lijnen waren deel van de ENET (Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij). De lijn naar Zandvoort was het begin van de tramlijn Amsterdam-Haarlem-Zandvoort van de ESM (Electrische Spoorweg Maatschappij), later NZH, die in 1902 de ENET met behulp van Amerikaans kapitaal had overgenomen. De eerste elektrische stadstram reed op 14 augustus 1900 in Amsterdam, tussen Leidseplein (Amsterdam) en Haarlemmerplein. Op 6 augustus 1904 startte de Haagse "beugeltram" (er was al een accutram sinds 1890). Ook andere steden kregen elektrische (stads)trams: Rotterdam op 18 september 1905, Utrecht in 1906, Haarlem en Groningen in 1910, Arnhem en Nijmegen in 1911 en Leiden en Enschede in 1913.

Buiten de grote steden kwamen er veel stoomtramverbindingen tot stand, die later werden vervangen door elektrische tram of motortram of door autobus. De belangrijkste elektrische trambedrijven waren die van de Haagsche Tramweg Maatschappij HTM Personenvervoer (tussen Den Haag, Rijswijk, Voorburg en Delft, respectievelijk Wassenaar en Leiden, zie: Gele Tram), de Noord-Zuid-Hollandse Tramweg Maatschappij NZH (tussen Scheveningen, Den Haag, Leiden, Katwijk, Noordwijk, Haarlem, Zandvoort, Amsterdam, Purmerend en Volendam, zie: Blauwe Tram), voorts de Nederlandse Buurtspoorweg Maatschappij NBM (tussen Utrecht, De Bilt, Zeist, Amersfoort, Driebergen, Rhenen en Arnhem) en de Limburgse Tramweg Maatschappij LTM (tussen Roermond, Hoensbroek, Brunssum, Heerlen en Kerkrade).

De belangrijkste stoomtrambedrijven waren de Nederlandse Tramweg Maatschappij NTM in Friesland, Oostelijk Groningen, Eerste Drentse Stoomtram (EDS), Gelderse tramwegen (GTW), Gooische Tramweg Maatschappij (GTM), Rotterdamse Tramweg Maatschappij (RTM) (Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden), Zeeuws Vlaamse Tramweg Maatschappij (ZVTM), [Brabantse Buurtspoorwegen en Autobusdiensten en Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM). Diverse stoomtrambedrijven hadden later ook motortractie of gingen er zelfs (bijna) geheel op over (GTM, RTM). De meeste van deze trambedrijven eindigden hun tramdiensten tussen 1935 en 1957. Alleen de RTM hield het met motortrams als laatste nog vol tot 14 februari 1966.

Uitsluitend in de drie grote steden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam bleven elektrische trams rijden. In 1983 werd de nieuwe Sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein geopend.

Weetjes over trams
  • De eerste rit met een elektrische tram was te Berlijn in 1881.
  • De oudste nog in normale dienst zijnde trams zijn de motorwagens 1 en 2 van Manx Electric Railway (Isle of Man). Ze dateren uit 1893 en zijn in dienst op 28,5 lange interlokale lijn tussen Douglas en Ramsey.
  • Het grootste tramnet ter wereld vindt men in de Russische stad Sint-Petersburg. In 2002 had het stadstramnet een totale lengte van 691 km, dat komt neer op 64 verschillende lijnen. Het net wordt bediend door 2402 trams - ook een record. Vroeger had Wenen het grootste tramnet.
  • De langste tramreis is die van Krefeld naar Witten (Duitsland). De route is 105,5 km lang en kan in ongeveer 5,5 uur (met acht overstappen) afgelegd worden.
  • De langste tramreis zonder overstappen kan men ondernemen door de Kusttram (Knokke - Oostende - De Panne) in ëë te nemen. Met 60 haltes en 67 kilometers is dat de langste tramlijn ter wereld.
Externe Links

Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Jul 17, 2008 by katja torbijn.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





Intertraffic Amsterdam is getting ready for its largest edition to date
Weblogposting
Ombouw Hoekse Lijn vertraagd
Nieuwsbericht
55.000 nieuwe arbeidskrachten nodig in de bouw
Nieuwsbericht
Laatste Open Dag Noord/Zuidlijn op 20 januari 2018
Nieuwsbericht
Bedrijfsleven onderneemt actie voor stoplichtvrije A59
Nieuwsbericht
Inbesteden overheid ontneemt ondernemer eerlijke kans op werk
Nieuwsbericht
De spiraalwikkelbuis techniek: Onbekend maakt onbemind
Artikel
EIB conjunctuurmeting oktober 2017
Nieuwsbericht
Findings of the INTERMAT Construction Observatory
Weblogposting
Nederland ontvangt 82,8 mln Europese bijdrage voor infrastructuur
Nieuwsbericht
Ringweg Groningen wordt vernieuwd
Nieuwsbericht
Save the Date - Control Room Event 2018 van 9 tot en met 13 april 2018
Weblogposting
Honderden miljoenen voor toekomstbestendige infrastructuur
Nieuwsbericht
Definitieve keuze voor herbouw Sluis II Wilhelminakanaal Tilburg
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat zet waarschuwingssysteem Flister in tegen ongelukken
Nieuwsbericht
Bouwbedrijven onderzoeken breedplaatvloeren
Nieuwsbericht
Bouwers formuleren concrete adviezen voor Transitieagenda Bouw
Nieuwsbericht
Dienstregeling 2018 van start in de sneeuw
Nieuwsbericht
Prestigieus Europees ITS congres komt naar Nederland in 2019
Nieuwsbericht
Pier Eringa: "Meer goederen over het spoor"
Nieuwsbericht
Bovenste buizen A2-tunnel Maastricht tijdelijk dicht
Nieuwsbericht
Sloop en nieuwbouw parkeergarage P1 Eindhoven Airport
Nieuwsbericht
Bestuurlijke overeenkomst A27 Houten–Hooipolder getekend
Nieuwsbericht








[Banners]