De SWOV heeft in opdracht van CROW een onderzoek uitgevoerd naar de verkeersonveiligheid bij werk in uitvoering (WiU). Doel van dit onderzoek was om meer inzicht te verkrijgen in het aantal verkeersongevallen bij WiU en de aard en oorzaken van die ongevallen. Werk in uitvoering is daarbij gedefinieerd als: “het verrichten van werkzaamheden op, boven of naast de openbare weg waarvoor de wegbeheerder in zijn rol van bevoegd gezag verantwoordelijk is”. Dit zijn zowel planbare als niet-planbare werkzaam-heden. Ook werkzaamheden op of naast de rijbaan die uitgevoerd worden door derden, maar waarbij de wegbeheerder verantwoordelijk is voor de verkeersmaatregelen, worden onder WiU verstaan. Deze definitie is gebaseerd op de CROW-richtlijnen 96a en 96b (CROW, 2005). Opzet onderzoek Het onderzoek bestond uit drie fasen:
Fase 1. een literatuur- en bronnenonderzoek;
Fase 2. een retrospectief onderzoek naar ongevallen bij WiU in Nederland;
Fase 3. een onderzoek naar intrinsieke onveiligheid van werk in uitvoering.

In de eerste fase van het onderzoek is een literatuurstudie uitgevoerd naar verkeersonveiligheid bij WiU en is geïnventariseerd wat de belangrijkste bronnen en gegevensbestanden zijn met gegevens over richtlijnen, ongevallen en expositie aan werk in uitvoering. Dit onderzoek is gerapporteerd in Van Gent (2007).
De tweede fase betreft een ongevallenstudie. Met behulp van het nationale verkeersongevallenbestand BRON van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, is de ontwikkeling van het aantal ongevallen bij WiU onderzocht. Daarnaast is de ontwikkeling in het percentage WiU-ongevallen ten opzichte van het totale aantal ongevallen onderzocht. De aantallen en percentages zijn vervolgens vergeleken voor verschillende locaties (binnen en buiten de bebouwde kom), verschillende wegtypen (rijkswegen, N-wegen en wegen zonder nummer), voor zondagen en andere weekdagen, voor dag en nacht, voor ongevallen waarbij wel en ongevallen waarbij geen vrachtauto betrokken was, en voor combinaties van deze kenmerken. Van de ernstige WiU-ongevallen uit 2005 (met ten minste één verkeersdode of zieken-huisgewonde) zijn de processen-verbaal (PV’s) opgevraagd. Deze PV’s zijn gebruikt om meer inzicht te krijgen in de wijze waarop ongevallen bij WiU ontstaan. Indien mogelijk zijn de gevonden kenmerken verder onderzocht voor alle WiU-ongevallen met behulp van BRON-gegevens. Dit onderzoek is gerapporteerd in Janssen & Weijermars (2009).

De derde fase van het onderzoek bestond uit een beoordeling van de veilig-heid van 50 WiU-projecten. Er zijn 34 WiU-locaties bezocht en van 16 WiU projecten (met name op autosnelwegen) zijn auditbeelden en -verslagen van audits van het Verkeerscentrum Nederland (VCNL) bestudeerd. In de eerste plaats is aan de hand van een checklist bepaald in hoeverre de locaties voldoen aan de richtlijnen voor werk in uitvoering (CROW-publicatie 96a en 96b) en ten tweede is onderzocht of er mogelijk extra onveiligheid ontstaat als gevolg van WiU. Voor de zestien projecten waarvan audits bestudeerd

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Leidschendam zijn, is geen eindoordeel over de verkeersveiligheid gegeven, maar wordt beschreven of er mogelijk fouten en/of overtredingen ontstaan als gevolg van de WiU-maatregelen en of er voldoende en toereikende beveiligings-maatregelen genomen zijn. Over deze derde fase is in het kerngedeelte van dit rapport gerapporteerd.

Conclusies
In de afgelopen twintig jaar vonden jaarlijks gemiddeld 193 verkeers-ongevallen met ernstig letsel (ten minste één ziekenhuisgewonde) plaats bij werk in uitvoering. Hierbij moet worden opgemerkt dat uit de analyse van processen-verbaal is gebleken dat niet bij alle ongevallen waarop WiU als bijzondere omstandigheid werd aangekruist, daadwerkelijk sprake was van wegwerkzaamheden. Het aantal ongevallen bij wegwerkzaamheden wordt dus mogelijk iets overschat, al kunnen er ook ongevallen zijn waarbij wel sprake is van wegwerkzaamheden, maar waarbij dit niet is genoteerd.

Het aandeel werk-in-uitvoeringongevallen (ten opzichte van alle ernstige ongevallen) is gestegen in de periode 1987-2006. Dit wil niet zeggen dat het risico ook gestegen is. Het was met de beschikbare gegevens namelijk niet mogelijk om het risico op ongevallen bij werk in uitvoering te bepalen. Dit komt doordat de registratie van de wegwerkzaamheden zeer beperkt is, waardoor de expositie aan wegwerkzaamheden (bijvoorbeeld uitgedrukt in aantal afgelegde kilometers bij WiU) niet bepaald kon worden. Ook de literatuur levert geen eenduidig beeld op van het ongevalsrisico bij werk in uitvoering. De meeste studies vinden een toename in het ongevalsrisico (ten opzichte van de situatie zonder WiU), maar de resultaten van de studies zijn niet consistent.

Uit de ongevallenanalyse kan geconcludeerd worden dat er relatief veel WiU-ongevallen gebeuren op rijkswegen (met een R-nummer), dat wil zeggen dat het aandeel WiU-ongevallen op deze wegen hoger is dan op andere wegen. Verder blijken vrachtauto’s relatief vaak betrokken te zijn bij WiU-ongevallen. Het laatste wordt bevestigd door de bestudeerde literatuur. Ook komt uit de literatuurstudie naar voren dat werkzaamheden met een langere tijdsduur en werkzaamheden over een langer weggedeelte een lagere ongevalskans lijken te hebben, en dat ’s nachts een verhoogde ongevalskans is gevonden. Uit de analyse van de processen-verbaal is gebleken dat de meeste WiU-ongevallen plaatsvonden bij werkzaamheden op de rijbaan en/of het fietspad. Uit de literatuurstudie is daarnaast gebleken dat de werkruimte het meest risicovolle gebied is.

De relatie tussen het ongeval en de wegwerkzaamheden is niet altijd duidelijk. Uit de analyse van de processen-verbaal is gebleken dat een deel van de ongevallen zeer waarschijnlijk ook had plaatsgevonden wanneer er geen wegwerkzaamheden waren geweest. Dit beeld wordt bevestigd door bestudeerde literatuur. Binnen de bebouwde kom verschillen de ongevals-kenmerken van WiU-ongevallen dan ook niet duidelijk van die van ongevallen onder normale omstandigheden.

Ofschoon de ongevalskenmerken binnen de bebouwde kom in het algemeen niet duidelijk afwijken tijdens wegwerkzaamheden, heeft zich in 2005 wel een aantal ongevallen voorgedaan die typisch zijn voor werk in uitvoering: vier ernstige ongevallen tussen werkverkeer en langzaam 56 SWOV-rapport R-2009-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Leidschendam verkeer en drie ernstige enkelvoudige ongevallen met langzaam verkeer op de WiU-locatie. Het langzame verkeer had in de meeste gevallen niet op de plaats van het ongeval mogen zijn. Uit bezoeken aan WiU-locaties is gebleken dat fietsers door het werkvak, over het trottoir, over de rijbaan of over de fietsstrook aan de overzijde van de weg fietsen. Dit komt vaak mede doordat het werkvak niet goed is afgesloten, doordat niet duidelijk is welke gedragsaanpassingen van fietsers verwacht worden of doordat het bord ‘fietsers afstappen’ onterecht is toegepast. Hierdoor kunnen mogelijk onveilige situaties ontstaan.

Andere factoren die mogelijk tot onveilige situaties kunnen leiden bij WiU-locaties binnen de bebouwde kom, zijn:

• Extra overstekende fietsers (ten opzichte van de situatie zonder WiU); bij een aantal van deze locaties spelen beperkt uitzicht en/of onvoldoende waarschuwing voor de extra overstekende fietsers een rol.
• Onvoldoende waarschuwing voor werk in uitvoering; bij deze locaties wordt het (gemotoriseerd) verkeer onvoldoende gewaarschuwd voor WiU-maatregelen, zoals bijvoorbeeld een rijstrookafsluiting of een wegafsluiting.
• Wegen die niet volledig afgesloten zijn voor gemotoriseerd verkeer; het is bij deze locaties niet duidelijk vanaf waar de weg daadwerkelijk geblokkeerd is en men echt niet verder kan, waardoor voertuigen moeten keren of hun weg over het fietspad voortzetten.
• Rijstrookafsluitingen die net na een kruispunt beginnen; op deze locaties ontstaan chaotische situaties doordat verkeer net na een druk kruispunt moet invoegen. De taakbelasting wordt hierdoor mogelijk te hoog voor bestuurders

Buiten de bebouwde kom blijken relatief veel kop-staartbotsingen en botsingen met geparkeerde voertuigen en losse objecten plaats te vinden tijdens wegwerkzaamheden. Uit de processen-verbaal blijkt dat dit kop-staartongevallen achter in files (die ontstaan zijn door WiU) en ongevallen met bijvoorbeeld pijlwagens zijn. Ook in de literatuur is gevonden dat er relatief veel kop-staartbotsingen plaatsvinden bij werk in uitvoering. Mogelijk speelt een te hoge snelheid bij deze ongevallen een rol. Uit een literatuur-studie naar het gedrag van weggebruikers bij WiU is gebleken dat er vaak te hard gereden wordt bij wegwerkzaamheden. Uit de analyse van de processen-verbaal blijkt dat bij 41% van de ongevallen sprake is van een te hoge snelheid. Voor de WiU-projecten waarvoor de auditbeelden bekeken zijn, is ook nagegaan of er ten tijde van de audit te hard gereden werd. Dit bleek bij vijf van de zestien WiU-projecten het geval te zijn. Bij twee van deze projecten was de snelheidslimiet lager dan volgens de richtlijn noodzakelijk is. Hierdoor kan deze voor de weggebruiker ongeloofwaardig overkomen.

Uit de bezoeken aan WiU-locaties is ook geconcludeerd dat de meerderheid van de locaties niet geheel aan de richtlijn voldoet. De meest voorkomende afwijkingen zijn 1) ontbrekende of slecht leesbare/zichtbare borden, 2) niet volgens de richtlijn afgesloten wegen/fietspaden of onveilige afzettingen, en 3) ontbrekende, niet goed zichtbare of verwarrende markeringen. Andere geconstateerde afwijkingen van de richtlijn hebben betrekking op de snelheidslimiet, de omleidingsroute, de vrije ruimte en veiligheidsruimte, en specifieke maatregelen voor fietsverkeer. Deze afwijkingen van de richtlijn leiden niet altijd tot een grotere verwachte onveiligheid. In een aantal

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Leidschendam gevallen kan echter wel extra onveiligheid ontstaan, doordat de afwijkingen ertoe leiden dat weggebruikers eerder fouten of overtredingen maken. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de locaties waar de weg en/of het fietspad niet goed is afgesloten. Voor bijna driekwart van de WiU-projecten waarvan auditbeelden bekeken zijn, is geconcludeerd dat weggebruikers mogelijk eerder fouten maken als gevolg van de WiU. Factoren die hierbij een rol spelen zijn onduidelijke, verwarrende of onoverzichtelijke bebording, markering of bebakening, te veel borden direct achter elkaar, onvoldoende waarschuwing voor rijstrook- of wegafsluitingen, gevaarlijke in-/uitritten voor werkverkeer, een te hoge snelheidslimiet en gevaarlijke toeritten. Daarnaast is bij dertien van de zestien projecten waarvoor auditbeelden bekeken zijn, geconstateerd dat er onvoldoende of ontoereikende beveiligingsmaatregelen genomen zijn. In de meeste gevallen gaat het hierbij om ontbrekende, verkeerd geplaatste of ontoereikende afzettingen. Andere ontoereikende beveiligingsmaatregelen zijn: tekstwagens zonder rood-witte rand, wegwerkers en/of materieel binnen de vrije ruimte, obstakels, en het ontbreken van andreasstrips voor een tekstwagen.

Samenvattend kan het volgende geconcludeerd worden:

• Jaarlijks gebeuren er gemiddeld 193 ernstige ongevallen tijdens WiU, maar de relatie tussen de wegwerkzaamheden en het ongeval is niet altijd duidelijk.
• Er vinden relatief veel WiU-ongevallen plaats op rijkswegen en vrachtauto’s zijn relatief vaak betrokken bij WiU-ongevallen.
• Binnen de bebouwde kom vindt een aantal WiU-ongevallen plaats met langzaam verkeer, waarbij het langzame verkeer een afgesloten weg is in gefietst.
• Buiten de bebouwde kom gebeuren tijdens WiU relatief veel kopstaartbotsingen en botsingen met geparkeerde voertuigen; hierbij speelt een te hoge snelheid mogelijk een rol.
• WiU-locaties voldoen vaak niet geheel aan de richtlijnen, waardoor in een aantal gevallen onveilige situaties kunnen ontstaan doordat weg-gebruikers eerder fouten of overtredingen maken of doordat er ontoereikende beveiligingsmaatregelen genomen zijn.

Aanbevelingen
Om de veiligheid van WiU-locaties te verbeteren, wordt in de eerste plaats aanbevolen om maatregelen te nemen om locaties beter aan de richtlijnen te laten voldoen. Hierbij is het van belang te achterhalen waarom men van de richtlijnen afwijkt. Wanneer men bijvoorbeeld van de richtlijnen afwijkt omdat men deze verkeerd interpreteert of men niet weet dat een specifieke situatie in de richtlijnen beschreven staat, zijn voorlichting aan en opleiding van wegwerkers en wegbeheerders geschikte maatregelen. Wanneer niet aan de richtlijnen voldaan wordt omdat er voor goedkopere, maar minder veilige oplossingen gekozen wordt is controle een effectieve maatregel. Wanneer er niet aan de richtlijnen voldaan wordt omdat het praktisch onmogelijk is, moet naar andere maatregelen gezocht worden. Wanneer beter aan de richtlijnen voldaan wordt, zal de verwachte onveiligheid bij WiU afnemen.

Er zijn ook situaties die om aanvullende of andere maatregelen vragen. Uit het onderzoek is gebleken dat vaak te hard wordt gereden bij werk in uitvoering en dat de maximumsnelheid bij ruim 40% van de WiU-ongevallen buiten de bebouwde kom overschreden werd. Meer handhaving en een 58 SWOV-rapport R-2009-4 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Leidschendam voorlichtingscampagne zouden kunnen worden ingezet om het aantal snelheidsovertredingen terug te dringen. Daarnaast wordt aanbevolen om rijstroken niet vlak na drukke kruispunten af te zetten. Indien mogelijk kan de betreffende rijstrook beter al vóór het kruispunt worden afgezet. De richtlijn zou op dit punt aangescherpt kunnen worden.

Tot slot is meer aandacht nodig voor de veiligheid van fietsers bij werk in uitvoering; het is belangrijk dat duidelijk is wat er van fietsers verwacht wordt en er moet rekening gehouden worden met het feit dat fietsers geneigd zijn de kortste route te nemen en niet af te stappen. Aanbevolen wordt om fietsers indien mogelijk langs het werkvak te leiden. Wanneer toch andere maatregelen genomen moeten worden, wordt aanbevolen de werkvakken en zo nodig ook trottoirs naast werkvakken goed af te sluiten. De richtlijn zou wellicht iets verruimd kunnen worden waar het de combinatie van voetgangers en fietsers op het trottoir aangaat; fietsers zouden misschien over het trottoir geleid kunnen worden, indien geen betere oplossing mogelijk is en mits hier voldoende voor gewaarschuwd wordt. Mogelijke onveiligheid als gevolg van extra overstekende fietsers is niet geheel te voorkomen. Het risico kan wel zo veel mogelijk beperkt worden door een lagere snelheidslimiet voor het autoverkeer, door verkeer te waarschuwen voor de extra overstekende fietsers, en door ervoor te zorgen dat de oversteeklocatie veilig is ingericht en het uitzicht niet beperkt wordt. Op drukke locaties kunnen daarnaast verkeerslichten geplaatst worden.

Andere aanbevelingen die uit het onderzoek naar voren komen, hebben met name betrekking op de dataverzameling. Ten eerste is gebleken dat het risico op ongevallen bij WiU moeilijk te bepalen is, omdat er geen volledige en betrouwbare database wordt bijgehouden met alle gegevens over wegwerkzaamheden. Aanbevolen wordt daarom om wegwerkzaamheden beter te registreren. Ten tweede is uit de analyse van de processen-verbaal gebleken dat WiU soms (21% van de ontvangen PV’s uit 2005) ten onrechte wordt aangekruist als een bijzondere omstandigheid. Aan de andere kant is het ook mogelijk dat er wel sprake is van WiU terwijl dit niet is aangekruist op het PV. Aanbevolen wordt om te achterhalen hoe betrouwbaar de ongevallengegevens van WiU-ongevallen zijn.

De SWOV- rapportages kunt u downloaden via www.crow.nl