Den Haag – Op 12 december 2006 heeft Minister Peijs van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief gezonden aan de Tweede Kamer over spoorverbinding Maastricht-Vise.

Hieronder leest u de volledig brief br.008033 kamervragen lid Gerkens infrastructuur spoorverbinding Maastricht-Vise.

Geachte voorzitter,

Hierbij ontvangt u namens de minister van Verkeer en Waterstaat de antwoorden op de vragen van het lid Gerkens (SP) aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de infrastructuur van de spoorverbinding Maastricht-Visé (Ingezonden 25 oktober 2006).

• 1. Is het waar dat op het grensbaanvak Maastricht Randwijck – Eijsden – Visé Grens geen treinbeïnvloedingsfunctionaliteit in de infrastructuur aanwezig is? Hoe rijmt u dit met de mededeling in de Trendrapportage 2005 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) "Het programma, gericht op de inbouw van ATB systemen op alle hoofdspoorwegen, is in 2005 voltooid met de inbouw van ATB-NG op de Noordelijke Nevenlijnen."?(1)
  1. Het klopt dat op het baanvak Maastricht Randwijck – Visé grens geen treinbeïnvloedingsapparatuur in de infrastructuur aanwezig is. De mededeling in de Trendanalyse 2005 had betrekking op het voornemen op alle Nederlandse baanvakken ATB Eerste Generatie of ATB Nieuwe Generatie aan te brengen. Voor de grensbaanvakken is dit niet altijd mogelijk of nuttig omdat daar Belgische of Duitse treinen moeten kunnen rijden. Daarom is op sommige grensbaanvakken richting Duitsland het Duitse systeem “Indusi” geïnstalleerd. Voor de grensbaanvakken richting België is in principe gekozen voor het Belgische systeem “Crocodil” maar dit blijkt niet compatibel te zijn met een deel van de Nederlandse treinen. ProRail werkt aan een oplossing voor dit probleem.
  (1) Trendanalyse 2005 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland (bijlage bij Kamerstuk 29 893, nr. 32)
• 2. Kunt u aangeven waarom er nog steeds wordt afgeweken van het vastgestelde beleid? (2) Is er door IVW een ontheffing aan ProRail verleend? Zo ja, wat is de inhoud van deze vergunning? Is deze ontheffing ook gebaseerd op een op de specifieke situatie gebaseerde veiligheidsrisicoanalyse, inclusief de huidige exploitatiewijze van het personenvervoer, waarbij op beide tussengelegen haltes (Maastricht Randwijck en Eijsden) wordt gehalteerd, en aldus de snelheid bij het naderen van gevaarpunten (wissels) over het algemeen laag is?
  2. Er wordt ten aanzien van het grensbaanvak Maastricht – Visé niet afgeweken van het vastgestelde beleid. Ook daar zal een automatisch treinbeïnvloedingssysteem moeten komen. Voor het traject Maastricht – Eijsden wordt in 2007 de systeemkeuze gemaakt voor het daar te installeren systeem van treinbeïnvloeding en wordt tevens verwacht dat het gekozen systeem ook in 2007 wordt geïnstalleerd. De ontheffing voor de verplichting een ATB-systeem op het baanvak te hebben, is door mijn Inspectie verleend conform de Spoorwegwet. Onder de oude Spoorwegwet gold de ATB-verplichting voor het betreffende baanvak niet omdat daar gereden werd met een snelheid tot 100 km/u. Er is geen specifieke veiligheidsrisicoanalyse waarin de exploitatiewijze en naderingssnelheid van wissels een rol spelen.
  (2) Tweede Kadernota Spoorveiligheid ‘Veiligheid op de Rails’, Kamerstuk 29 893, nr. 2
• 3. Is deze ontheffing schriftelijk vastgelegd? Zo ja, kunt u deze ontheffing ter informatie naar de Kamer sturen? Zo neen, waarom is deze ontheffing niet schriftelijk vastgelegd?
  3. De betreffende beschikking is bijgesloten.
• 4. Is het u bekend dat uw ambtsvoorganger in april 1996 een verbod heeft uitgevaardigd op de door NS voorgestelde sneltreindienst op het traject Nijmegen-Venlo-Roermond vanwege het ontbreken van treinbeïnvloedingfunctionaliteit? (3) Was dit verbod mede gebaseerd op de verhoogde veiligheidsrisico’s van het met hoge snelheid naderen van gevaarpunten zonder ATB-systeem? Zo neen, wat was dan de aanleiding voor het verbod?
  4. Ja, dat is mij bekend. Dit verbod was gebaseerd op het specifieke risicoprofiel van het baanvak Nijmegen – Venlo – Roermond: Een enkelsporig baanvak en een baanvaksnelheid van 125 km/u, met stations voor het kruisen van treinen. In dit geval waren er in het bijzonder problemen met enkele overwegen. Overigens kon de betreffende sneltreindienst toch worden ingevoerd nadat de toenmalige NS enkele extra veiligheidsmaatregelen had doorgevoerd.
  (3) ‘Spoor te riskant voor uitbreiding – lijn Nijmegen-Venlo-Roermond heeft geen ATB-beveiliging’, Telegraaf 26 april 1996
• 5. Is het waar dat er zich op de Belgisch-Nederlandse grenstrajecten in de afgelopen jaren een of meerdere veiligheidsincidenten hebben voorgedaan, waarin het onvoldoende of niet beheersen van de Nederlandse taal door de Franstalige machinist of het ten onrechte uitvoeren van het linker sein (Belgische norm) in plaats van het rechter sein (Nederlandse norm) een rol heeft gespeeld? Zo ja, kunt u een beknopt overzicht van deze veiligheidsincidenten geven?
  5. Ja, in 2005 zijn er enkele incidenten geweest rond machinisten die de Nederlandse taal niet (voldoende) machtig zijn. Deze incidenten hadden alle betrekking op het niet in ontvangst kunnen nemen van een aanwijzing door de treindienstleider bij seinstoringen. Verwarring over de plaats van het sein was hierbij niet aan de orde, mede omdat op het traject, net als in België, links wordt gereden.
• 6. Is het de IVW bekend dat de Belgische spoorwegen eveneens te kampen hebben met een forse groei van het aantal passages stoptonend sein? (4)
  6. Ja, ook in België maakt men zich zorgen over het passeren van rode seinen en werkt men aan maatregelen.
  (4) ‘Treinen rijden nog te vaak door rood licht’, De Standaard Online, woensdag 6 september 2006
• 7. Is ProRail door NS tijdig op de hoogte gesteld van het voornemen om op 10 december 2006 de treindienst Maastricht – Visé Grens (B) te wijzigen in een sneltreindienst? Hebben NS of ProRail op basis van dit voornemen en het nietaanwezig zijn van treinbeïnvloeding in de infrastructuur op een deel van dit traject aanleiding gezien om in overleg te treden met de IVW? Zo neen, wat is uw mening hierover?
  7. De provincie Limburg, de gemeente Maastricht en de vervoerders NMBS en NS zijn voornemens om gedurende twee jaar als proef op het traject Maastricht – Visé Grens (B) – Luik – Brussel een snellere verbinding aan te bieden. De bedoeling is dat de huidige stoptreinverbinding vervalt en dat de snellere verbinding met Belgisch materieel wordt gereden. Over de start van deze proef per dienstregeling 2007 moet nog definitieve besluitvorming plaatsvinden. De capaciteitsaanvraag bij ProRail is daarom nog gestoeld op de huidige treindienst.
  Een van de zaken die in het kader van de proef geregeld moeten worden is de toelating van het Belgische materieel op het Nederlandse net van Eijsden Grens naar Maastricht, mede in het licht van de mogelijkheden tot automatische treinbeïn-vloeding. Daartoe loopt op dit moment een aanvraagprocedure vanuit de NMBS en gemeente Maastricht bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Daar NS hier niet de materieeleigenaar is heeft NS geen betrokkenheid bij deze aanvraagprocedure.
• 8. Deelt u de mening dat de invoering van de sneltreindienst op het traject Maastricht – Visé risiconeutraal ingevoerd kan worden zonder de aanwezigheid van een systeem voor automatische treinbeïnvloeding? Zo neen, is het denkbaar dat uw standpunt tot gevolg heeft dat ingaande 10 december 2006 het reizigersvervoer per spoor tussen Maastricht en Visé (B) gestaakt zal worden? Bent u bereid om u maximaal in te spannen om deze ongewenste situatie te voorkomen, bijvoorbeeld door ProRail te verzoeken om over te gaan tot aanleg van het Belgische treinbeïn-vloedingssysteem TBL2 op de belangrijkste gevaarpunten voor de kritieke datum van 10 december 2006? Kunt u uw antwoord toelichten?
  8. Ja. De baanvaksnelheid van 100 km/u blijft ongewijzigd en er is geen sprake van elkaar kruisende treinen op het baanvak. Het risicoprofiel wijzigt daarmee niet. Ik zie derhalve geen risico dat het reizigervervoer per spoor tussen Maastricht en Visé ingaande 10 december 2006 gestaakt zal worden.
• 9. Bent u bereid om de huidige baanvaksnelheid van slechts 100 km/u op dit traject te verhogen, teneinde het voor een internationale spoorverbinding gewenste kwaliteitsniveau te bereiken en, conform de netwerkbenadering in de Nota Mobiliteit, tevens een betere aansluiting in Maastricht op het Nederlandse IC-netwerk mogelijk te maken?
  9. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op eerdere vragen (15 september 2006, antwoord 2 oktober 2006) starten de provincie Limburg, gemeente Maastricht, NS en NMBS een proef van 2 jaar. Binnen deze proef is verhoging van de baanvaksnelheid niet aan de orde. Een verhoging van de baanvaksnelheid zal ik niet toestaan, zolang er nog geen ATB-systeem operationeel is.
• 10. Welke mogelijkheden ziet u om de door u geschetste technische problematiek van de bovenleidingspanning bij Eijsden te verhelpen? (5) Bent u, mede gelet op de historisch gegroeide situatie, bereid om de kosten voor eventuele technische aanpassingen voor uw rekening te nemen?
  10. Ik neem aan dat u met de geschetste technische problematiek van de bovenleidingspanning bij Eijsden doelt op het feit dat de spanning op de bovenleiding daar die van het Belgische systeem (3000 Volt) is in plaats van die van het Nederlandse systeem (1500 Volt). Hierdoor kunnen de Belgische treinen, met materieel dat onder beide spanningssystemen kan rijden, wel en de huidige Nederlandse treinen, met materieel dat alleen onder het Nederlandse spanningssysteem kan rijden, niet vanuit Maastricht doorrijden naar Eijsden. In mijn antwoord op de vragen van het lid Gerkens over het treinstation Eijsden (Kamervragen met antwoord 2006-2007, nr. 85) heb ik hierover een en ander nader toegelicht. Op dit moment wordt station Eijsden eenmaal per uur bediend door de stoptrein Maastricht-Eijsden-Visé-Luik. Met ingang van 10 december 2006 starten de provincie Limburg, de gemeente Maastricht, NS en NMBS een proef van twee jaar die naar verwachting zal leiden tot een verbetering van het openbaar vervoer in de regio. Zoals ik in mijn hierboven genoemde antwoord op de vragen van het lid Gerkens heb aangegeven neem ik aan dat de consumentenorganisaties hierop positief zullen reageren. Bij deze proef zal immers de verbinding Eijsden-Maastricht van 1 trein + 2 bussen per uur naar 4 bussen per uur gaan en de verbinding Eijsden-Visé van 1 trein per uur naar 2 bussen per uur. De provincie en de gemeente Maastricht hebben over deze proef overlegd met ROVER. Tijdens deze proef zullen partijen gezamenlijk elke zes maanden de voortgang van de proef en de reacties van de reizigers evalueren. De reden dat station Eijsden bij deze proef niet meer per trein bediend zal worden, is overigens niet veroorzaakt door de technische problematiek van de bovenleidingspanning, maar door een mogelijk negatief effect op de punctualiteit van een stop op station Eijsden en door de grote lengte van de nieuwe HSL Intercity van de NMBS van Brussel via Luik naar Maastricht, waardoor deze niet meer op station Eijsden kan stoppen. Ik heb het voornemen om de resultaten van deze proef van twee jaar af te wachten alvorens ik eventuele technische of andere aanpassingen in overweging zal nemen.
  (5) Aanhangsel Handelingen nr. 85, vergaderjaar 2006-2007
• 11. Bent u, vanwege de urgentie van eventueel voor 10 december 2006 te nemen maatregelen, bereid om deze vragen met spoed te beantwoorden?
  11. Ik heb getracht zo snel mogelijk te antwoorden.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs

br.008033 bijlage 1 kamervragen Gerkens over infrastructuur spoorverbinding Maastricht-Vise