Rijkswaterstaat onttrekt zich aan enige verantwoordelijkheid in HSL-kwestie
Rijkswaterstaat (RWS) wast de handen in onschuld waar het de problemen betreft die de hogesnelheidslijn momenteel parten spelen. Door constructiefouten kan er nu op een deel van de lijn maar 80 km/u worden gereden in plaats van 300. “De aannemer was verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw”, werpt RWS enige schuld ver van zich af in De Telegraaf.
Liefst tien viaducten tussen Hoofddorp en Leiden verkeren vanwege constructiefouten én betonrot inmiddels in zo’n slechte staat dat ze continu gemonitord moeten worden met zeer gevoelige meetapparatuur. De Telegraaf citeert zelfs een projectmanager van ProRail (Dick van Hof) met een verontrustende mededeling: “Als dit spoor een paar millimeter beweegt, kan een spoorstaaf breken. Dat kan een trein eruit wippen.”
De kans dat iets dergelijks gebeurt is evenwel bijzonder klein nu de maximumsnelheid op de probleemplaatsen is teruggebracht naar 80 kilometer per uur.
Reconstrueren hoe het zover is gekomen dat de hogesnelheidslijn is verworden tot een lagesnelheidslijn is bijzonder lastig, óók omdat het allemaal lang geleden is dat de HSL werd gebouwd. Dit gebeurde tussen 2000 en 2007 en kostte volgens De Telegraaf al bij al 7,5 miljard euro, in plaats van de geraamde 2,6 miljard.
De HSL werd aangelegd in een publiek-private samenwerking, waarbij de betonnen onderbouw en de kunstwerken werden aangelegd in opdracht van Rijkswaterstaat, door verschillende consortia van bouwbedrijven. De onderbouw werd gebouwd in zes clusters, waarvan de cluster NOH/CC1 beheerder Infraspeed Maintenance BV (IMBV) al anderhalf jaar lang zware hoofdpijn bezorgt.
IMBV heeft een zogeheten back-to-back contract voor vervangingen en onderhoud van haar assets en het implementeren van nieuwbouw of uitbreidingen op de HSL-Zuid. Dat zocht Infrasite’s zusterwebsite SpoorPro onlangs uit. Het onderhoudscontract loopt al vanaf de ingebruikname van de HSL-Zuid in 2006 en expireert in 2031. Dan worden de assets overgedragen aan de Nederlandse Staat. IMBV staat in haar dagelijkse operaties in nauw overleg met ProRail CMT (Contract Management Team), dat namens de Nederlandse Staat het contract beheert.
Verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid
Terug naar de probleemcluster, de NOH/CC1. Dit cluster is circa 16 km lang met als belangrijkste kunstwerken het viaduct A44, het Aquaduct en de kruising A4. Het loopt vanaf de zuidzijde van het opstelterrein Hoofddorp tot aan de noordzijde van de Tunnel Groene Hart. Het tracé is zodanig gekozen dat het maximaal is gebundeld met de bestaande spoorlijn en de A4. Over het gehele cluster bevindt zich tussen de kunstwerken de zettingsvrije plaat. Aannemer van dit cluster was bouwcombinatie HSL Hollandse Meren.
De bouwcombinatie Hollandse Meren werd gevormd door de bedrijven Ballast Nedam, Boskalis, Strukton, Vermeer en Volker Wessels Stevin. Rijkswaterstaat was opdrachtgever van de bouw en zag toe op de werkzaamheden. Dáár ligt dan ook de verantwoordelijkheid – en waarschijnlijk ook de aansprakelijkheid – voor de gerezen problemen met de spoorlijn en de kunstwerken binnen cluster NOH/CC1.
De Telegraaf probeerde daar reacties op te krijgen, maar slaagde er niet in. ‘Een woordvoerster van Strukton laat na overleg met de andere bedrijven weten niet in te willen gaan op vragen. Ook Infraspeed wil niet reageren; de onderhoudspartij laat dat aan ProRail. Deze partijen speelden echter geen rol in de aanleg van de HSL en zijn nu vooral het kind van de rekening.
De ‘krant van wakker Nederland’ stak ook zijn licht op bij Rijkswaterstaat, maar kreeg ook daar geen duidelijkheid. “De aannemer was verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw”, zegt een woordvoerder over de inhoud van het contract. Deze geeft aan dat er weliswaar supervisie was vanuit RWS, maar dan vooral op de kwaliteitsbewaking van de aannemer zelf. RWS stelt dat het in 2007 zijn taken heeft overgedragen aan Infraspeed en dat men er geen zicht op heeft hoe de HSL er nu aan toe is. “Maar de onderbouw is ontworpen op 300 kilometer per uur. Hiermee is bij het ontwerp rekening gehouden.”
‘Slimme bouwmethoden zoeken’
Eén ding krijgt De Telegraaf wél boven water: dat er bespaard moest worden waar het maar kon. De krant spreekt Bart Jan Kouwenhoven. Hij was tijdens de bouw projectleider – let op! – bovenbouw bij Rijkswaterstaat. “Het zoeken naar optimalisaties was nodig om tot gunning te komen”, zegt hij. “Al was het vooral een inspanningsverplichting: je daagt de markt uit om slimme bouwmethoden te zoeken.”
De aanleg van de HSL en de Betuweroute overlapten elkaar gedeeltelijk. “Elke bouwkraan in Nederland stond daar of bij de HSL”, aldus Kouwenhoven. “We waren allang blij dat er partijen waren die het konden doen. De markt stond onder spanning. We nodigden bouwbedrijven uit om op het scherp van de snede te opereren. Binnen de bouwvoorschriften, maar net erbinnen is dan ook genoeg.”
Een woordvoerder van RWS bevestigt tegen De Telegraaf verder dat ‘er onderhandeld is nadat de ontwerpen voor de onderbouw binnen waren. Als de risico’s niet te dragen waren voor de aannemer, waren die voor de opdrachtgever’.
Verder dan dat komt de krant ook niet.
Volgens SpoorPro moeten er om de problematiek op de HSL-Zuid op te lossen niet alleen viaducten worden aangepast om constructiefouten te herstellen, maar ook een aantal verzakkingen worden verholpen. Op meerdere locaties spelen namelijk problemen met de ondergrond, of de zogenaamde zetting: bij Rijpwetering, Schuilingervliet, Westrik en Oude Terp. Bij Rijpwetering moet zelfs het volledige landhoofd van het viaduct worden vervangen om de ondergrond weer stabiel te maken. De verwachting is dat er pas in de loop van 2026 weer op volle snelheid over de HSL kan worden gereden.
Lees ook:
- Problemen in de ondergrond van de hogesnelheidslijn: damwanden, zand en andere oplossingen gezocht
- HSL-viaducten ’te licht ontworpen’: zo instabiel dat snelheid omlaag moet
- ‘Drijvende A4 mogelijk medeoorzaak problemen hogesnelheidslijn’
- ‘Verkeerd geslagen heipalen oorzaak scheurende viaducten HSL-Zuid’