Er komt een vloedgolf aan werk op de spooraannemers van ons land af. Die golf is zo groot dat de traditionele manier van aanbesteding en uitvoer eigenlijk op de schop zou moeten. Dat zegt Michel van den Munckhof, managing director Rail bij BAM Infra Nederland, in gesprek met de websiite SpoorPro.

Een sector die zwemt in het werk is een sector die het goed heeft, zou je denken. Maar waar werk tot recentelijk nog kansen betekende, zorgen nieuwe opdrachten nu eerder voor hoofdbrekens. Deze ontwikkeling wordt nog eens versterkt door de naweeën van de coronacrisis, waardoor de aanvoerlijnen verstoord raakten en de materiaalprijzen omhoog schoten. Door de Russische inval in Oekraïne zijn de prijzen nog verder opgelopen.

“Wat we vooral merken is dat door de oorlog in Oekraïne materialen die voor de spoorbouw belangrijk zijn, niet geleverd dreigen te worden. En als dat wel gebeurt, dan is dat tegen een inmiddels exorbitante prijs”, zegt Van den Munckhof.

BAM Infra Nederland

Als je dat tegen de achtergrond ziet van de grote opgave waar de spoorsector voor staat, dan vormt dat volgens Van den Munckhof een groot probleem. “Er ligt een grote opgave klaar en er is dus veel werk en werkgelegenheid. Maar als je dat werk als sector niet kunt uitvoeren, dan staan we met elkaar voor een groot dilemma”.

De huidige onzekerheid kan de relatief kleine sector er eigenlijk niet bij hebben, zegt de directeur van het Railonderdeel van BAM Infra Nederland. “Onze marges zijn flinterdun, dus elke prijsstijging bovenop de prijsstijgingen waar we sowieso al mee te maken hadden, doet onze marges direct verdampen.”

Bewustzijn van samenwerking

Gelukkig biedt het in potentie penibele vooruitzicht ook kansen voor de sector. Volgens Van den Munckhof worden opdrachtgevers en aannemers nu als het ware gedwongen om op een andere manier naar samenwerken en uitvoering te kijken. “Aanbestedingen winnen op basis van de laagste prijs heeft z’n langste tijd gehad. Dat zorgt vaak in de uitvoering van een project voor een gebrekkige samenwerking en juridische procedures.”

Wat Van den Munckhof betreft wordt de aandacht verlegd naar het zogeheten tweefasecontract, waarbij de omvang, risico’s en details van een project in samenwerking met de opdrachtgever worden vastgesteld en er pas aan het einde van dat traject gezamenlijk een prijs voor het werk bepaald wordt.

“Dat voorkomt dat bedrijven met alle risico’s van dien vooraf moeten gaan rekenen en ze in de uitvoering steeds maar weer moeten hopen dat ze het waar kunnen maken. Met een tweefasecontract ontstaat vanaf de start van een project het bewustzijn van samenwerking, dat je er met z’n tweeën uit moet komen”.

Zekerheid stelt bedrijven in staat investeringen te doen
Daarnaast zouden opdrachtgevers zorg moeten dragen voor een meer continue stroom aan werk in plaats van opdrachten die in pieken en dalen komen, al realiseert Van den Munckhof zich ook dat een partij als ProRail daarin afhankelijk is van de politiek en de budgetten die er vrijgemaakt worden.

Treinvrij

“Als je de kalender van 2023 bekijkt en je ziet hoeveel overlappende treinvrije periodes er op verschillende plekken in Nederland zijn, waar met veel mensen en materieel gewerkt moet worden, dan zie je het probleem als het ware op je af komen. We moeten dat werk slimmer verdelen, zodat het niet op de schouders van een of twee bedrijven komen, die vervolgens met tekorten aan mensen komen te zitten”.

Een continue stroom aan werk heeft het bijkomende voordeel dat het bedrijven zekerheid geeft en je ze daarmee in staat stelt om investeringen te doen, denk aan de investeringen die nodig zijn om op een duurzame manier te bouwen.

“Hoewel het spoor natuurlijk een hele duurzame vorm van vervoer is, is het werk aan de Railinfra op dit moment nog niet heel duurzaam. Geëlektrificeerd materieel vraagt investeringen die met de krappe marges van dit moment lastig op te brengen zijn.”

Moeilijke keuzes durven maken

Om dergelijke plooien allemaal glad te strijken zullen er stevige keuzes gemaakt moeten worden, denkt Van den Munckhof, die ervoor pleit om niet langer koste wat kost vast te houden aan werk gedurende nachtelijke projectweekenden.

“Willen wij als sector voldoende aantrekkelijk blijven als werkgever, dan moeten we er met z’n allen voor durven kiezen om bepaalde trajecten gewoon eens voor langere tijd buiten dienst te stellen zodat de collega’s ook overdag kunnen werken aan het spoor. Op de rijkswegen is dat nu een aantal keren gedaan; volledig afsluiten. Met het positieve gevolg dat de werkzaamheden sneller afgerond zijn. Als dat op de rijkswegen kan, dan moet dat op het spoor ook kunnen. Dat is misschien in het begin niet leuk, maar uiteindelijk is Nederland in staat om zich daaraan aan te passen”.