Interview met Jan van Meijl, Sales Manager Openbaar Vervoer bij VDL Bus & Coach Nederland over Collectief Vervoer en de ontwikkeling hiervan. Collectief Vervoer is een containerbegrip voor openbaar vervoer per metro, tram, bus, schip, (regionale) trein en doelgroepgericht contractvervoer. Collectief Vervoer staat volop in de belangstelling.

1. De transitie naar Duurzaam Vervoer is ook gaande op het gebied van Collectief Vervoer. Wat verstaat u onder Duurzaam Vervoer?

Collectief Vervoer is naar mijn mening per definitie schoner en dus duurzamer dan andere vormen van vervoer, zoals het gebruik van de personenauto. Want ga maar na: het overgrote deel van de Nederlandse busvloot voldoet aan de Euro 5 EEV-emissienorm. Dat is beter dan de meeste personenauto’s. Wanneer een streekbus gemiddeld 1:4 rijdt (inclusief het vele stoppen) en een zuinige personen auto 1:20, is bij een bezetting van 8 reizigers de bus al schoner dan een auto want daar zit over het algemeen 1,5 persoon in.

Maar de term duurzaam is natuurlijk een erg breed begrip. Vaak wordt er hierbij in termen van emissies gedacht. Duurzaam is voor ons als voertuigfabrikant natuurlijk veel meer dan dat. De emissie van de in totaal ca. 5.500 openbaar vervoer bussen in Nederland staat tenslotte in schril contrast tot de emissie van de miljoenen auto’s, bestelbusjes en vrachtauto’s. Duurzaam Vervoer bevat in onze ogen dan vele facetten: zowel de verdere ontwikkelingen rondom schoon en zuinig vervoer, het managen, recyclen en beperken van afvalstromen in en rond vervoer, alsmede het toepassen van materialen die het mogelijk maken dat bijvoorbeeld bussen langer mee kunnen gaan.

Bussen gaan in de toekomst alleen maar minder uitlaatgassen uitstoten. Door de intrede van de Euro 6 emissienorm, de komst van plug-in hybride Euro 6 bussen en volledig elektrisch aangedreven bussen (batterij en waterstof) neemt de uitstoot van CO2 en andere emissies alleen maar verder af. Zowel lokaal als mondiaal.

2. Wat komt er in Collectief Vervoer in de komende 20 jaar op ons af?

Voor ons als busfabrikant zie ik veel uitdagingen in de toekomst. Niet alleen de diverse vraagstukken rondom e-mobility ontwikkelen verder, ook de reiziger verandert. De laatste tijd valt er veel te lezen over de rol van social media en het managen van individueel reisgedrag. Zo heeft de RET recent een app gelanceerd waarin trams, bussen en metro’s ‘realtime’ over de kaart van Rotterdam bewegen, waardoor reizigers in één oogopslag zien hoe ver het voertuig dat zij willen nemen, bij hun halte vandaan is. Dit soort ontwikkelingen is uiteindelijk ook van invloed op hoe de bus en het gebruik van de bus er in de toekomst uit gaat zien.

Een bus is een custom made product en een combinatie van wet- en regelgeving, de wensen van onze klanten, hun opdrachtgevers, de reiziger en de wensen van belanghebbenden in het openbaar vervoer. Aan de ene kant hebben we het speelveld van de concessies met daarin de bestekken en eisen. Klanten willen niet meer zozeer een bus, maar willen dat wij ze mobiliteit leveren. Aan de andere kant wordt er hard gewerkt om Collectief Vervoer een groter aandeel in het aantal vervoersbewegingen te laten krijgen. Naast het vervoersmodel met daarin de verschillende vormen van Collectief Vervoer, zijn er ontwikkelingen op het gebied van comfort, automatisch rijden, flexibiliteit van het systeem en uitgebreidere informatievoorziening te verwachten.

3. Het inpassen van nieuwe technieken in Collectief Vervoer heeft te maken met het spanningsveld tussen aanbesteding en gunning van concessies. Financieel, (energie-) technisch en in tijd. Hoe zou je dit spanningsveld kunnen doorbreken?

Deze vraag hebben wij al vaak gekregen en blijft lastig te beantwoorden. De uitdaging is inmiddels niet meer de techniek. Uiteraard blijft deze zich ontwikkelen, verbeteren en wordt deze efficiënter en goedkoper. Maar de elektrische aandrijving is ouder dan de verbrandingsmotor. Het grootste spanningsveld zit in de bedrijfseconomische uitdaging voor elektrische bussen: De vaste kosten van zaken als batterijen of laadinfrastructuur nemen toe ten opzichte van de huidige dieselbus, de variabele kosten zoals brandstof per kilometer nemen af ten opzichte van dieselbussen. Daardoor neemt de waarde van de technische risico’s toe. Wat als die dure batterij die ‘x’ jaar operationeel moet functioneren, voor die tijd niet meer voldoende presteert waardoor de bus niet meer de juiste operatie kan uitvoeren? Of wanneer de batterij in de winter 20% minder actieradius geeft dan in de zomer? Vaak zijn dit risico’s die alleen maar weggenomen kunnen worden door ervaring. En juist aan die ervaring is een gebrek. Alle stakeholders moeten hier ervaring mee op doen. En deze ervaring kost geld. Een en ander kan versneld worden indien alle betrokken partijen zoals vervoerder, busfabrikant en concessieverlener de intentie hebben deze risico’s samen te dragen. Het project met elektrische bussen in de provincie Noord-Brabant is hier een goed voorbeeld van. Hier was een sterke ‘wil’ en daar is uiteindelijk ook een ‘weg’ voor gevonden. Zoals Nelson Mandela zei: ‘It always seems impossible until it’s done.’

4. Keuzes voor Duurzaam Vervoer in OV betekenen soms ook (snelle) veranderingen in de openbare ruimte, bijvoorbeeld als voor een nieuwe concessie ineens veel laadfaciliteiten moeten worden ingericht. Dat kan spanningen opleveren met de inrichtingsplannen van gemeenten. Hoe is dit volgens u te doorbreken?

Deze situatie is relatief nieuw en zeer busspecifiek. In aanbestedingen is hier nog niet vaak aandacht aan besteed. Afhankelijk van de situatie, kan het zijn dat er laadplekken voor bussen gewenst zijn bij bushaltes. Omdat het vaak onduidelijk is wie waar verantwoordelijk voor is, ontstaan hier spanningen, of wordt de dialoog zelfs niet eens gestart. Snellaadoplossingen kunnen volgens ons makkelijker gerealiseerd worden wanneer hierover meer duidelijkheid is.

De aanbestedende overheid is vaak niet diegene die gaat over de lokale situatie in een dorp of stad. Wanneer een vervoerder een plan moet indienen om een aanbesteding te winnen, kunnen ze niet het risico nemen dat dit plan niet uitvoerbaar is. Het zou goed zijn wanneer gemeenten hun ambitie tijdig kenbaar maken en in een aanbesteding de juiste kaders meegeven waarbinnen samen met de vervoerder de lokale situatie toekomstbestendig gemaakt kan worden. Wanneer alle betrokken partijen, zoals de stad, concessieverlener en de concessiehouder hetzelfde doel hebben, zal je zien dat er altijd een passende oplossing mogelijk is.