Onderzoek uitgevoerd door het onafhankelijke onderzoeksbureau NEA toont aan dat de noordelijke zeehavens de meest efficiënte route bieden voor containertransport naar Europa. Zeven havens in Noord-Europa slaan ongeveer vier keer zo veel containers over als de belangrijkste elf concurrerende havens langs de zuidkust van Europa. Deze situatie is efficiënt en is te verklaren door een combinatie van maritieme factoren, achterlandfactoren en externe, milieugerelateerde factoren. De analyse is uitgevoerd in opdracht van de Havenbedrijven van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg.

Een vijftal factoren bepaalt de efficiëntie van de huidige situatie

Allereerst blijkt uit het onderzoek dat de economische en fysieke geografie bepalend is voor de huidige verdeling van goederenstromen naar en van Europa. Zo ligt 65%-70% van de markt (consumenten en industrieën) in de noordelijke helft van het continent. De Alpen en de Rijn vormen respectievelijk een natuurlijke barrière en een natuurlijke corridor, waardoor het achterland en de markt van de noordelijke havens zich uitstrekt tot aan Zwitserland en Oostenrijk. Deze verdeling van bevolking en industrie over Europa wordt gereflecteerd in het aandeel van de noordelijke en zuidelijke havens te weten 70% versus 30%. Ten tweede dragen schaaleffecten in het maritieme transport ook in beperkte mate bij aan de huidige verdeling van de goederenstromen naar en van Europa. De grote containerschepen verlagen de kosten per eenheid en vergroten de capaciteit tussen havens in het noorden en het Verre Oosten. Als derde factor kan genoemd worden dat de schaalvoordelen in de Hamburg-Le Havre range (HLH) ook additionele containers aantrekken voor markten buiten het natuurlijke achterland.

Als vierde factor kan worden genoemd dat grote schepen minder CO2 uitstoot produceren per tonkilometer. De noordelijke havens hebben als zodanig extra voordeel van de schaalgrootte van het maritieme transport. Dit voordeel geldt voor de volledige reis van 20.000 kilometer tussen China en West-Europa. Tot slot als vijfde factor leidt het opnemen van externe kosten in de optimalisatie van de distributie niet tot wijzigingen van het beeld. Rekening houdend met zowel interne als externe kosten, zijn de Noord-Europese havens tot aan de Zuid-Duitse grens in het voordeel. Zowel interne als externe kosten worden bepaald door vooral de factor afstand tot de markt.

Concluderend kan worden gesteld dat de huidige concentratie van het maritieme container transport bepalend is voor de realisatie van zowel lagere interne als externe kosten en een lagere CO2 uitstoot. Technologie, brandstoffen en beladingsgraad verdienen nadere aandacht.

Concentratie grootste volumes in het noorden, ondanks marktgroei in het zuiden

Naar verwachting zal groei plaatsvinden in de Adriatische havens. Organische economische groei in Slovenië, Kroatië en Hongarije door verbeterde infrastructuur en economische integratie leiden tot marktgroei en daarmee tot schaalvoordelen voor het transport. Echter, in het noorden is de absolute marktgroei, zelfs bij pessimistische groeiverwachtingen, nog altijd groot. Er is daardoor in het noorden blijvend behoefte aan multimodale verbindingen met een grote capaciteit.

In de toekomst geen extra capaciteit door de Alpen voor maritiem vervoer

Ten aanzien van de bereikbaarheid van het achterland bevestigt de studie de ontwikkeling van een Europees kernnetwerk voor goederentransport. In de herziening van het beleid voor de “Trans Europese Netwerken voor Goederentransport” wordt prioriteit gegeven aan multimodale langeafstandscorridors, waarin de stromen tussen de belangrijkste doorvoerhavens en de bevolking- en industriële centra worden geconcentreerd. In de toekomst zal de extra capaciteit op de routes in het Alpengebied (via Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard en Brenner) nodig zijn voor de extra verschuiving naar het spoor voor intra-Europese stromen en niet voor het faciliteren van het transport van maritieme containers vanuit zuidelijke havens naar centraal Europese markten.