Frequentieverhoging in de Randstad
Om ook in de toekomst het spoor berijdbaar te houden moeten (andere) keuzes gemaakt worden in het gebruik van de beschikbare capaciteit. Het spoor wordt momenteel al intensief gebruikt, met name in de Randstad. Met het oog op de verwachte en voorspelde groei van het personen- en het goederenvervoer zal de vraag naar meer ruimte op het spoor verder toenemen. Om structureel meer capaciteit te creëren op het spoor zullen er keuzes gemaakt moeten worden in de bediening van het treinsysteem. In de huidige bediening rijden goederen-, sprinter-, en intercitytreinen (treinen met verschillende karakteristieken) door elkaar op hetzelfde spoor. Dit heeft gevolgen voor de ruimte die op het spoor beschikbaar is. In samenhang met de verwachte groei, de wens tot frequentieverhoging en het verbeteren van rijtijden ligt er een stevige uitdaging om de aanwezige capaciteit optimaal te benutten en waar nodig nieuwe capaciteit te creëren. Diverse studies, analyses en verkenningen zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden om, met het oog op de toekomst, de capaciteit te verhogen en de bestaande capaciteit beter te benutten. Oplossingen kunnen gevonden worden in het aanleggen van extra sporen, verbeteren van de robuustheid van het netwerk, aanpassingen aan het beveiligingssysteem, ontkoppelen van de diverse stromen, het bouwen van fly-overs, etc…
Movares heeft een idee ontwikkeld om door een ‘andere’ benutting van de bestaande infrastructuur meer capaciteit te creëren. Voordeel van dit idee is dat het met beperkte middelen geïmplementeerd kan worden en relatief snel. Het concept heeft de naam RandstadExpressRail, ofwel RER, en voorziet in hoogfrequent vervoer in de Randstad in de vorm van een metroachtige bediening.
| RandstadExpressRail het concept | ||
|---|---|---|
|
In het RER-concept rijden er RER-stop- en RER-sneltreinen in 10-minutendiensten tussen de steden in de Randstad. Daarnaast zijn er de regiocorridors met een lagere frequentie die de regio met de Randstad verbinden. Het vervoer tussen Randstad en daarbuiten kan gewoon naast de RER blijven bestaan. Regiocorridors uit het noorden, oosten en zuiden dringen diep door in de Randstad en doen minimaal twee grote steden aan (zie kaartje). Voor de RER worden twee sporen op de ring Almere – Amsterdam – Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Utrecht – Almere gereserveerd voor hoogfrequente snel- en stoptreinen in beide richtingen. De bediening van de RER heeft veel overeenkomsten met een metrosysteem. RER-treinen rijden vlotter, stoppen korter en hoeven niet te kruisen met andere treinen. Het ontkoppelen van hoogfrequent personenvervoer van het overige spoorvervoer in polycentrische gebieden is niet nieuw. In de Randstad is voldoende vervoersaanbod om hoogfrequent te kunnen reizen. De stations op de RER-ring vertegenwoordigen nu al bijna de helft van alle treinreizigers in Nederland. Een aanzienlijk aandeel hiervan zal van de RER gebruik gaan maken.
|
|
Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.
This page last changed on Feb 04, 2009 by charles.vdouweland.
|
De RER zou een invulling kunnen zijn om hoogfrequent vervoer in de Randstad te realiseren. Het concept draagt bij aan de samenhang en de bereikbaarheid van de Randstad. Het voorziet in klantgericht, hoogwaardig vervoer op de drukke stukken in de Randstad en heeft ten opzichte van andere plannen beperkte investeringen nodig. De RER is een mogelijke oplossing om tot een kwaliteitsverbetering en frequentieverhoging te komen. Op dit forum nodig ik u uit om mee te praten over de vraag hoe we hoogfrequent vervoer in de Randstad kunnen realiseren en hoe het spoor kan bijdragen aan de algehele bereikbaarheid van de Randstad. Posted by gijs kreike at Apr 25, 2008 12:52 |
|
Er zijn dus twee vragen die je graag beantwoord wilt hebben: 1. Hoe kunnen we hoogfrequent vervoer in de Randstad realiseren? 2. Hoe kan spoor bijdragen aan de algehele bereikbaarheid van de Randstad? Op de eerste vraag ben ik van mening dat hoogfrequent vervoer het makkelijkst en (aanvankelijk) goedkoopst door andere modaliteiten (zoals de bus) gerealiseerd kan worden. Kijk maar naar de effectiviteit van de gele busjes op de wegen in Moskou! Ze moeten echter wel plek krijgen op de weg en dus ook vooruit kunnen. Nadeel van deze busjes is dat ze toch veel uitstoot produceren. Voordeel van deze busjes is dat elke plek op de weg een soort knooppunt vormt, omdat je vrijwel overal in en uit kan stappen! Op de tweede vraag ben ik van mening dat het spoor zeker kan bijdragen aan de algehele bereikbaarheid van de Randstad, sterker nog, dat doet het al! In de spits in de Randstad hebben treinen al een marktaandeel van 40 – 60 procent (Bron: Nieuwsberichten V&W 19-11-2007). In de toekomst zullen mensen tijdens de spits en in de Randstad denk ik zelfs meer gebruik willen maken van treinen, dus moeten treinen vaker over dezelfde trajecten rijden. Maar moet dat dan meteen spoorboekjesloos? Op welke plekken is er in de toekomst behoefte aan meer treinen, in de gehele Randstad evenveel behoefte? Als ik op deze vragen antwoord heb kan ik pas beoordelen of RER een goede oplossing biedt voor de toekomst. Posted by pieter gardenier at May 06, 2008 15:15 |
|
Een doorgaande verbinding tussen Amersfoort en Haarlem lijkt mij niet echt handig vanwege de noodzakelijke kruising te Amsterdam met de drukke korridor Alkmaar – Utrecht. Ben ook benieuwd waar de sneltreinen de stoptreinen kunnen inhalen. Posted by hansboersma8@gmail.com at Jan 04, 2009 23:28 |
|
Dat was inderdaad een punt van aandacht (ik heb de dienstregeling geschreven). Deze kruising is ingelegd door beide treindiensten op dit punt 2 minuten uit elkaar te houden. Tevens is er een ruime halteertijd op Amsterdam Centraal ingeroosterd, zodat een kleine verstoring bij de kruising opgevangen kan worden. Wat betreft je tweede punt (sneltreinen vs stoptreinen); ik heb praktisch heel Nederland ingepland. Voor welk traject wil je het weten? Posted by sjbve at Jan 09, 2009 16:06 |
|
Laten we zeggen Den Haag – Rotterdam. RER lijn a en 2 lijnen naar Dordrecht. 6 stoptreinen naar Rotterdam en Utrecht, reistijd Den Haag – Rotterdam 26 minuten 6 sneltreinen naar Rotterdam en Utredht reistijd 19 minuten is 7 minuten rijtijd verschil Plus nog een aantal treinen naar Dordrecht, 2 naar Venlo en 2 naar Vlissingen. En mischien nog meer treinen van Rotterdam naar Dordrecht? 4 treinen per uur op dat traject is te weinig. Dus laat je dan een aantal treinen in Rotterdam beginnen of leg je meer stoptreinen in tussen Den Haag en Rotterdam die dan naar Dordrecht gaan en eventueel verder. Ik zal zeggen laat eens een model zien van een mogelijke dienstregeling. Posted by hansboersma8@gmail.com at Feb 12, 2009 22:01 |
Meer nieuws
