De andere opmerkingen kan ik wel plaatsen, maar eerlijk gezegd vraag ik me wel af wat nou de toegevoegde waarde voor ons kabinet is. Leidt dit nou ineens tot een “a-ha” in het torentje van JP ? Ik waag het te betwijfelen. Zelf heb ik het idee dat de huidige Minister van V&W de juiste koers al aardig te pakken heeft: niet teveel praten over mijlenver weg gelegen jaartallen als 2020 (Laat staan 2040), en gewoon beginnen met concrete zaken die anno 2008 spelen. Reistijdverkorting? Gewoon doen, maar niet overdreven. Zo bouw je stap voor stap aan de toekomst. Fouten mogen best gemaakt worden, als ze maar herkend en gecorrigeerd worden, en iedereen z’n eigen verantwoordelijkheid neemt. Keep it simple: kijk gewoon wat de nog-net-niet-klant wil, denk af en toe een paar stapjes vooruit, en verras de klant met iets wat ‘ie niet had verwacht. Hee, da’s leuk! Zo komt iedereen op een plezierige manier van herkomst naar bestemming. En daar gaat het toch om?

Het klopt wel wat je zegt. Vaak zorgen toekomstplannen ervoor dat onze aandacht voor het nu verslapt, en dat is jammer. We zouden wel eens meer tijd kunnen besteden aan het hier en nu, en gelijdelijk aan vraag voldoen. Echter, hoe voorkom je dan dat je over 20 jaar een volledig onsamenhangend systeem hebt liggen waar je helemaal niets meer mee kan?

Verder ben ik van mening dat een focus / visie goed is om doelgericht aan de slag te gaan. Zoals jij terecht aankaart lag de focus een paar jaar geleden op snelheid, deze focus is in mijn beleving echter nog niet weggeëbd, alleen is er nog een belangrijke focus bijgekomen, namelijk de Randstad. Omdat we steeds meer op Europese schaal niveau willen functioneren is het belangrijk dat kernen met elkaar worden verbonden, en dan met ultrasnel vervoer. Een focus betekent echter niet dat we een goede ontsluiting met de rest van het land moeten vergeten, het betekent alleen dat we de Randstad momenteel nog meer onder de vergrootglas moeten leggen omdat deze dreigt dicht te slippen en daardoor onbereikbaar te worden, met alle economische consequenties van dien. En dat is met de rest van het land nog niet het geval.

Het probleem ligt niet in de visie omschrijving. ieder wellwillend advies bureau kan dat. Het probleem ligt in het herkennen en politiek erkennen van de hindernissen die er zijn om een slag vooruit te maken in de ontwikkelingen.

Het is duidelijk dat plannen maken, niet verder moet gaan dan 2020. Problematischer is het aansturen van de complexe processen om te komen tot die gewenste capaciteitsslag. De belangrijkste zijn de deskundige aansturing van nieuwe moeillijke processen en de financiering. Het is duidelijk dat we als Nederland ons niet moeten schamen, om deskundigheid van buiten te halen.

Een tweede probleem is de beschikbaarheid van fondsen. Zolang de financiering begrotingsgericht is, zal het altijd een vorm van schipperen worden om die kwaliteitsslag te maken. We zullen er bijvoorbeeld niet aan ontkomen om bij een stijgende benutting van het systeem, ook in de kleinere kernen en de randgemeentes en in het buitengebied infra structurele investeringen te doen, om het rail systeem maatschappelijk in te passen.

Het is een doodlopende weg, die bijvoorbeeld ingeslagen is door het ministerie met het “Aktieplan tegen het spoorweglawaai”, waar de bestaande normen opgerekt worden.

Persoonlijk heb ik voor die financiering wel een idee.

Ik ben zeer benieuwd naar uw idee betreffende de financieringen. Kunt u uitleggen?

In Nederland hebben we grote ervaringen met het maatschappelijke bedrijf. We kennen dit het beste onder de naam van bijvoorbeeld een Woningcorporatie.

Het fenomeen dreigt zelfs ten onder te gaan aan zijn eigen succes.

Onlangs is me gebleken dat de planningshorizon van het bedrijf niet verder ligt dan 4 jaar. Het zal ons beiden duidelijk zijn dat de oorzaak hiervan ligt bij de politieke mores van de dag.

Om het mogelijk te maken om

en Verkeer en waterstaat de ruimtelijke kwesties te laten oplossen

en de tenenkrommende discussies over bijvoorbeeld de financiering van de betuweroute in de toekomst te voorkomen,

en investeringen te realiseren die een echte kwaliteitsverbetering op lange termijn veroorzaken

maar daarnaast ook recht te doen aan het (terechte ) maatschappelijke gevoel om geen privatiseringen meer uit te voeren:

 lijkt me het scheppen van een corporatievorm voor Prorail een uiterst werkbare situatie.

De internationale kapitaalmarkt komt dan voor het bedrijf beschikbaar

De begrotingsgevoeligheid wordt minder

De politieke invloed is nog steeds mogelijk, maar niet meer volgens de waan van de dag.

De meeste provincies gaan hun aandelen in de energiemaatschappijen te gelde maken. Ik zou me zelfs kunnen voor stellen dat die vrijkomende middelen gebruikt zouden worden voor een deelname in een dergelijke corporatie.

Verder als we het toch over overheid en infra stuctuur hebben:

De Klerk heeft een keer aangegeven dat in 2013 in heel Nederland een nieuw treingeleidingssysyteem moest zijn. De capaciteit van de infrastructuur zou hierdoor sterk vergroot worden.

Weet er iemand of dit ook van toepassing is op het trajekt Tilburg Breda.

Wij hebben op 26 juni een expert meeting en dit is een onderwerp dat krijg ik niet helder.

Ik kan natuurlijk niet voor Bert Klerk spreken, en daarom een antwoord met een slag om de arm en met copie aan Han Weber. Maar goed, ik kan me zvoorstellen dat hier door Bert Klerk drie verschillende zaken bedoeld kunnen zijn:

1) de invoering van ATB-VV: dat zorgt op korte termijn voor een beperkte (maar niet onbelangrijke!) verhoging van het veiligheidsniveau; het heeft echter geen verkeerscapaciteitseffecten

2) de invoering van RouteLint: dat zorgt op korte termijn voor een beperkte (maar niet onbelangrijke!) verbeterering van de doorstroming; het heeft echter nauwlijks verkeerscapaciteitseffecten

3) de invoering van een verbeterde verkeersleiding gecombineerd met Dynamische VerkeersManagement, inhaalsporen en slimme

beveiligingsverbeteringen: dat zorgt op een iets langere termijn

(~2010-2013) voor een behoorlijke verbetering van doorstroming, capaciteit, frequentie en snelheid

4) de invoering van het onder 3) genoemde, maar dan uitgevoerd met

ERTMS: dat zorgt op een nog iets langere termijn (vanaf ~2013) voor een baanbrekende verbetering van doorstroming, capaciteit, frequentie, snelheid _en_ veiligheid.

De eerste twee zaken worden inderdaad geimplementeerd op Tilburg-Breda. Hoe het zit met 3) weet ik niet. Over oplossing 4) wordt nog voor het zomerreces het besluit naar de Kamer gestuurd, dus dat vernemen we binnen enkele weken.

Je schreef als eerste “Echter, hoe voorkom je dan dat je over 20 jaar een volledig onsamenhangend systeem hebt liggen waar je helemaal niets meer mee kan?”

Kan je dit misschien iets concreter maken? Aan wat voor onsamenhangendheden en daaruit resulterende problemen zit je bijvoorbeeld te denken? En wat voor zaken zouden vervolgens in een visie terecht moeten komen om die onsamenhangendheden te voorkomen? Wellicht levert dat een goede aanzet voor een interessante discussie of zelfs de eerste aanzetten richting een nieuwe visie op.

Met een onsamenhangend systeem bedoel ik een systeem dat niet functioneert. Een systeem waarbij het vervoersaanbod niet aansluit op de huidige vraag, maar op de vraag van 20 of 50 jaar geleden. Heel simpel voorbeeld: nu is er vraag naar vertramming van a naar b, wij voeren dit uit om aan de vraag te voldoen. Dat wil niet automatisch zeggen dat voor ditzelfde traject over 50 jaar nog vraag is. Als we daar nu al met die vertramming rekening mee kunnen houden, dan kunnen we wellicht niet alleen aan de huidige vraag voldoen, maar ook klaar zijn voor de vraag in 2050. Echter, om dit te bewerkstelligen heb je een visie nodig van wat jij denkt dat de vraag in 2050 zal zijn. Nu kunnen we een traject vertrammen, maar hoe komt dat eruit te zien als we ook rekening houden met de vraag in 2050? Moeten we dan nog vertrammen? Is het bijvoorbeeld beter om dat stukje meteen even door te trekken? Of is het kiezen voor een geheel andere vervoersmodaliteit (zie voorbeeld) misschien iets handiger?

In het antwoord is op alle vijf adviezen positief gereageerd. Concretisering van de adviezen is op dit moment nog niet van het ministerie te verwachten omdat dit voor hen in de volgende fase zal plaatsvinden. Zij willen de adviezen vertalen naar een MobiliteitsAanpak. De MobiliteitsAanpak bevat concrete acties op korte en middellange termijn en een investeringsagenda op de lange termijn. Men wil hiermee de visie voor 2040 behalen. De MobiliteitsAanpak wordt naar verwachting in september 2008 aan het kabinet gepresenteerd.

Zie antwoord: Reactie op advies “Lijnen naar 2040” van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

 Marc Volgers