De Betuweroute ook voor personenvervoer?

Utrecht – Dinsdag 12 oktober 2004 is besloten opnieuw onderzoek te doen naar de mogelijkheden om de Betuweroute ook te gebruiken voor personenvervoer. In het verleden is hier al verschillende keren naar gekeken. Dat heeft een duidelijk beeld opgeleverd van de bezwaren die kleven aan het gebruik van de Betuweroute voor reizigersvervoer. Die bezwaren hebben te maken met de geringe toegevoegde waarde ten opzichte van de bestaande situatie en de extra kosten en vertragingen die het gevolg zijn van de (technische) maatregelen die getroffen moeten worden. In deze notitie worden de argumenten nog een keer op een rijtje gezet.

Meerwaarde van reizigersvervoer op Betuweroute
Reizigersvervoer over korte afstanden
De Betuweroute wordt als goederenlijn bewust buiten steden en dorpen om aangelegd en biedt daarom geen zinvolle halteringsplaatsen voor reizigers onderweg. Verder ligt parallel aan de Betuweroute al decennia lang de bestaande Betuwelijn van Dordrecht via o.a. Sliedrecht, Gorinchem, Geldermalsen en Tiel naar Elst. Die spoorlijn gaat wél door de steden en dorpen en wordt juist wél gebruikt voor reizigersvervoer, overigens met een verlieslatende exploitatie. Voor korte afstand reizigersvervoer kan de Betuweroute dus geen enkele toegevoegde waarde bieden.
Blijft dus nog over het reizigersvervoer over langere afstanden.

Reizigersvervoer over langere afstanden
Bij het binnenlands lange afstands-reizigersvervoer over de Betuweroute hebben we het over twee mogelijke trajecten, namelijk Rotterdam – Den Bosch en Rotterdam – KAN (Knooppunt Arnhem – Nijmegen). Het mogelijk maken van Rotterdam – Den Bosch kan uitsluitend zinvol zijn voor vervoer tussen die twee steden zélf. Bestemmingen zuidelijker dan Den Bosch zijn in ieder geval nu al vanuit Rotterdam sneller te bereiken via de huidige Brabantroute (die extra capaciteit krijgt omdat een deel van de goederentreinen voortaan via de Betuweroute rijdt). Bovendien gaan er, als de HSL-Zuid gereed is, treinshuttles rijden die vanuit Rotterdam naar Breda rijden. Om het traject Rotterdam – Den Bosch mogelijk te maken moet in de Betuweroute een extra verbindingsboog bij Geldermalsen gemaakt worden (dit vergt planologische procedures, enkele jaren bouwen en zorgt voor een forse kostenpost). Bij het traject tussen Rotterdam en het KAN via de Betuweroute gaat het om Rotterdam – Arnhem en Rotterdam – Nijmegen. De reis Rotterdam – Arnhem via de Betuweroute is niet korter dan de huidige route via Utrecht, dus die biedt geen voordeel. De reis Rotterdam – Nijmegen via de Betuweroute is wel korter, dus dat kan interessant zijn. Maar, momenteel kan men buiten de spits vanuit Rotterdam 6 maal per uur een trein naar Nijmegen nemen (4 via Utrecht en 2 via Breda). Het aantal potentiële reizigers voor een non-stop-verbinding tussen Rotterdam en Nijmegen via de Betuweroute zal waarschijnlijk hooguit een frequentie van eenmaal per uur rechtvaardigen: die verbinding legt het dan dus af tegen al die al bestaande verbindingen.

Internationaal reizigersvervoer
Bij het internationaal lange afstands-reizigersvervoer over de Betuweroute hebben we het over twee mogelijke trajecten, namelijk Rotterdam – Duitsland en Amsterdam – Utrecht – Duitsland. Voor internationale treinen vanuit Rotterdam naar Duitsland is de Betuweroute een denkbaar alternatief. Echter in afstand niet wezenlijk korter dan de huidige route via Utrecht en Arnhem. De huidige route maakt het mogelijk dat ook nog reizigers in- en uitstappen in Utrecht en Arnhem, hetgeen de exploitatie van de reizigersverbinding rendabeler maakt. Weinig kans dus dat een vervoerder de voorkeur geeft aan de route via de Betuweroute. Ook zou het niet via deze beide steden rijden ten koste gaan van het draagvlak voor de Nieuwe SleutelProjecten Utrecht en Arnhem.

Tenslotte zouden de ICE-treinen (Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Duitsland) via de Betuweroute geleid kunnen worden. Dan moeten de treinen vanuit Utrecht doorrijden naar Geldermalsen (ca 25 km extra) en daar de Betuweroute oprijden richting Duitsland. Daarna rechtstreeks doorrijden naar Duitsland betekent dat de trein het station Arnhem niet aandoet. Om Arnhem wél aan te doen moet de trein bij Elst de Betuweroute weer verlaten richting Arnhem via de daar aangelegde verbindingsboog. Dat ritje vergt nóg eens ruim 10 km extra. Het moge duidelijk zijn dat in beide varianten de exploitatie minder aantrekkelijk is dan de huidige route via Utrecht – Arnhem. Die bestaande route krijgt bovendien de beschikking over extra capaciteit na openstelling van de Betuweroute omdat de goederentreinen dan niet meer over Utrecht – Arnhem hoeven te rijden.

Kwaliteit van het reizigersvervoer via de Betuweroute
Bij de analyse hierboven is de kwaliteit van de reizigerstrein nog niet meegenomen. Ervan uitgaande dat de Betuweroute gemengd gebruikt gaat worden zullen de reizigerstreinen ongeveer dezelfde karakteristieken moeten volgen als de goederentreinen, dus een kruissnelheid van circa 80 km/uur. Dat is tegenstrijdig aan de constatering dat voor reizigersvervoer over de Betuweroute alleen lange-afstands-treinen in aanmerking komen. Als reizigerstreinen op de Betuweroute w̩l op de intercitysnelheid van 140 km/uur zouden moeten rijden gaat dat Рin combinatie met de goederentreinen die een kruissnelheid van circa 80 km/uur rijden Рten koste van de optimale benutting van de infrastructuur. Dat leidt er al snel toe dat goederentreinen weer over de Brabantroute en Utrechtroute moeten gaan rijden (dus w̩l dwars door de steden en dorpen).

Veel technische hobbels leiden tot extra kosten en vertraging Het ontwerp van de Betuweroute is toegesneden op uitsluitend goederenvervoer. Voor het alsnog mogelijk maken van reizigersvervoer liggen de grootste beperkingen op het vlak van veiligheid, capaciteit, snelheid en ruimtelijk functioneel ontwerp.

(Interne) veiligheid
Verschillende keren hebben het ministerie van BZK en de Brandweer uitgesproken dat het huidige veiligheidsregime voor de tunnels van de Betuweroute niet voorziet in het vervoer van personen, anders dan de machinist en enkele bijrijders.
Om toch reizigersvervoer toe te laten zal naar verwachting een vergelijkbare veiligheidsfilosofie van toepassing worden verklaard als voor de HSL-zuid geldt, die gebaseerd is op zelfredzaamheid. Dat betekent onder andere dat bij een brand in een reizigerscompartiment van een trein alle reizigers zichzelf in veiligheid (andere tunnelbuis) moeten kunnen brengen. Dat heeft o.a. als consequentie dat extra vluchtmogelijkheden / dwarsdoorgangen moeten worden aangebracht. In de Betuweroutetunnels zijn deze doorgangen om de 600 meter te vinden. Deze onderlinge afstand zal waarschijnlijk teruggebracht moeten worden naar maximaal 150 meter. Bij de 8 km lange Sophiatunnel tussen Kijfhoek en Papendrecht werden de kosten die zouden voortkomen uit het alsnog bouwen van extra dwarsverbindingen geschat op zo’n een bedrag ergens tussen de 50 tot 100 mio €. Dan hebben we het nog maar over één van de 5 Betuweroute tunnels. Deze klus zal bovendien een aanzienlijke vertraging van de indienststelling van de Betuweroute veroorzaken. De kosten zullen overigens nog veel hoger uitvallen wanneer extra vluchtschachten naar “de bovenwereld” noodzakelijk zijn (indien het aanbrengen hiervan überhaupt nog mogelijk is).

Behalve extra vluchtwegen worden ook allerlei andere extra maatregelen belangrijk zoals verlichting, vluchtwegaanduiding, afzuiginginrichting vluchtpaden en vluchtwegen. Het maakt immers nogal veel uit of er alleen een (geïnstrueerde) machinist richting vluchtdeur moet lopen of een hele trein vol (onvoorbereide) mensen. Denk ook aan de noodzaak om de mogelijkheden voor hulpverlening aan te passen aan de potentiële aanwezigheid van honderden reizigers.

Ook voor de tunnel technische installaties (TTI) heeft gemengd vervoer consequenties. Zo mogen bv. de sprinklers niet in werking treden als er brand is in een reizigerstrein en moet dat juist wel wanneer het gaat om een brand van een goederentrein. Ook moet een brandmelding in een reizigerstrein leiden tot het stilleggen van het treinverkeer in de andere tunnelbuis. Het vaststellen van wat er allemaal nodig zal zijn aan extra noodzakelijk functies van TTI t.b.v. gemengd treinverkeer is op dit moment nog lastig aan te geven. Dit zal in nauwe samenspraak met de brandweer en BZK gedaan moeten worden. De kosten zijn dan ook nog niet in te schatten.

De mogelijke consequenties van gemengd treinverkeer voor de vrije baan, open tunnelbakken en bruggen zullen ook geïnventariseerd moeten worden. Ook hier zullen naar verwachting extra maatregelen getroffen moeten worden.

Snelheid
De vrije baan van de Betuweroute tussen Kijfhoek en Duitsland is ontworpen voor een maximum snelheid van 120 km/uur. Bij de tracering van het spoor in horizontale en verticale ligging is er wel rekening mee gehouden dat in de toekomst de snelheid verhoogd moet kunnen worden tot 160 km/uur. De maximum snelheid waarop de aansluitbogen berekend zijn is 80 km/uur en de entree snelheden van de tunnels bedraagt maximaal 40 á 60 km/uur (afhankelijk van de in de tunnel geldende bodemsnelheid). Zolang de beoogde nieuwe treinverbindingen binnen deze snelheidsbeperkingen inpasbaar zijn, is geen extra investering noodzakelijk. Iedere extra eis op dit vlak zal echter leiden tot extra kosten. Deze kunnen liggen tussen enkele tientallen miljoenen tot zelfs diverse miljarden, voor bv. de situatie dat ook hoge snelheidsreizigersvervoer tot snelheden van 300 km/uur gewenst is (dit vergt o.a. drastische aanpassing van zowel bovenbouw als onderbouw).

Capaciteit
De snelheidsverschillen tussen reizigerstreinen (120-140 km/uur) en goederentreinen (80 km/uur) zullen leiden tot een verlies aan capaciteit. Een mogelijke oplossing hiervoor is het aanbrengen van wachtsporen. Afhankelijk van het benodigd aantal wachtsporen moet gedacht worden aan een extra investering van minimaal € 10 á 20 mio en vertragingen door de benodigde planologische en technische inpassing van de wachtsporen.
Voor het gebruik van de Sophiatunnel is aan de veiligheids-autoriteiten ontheffing gevraagd om meerdere goederentreinen (per richting) tegelijk in de tunnel te mogen hebben en met een hogere bodemsnelheid te rijden. Naar verwachting zal bij gemengd vervoer geen ontheffing verleend worden. Dit heeft als consequentie dat de capaciteit van de Betuweroute tussen Kijfhoek en Zevenaar (het A15 tracé), vanwege de lengte van de Sophiatunnel, minimaal halveert.

Ruimtelijk functioneel ontwerp
De Betuweroute krijgt een beperkt aantal aansluitingen op de rest van het spoorwegnet. Wanneer de Betuweroute ook voor reizigersverkeer gebruikt zou moeten worden, moeten diverse nieuwe verbindingen gemaakt worden.

Spanning op bovenleiding en beveiliging
De Betuweroute wordt uitgerust met tractievoeding van 25 kV (en niet met de 1500 V die op de rest van het Nederlandse net staat). Reizigersmaterieel dat met die hoge spanning kan omgaan heeft de NS nog niet, behalve straks de HSL-treinen. De animo van de NS of een andere vervoerder om reizigerstreinen te laten rijden over de Betuweroute zal door deze extra barrière naar verwachting verder verminderen. Ontwijken van dit bezwaar door het reizigersvervoer met dieseltreinen te rijden biedt geen soelaas, want dan is de kwaliteit (snelheid) van de treinen weer te laag om interessant te zijn, nog los van de milieubezwaren.

Ook is op het A15 tracé van de Betuweroute treinbeveiliging met ETCS level 2 voorzien. Dit stelt eisen aan het treinmaterieel, dat de NS op dit moment niet bezit, en voor gebruik op de rest van het Nederlandse spoorwegnet vooralsnog ook niet nodig heeft.

Conclusie
Uit het bovenstaande analyse blijkt dat het gebruik van de Betuweroute voor reizigersvervoer niet leidt tot een interessanter aanbod aan de reiziger dan nu al het geval is. Een duidelijke meerwaarde ten opzichte van de huidige situatie is er niet.
Wanneer gekeken wordt naar wat er aan technische maatregelen nodig is om de Betuweroute te kunnen gebruiken voor reizigersvervoer, dan wordt al snel duidelijk dat deze veel geld gaan kosten. Bovendien zullen die maatregelen een forse vertraging van de indienststelling van de Betuweroute tot gevolg zullen hebben. Die vertraging betekent ondermeer dat de extra ruimte voor reizigersvervoer op de rest van het Nederlandse spoorwegnet (als gevolg van concentratie van een deel van de goederentreinen op de Betuweroute) later beschikbaar komt.

De Betuweroute gebruiken voor reizigersvervoer is dan ook geen zinnige optie.

Auteur: Redactie Infrasite

Bron: Persbericht Betuweroute

De Betuweroute ook voor personenvervoer? | Infrasite

De Betuweroute ook voor personenvervoer?

Utrecht – Dinsdag 12 oktober 2004 is besloten opnieuw onderzoek te doen naar de mogelijkheden om de Betuweroute ook te gebruiken voor personenvervoer. In het verleden is hier al verschillende keren naar gekeken. Dat heeft een duidelijk beeld opgeleverd van de bezwaren die kleven aan het gebruik van de Betuweroute voor reizigersvervoer. Die bezwaren hebben te maken met de geringe toegevoegde waarde ten opzichte van de bestaande situatie en de extra kosten en vertragingen die het gevolg zijn van de (technische) maatregelen die getroffen moeten worden. In deze notitie worden de argumenten nog een keer op een rijtje gezet.

Meerwaarde van reizigersvervoer op Betuweroute
Reizigersvervoer over korte afstanden
De Betuweroute wordt als goederenlijn bewust buiten steden en dorpen om aangelegd en biedt daarom geen zinvolle halteringsplaatsen voor reizigers onderweg. Verder ligt parallel aan de Betuweroute al decennia lang de bestaande Betuwelijn van Dordrecht via o.a. Sliedrecht, Gorinchem, Geldermalsen en Tiel naar Elst. Die spoorlijn gaat wél door de steden en dorpen en wordt juist wél gebruikt voor reizigersvervoer, overigens met een verlieslatende exploitatie. Voor korte afstand reizigersvervoer kan de Betuweroute dus geen enkele toegevoegde waarde bieden.
Blijft dus nog over het reizigersvervoer over langere afstanden.

Reizigersvervoer over langere afstanden
Bij het binnenlands lange afstands-reizigersvervoer over de Betuweroute hebben we het over twee mogelijke trajecten, namelijk Rotterdam – Den Bosch en Rotterdam – KAN (Knooppunt Arnhem – Nijmegen). Het mogelijk maken van Rotterdam – Den Bosch kan uitsluitend zinvol zijn voor vervoer tussen die twee steden zélf. Bestemmingen zuidelijker dan Den Bosch zijn in ieder geval nu al vanuit Rotterdam sneller te bereiken via de huidige Brabantroute (die extra capaciteit krijgt omdat een deel van de goederentreinen voortaan via de Betuweroute rijdt). Bovendien gaan er, als de HSL-Zuid gereed is, treinshuttles rijden die vanuit Rotterdam naar Breda rijden. Om het traject Rotterdam – Den Bosch mogelijk te maken moet in de Betuweroute een extra verbindingsboog bij Geldermalsen gemaakt worden (dit vergt planologische procedures, enkele jaren bouwen en zorgt voor een forse kostenpost). Bij het traject tussen Rotterdam en het KAN via de Betuweroute gaat het om Rotterdam – Arnhem en Rotterdam – Nijmegen. De reis Rotterdam – Arnhem via de Betuweroute is niet korter dan de huidige route via Utrecht, dus die biedt geen voordeel. De reis Rotterdam – Nijmegen via de Betuweroute is wel korter, dus dat kan interessant zijn. Maar, momenteel kan men buiten de spits vanuit Rotterdam 6 maal per uur een trein naar Nijmegen nemen (4 via Utrecht en 2 via Breda). Het aantal potentiële reizigers voor een non-stop-verbinding tussen Rotterdam en Nijmegen via de Betuweroute zal waarschijnlijk hooguit een frequentie van eenmaal per uur rechtvaardigen: die verbinding legt het dan dus af tegen al die al bestaande verbindingen.

Internationaal reizigersvervoer
Bij het internationaal lange afstands-reizigersvervoer over de Betuweroute hebben we het over twee mogelijke trajecten, namelijk Rotterdam – Duitsland en Amsterdam – Utrecht – Duitsland. Voor internationale treinen vanuit Rotterdam naar Duitsland is de Betuweroute een denkbaar alternatief. Echter in afstand niet wezenlijk korter dan de huidige route via Utrecht en Arnhem. De huidige route maakt het mogelijk dat ook nog reizigers in- en uitstappen in Utrecht en Arnhem, hetgeen de exploitatie van de reizigersverbinding rendabeler maakt. Weinig kans dus dat een vervoerder de voorkeur geeft aan de route via de Betuweroute. Ook zou het niet via deze beide steden rijden ten koste gaan van het draagvlak voor de Nieuwe SleutelProjecten Utrecht en Arnhem.

Tenslotte zouden de ICE-treinen (Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Duitsland) via de Betuweroute geleid kunnen worden. Dan moeten de treinen vanuit Utrecht doorrijden naar Geldermalsen (ca 25 km extra) en daar de Betuweroute oprijden richting Duitsland. Daarna rechtstreeks doorrijden naar Duitsland betekent dat de trein het station Arnhem niet aandoet. Om Arnhem wél aan te doen moet de trein bij Elst de Betuweroute weer verlaten richting Arnhem via de daar aangelegde verbindingsboog. Dat ritje vergt nóg eens ruim 10 km extra. Het moge duidelijk zijn dat in beide varianten de exploitatie minder aantrekkelijk is dan de huidige route via Utrecht – Arnhem. Die bestaande route krijgt bovendien de beschikking over extra capaciteit na openstelling van de Betuweroute omdat de goederentreinen dan niet meer over Utrecht – Arnhem hoeven te rijden.

Kwaliteit van het reizigersvervoer via de Betuweroute
Bij de analyse hierboven is de kwaliteit van de reizigerstrein nog niet meegenomen. Ervan uitgaande dat de Betuweroute gemengd gebruikt gaat worden zullen de reizigerstreinen ongeveer dezelfde karakteristieken moeten volgen als de goederentreinen, dus een kruissnelheid van circa 80 km/uur. Dat is tegenstrijdig aan de constatering dat voor reizigersvervoer over de Betuweroute alleen lange-afstands-treinen in aanmerking komen. Als reizigerstreinen op de Betuweroute w̩l op de intercitysnelheid van 140 km/uur zouden moeten rijden gaat dat Рin combinatie met de goederentreinen die een kruissnelheid van circa 80 km/uur rijden Рten koste van de optimale benutting van de infrastructuur. Dat leidt er al snel toe dat goederentreinen weer over de Brabantroute en Utrechtroute moeten gaan rijden (dus w̩l dwars door de steden en dorpen).

Veel technische hobbels leiden tot extra kosten en vertraging Het ontwerp van de Betuweroute is toegesneden op uitsluitend goederenvervoer. Voor het alsnog mogelijk maken van reizigersvervoer liggen de grootste beperkingen op het vlak van veiligheid, capaciteit, snelheid en ruimtelijk functioneel ontwerp.

(Interne) veiligheid
Verschillende keren hebben het ministerie van BZK en de Brandweer uitgesproken dat het huidige veiligheidsregime voor de tunnels van de Betuweroute niet voorziet in het vervoer van personen, anders dan de machinist en enkele bijrijders.
Om toch reizigersvervoer toe te laten zal naar verwachting een vergelijkbare veiligheidsfilosofie van toepassing worden verklaard als voor de HSL-zuid geldt, die gebaseerd is op zelfredzaamheid. Dat betekent onder andere dat bij een brand in een reizigerscompartiment van een trein alle reizigers zichzelf in veiligheid (andere tunnelbuis) moeten kunnen brengen. Dat heeft o.a. als consequentie dat extra vluchtmogelijkheden / dwarsdoorgangen moeten worden aangebracht. In de Betuweroutetunnels zijn deze doorgangen om de 600 meter te vinden. Deze onderlinge afstand zal waarschijnlijk teruggebracht moeten worden naar maximaal 150 meter. Bij de 8 km lange Sophiatunnel tussen Kijfhoek en Papendrecht werden de kosten die zouden voortkomen uit het alsnog bouwen van extra dwarsverbindingen geschat op zo’n een bedrag ergens tussen de 50 tot 100 mio €. Dan hebben we het nog maar over één van de 5 Betuweroute tunnels. Deze klus zal bovendien een aanzienlijke vertraging van de indienststelling van de Betuweroute veroorzaken. De kosten zullen overigens nog veel hoger uitvallen wanneer extra vluchtschachten naar “de bovenwereld” noodzakelijk zijn (indien het aanbrengen hiervan überhaupt nog mogelijk is).

Behalve extra vluchtwegen worden ook allerlei andere extra maatregelen belangrijk zoals verlichting, vluchtwegaanduiding, afzuiginginrichting vluchtpaden en vluchtwegen. Het maakt immers nogal veel uit of er alleen een (geïnstrueerde) machinist richting vluchtdeur moet lopen of een hele trein vol (onvoorbereide) mensen. Denk ook aan de noodzaak om de mogelijkheden voor hulpverlening aan te passen aan de potentiële aanwezigheid van honderden reizigers.

Ook voor de tunnel technische installaties (TTI) heeft gemengd vervoer consequenties. Zo mogen bv. de sprinklers niet in werking treden als er brand is in een reizigerstrein en moet dat juist wel wanneer het gaat om een brand van een goederentrein. Ook moet een brandmelding in een reizigerstrein leiden tot het stilleggen van het treinverkeer in de andere tunnelbuis. Het vaststellen van wat er allemaal nodig zal zijn aan extra noodzakelijk functies van TTI t.b.v. gemengd treinverkeer is op dit moment nog lastig aan te geven. Dit zal in nauwe samenspraak met de brandweer en BZK gedaan moeten worden. De kosten zijn dan ook nog niet in te schatten.

De mogelijke consequenties van gemengd treinverkeer voor de vrije baan, open tunnelbakken en bruggen zullen ook geïnventariseerd moeten worden. Ook hier zullen naar verwachting extra maatregelen getroffen moeten worden.

Snelheid
De vrije baan van de Betuweroute tussen Kijfhoek en Duitsland is ontworpen voor een maximum snelheid van 120 km/uur. Bij de tracering van het spoor in horizontale en verticale ligging is er wel rekening mee gehouden dat in de toekomst de snelheid verhoogd moet kunnen worden tot 160 km/uur. De maximum snelheid waarop de aansluitbogen berekend zijn is 80 km/uur en de entree snelheden van de tunnels bedraagt maximaal 40 á 60 km/uur (afhankelijk van de in de tunnel geldende bodemsnelheid). Zolang de beoogde nieuwe treinverbindingen binnen deze snelheidsbeperkingen inpasbaar zijn, is geen extra investering noodzakelijk. Iedere extra eis op dit vlak zal echter leiden tot extra kosten. Deze kunnen liggen tussen enkele tientallen miljoenen tot zelfs diverse miljarden, voor bv. de situatie dat ook hoge snelheidsreizigersvervoer tot snelheden van 300 km/uur gewenst is (dit vergt o.a. drastische aanpassing van zowel bovenbouw als onderbouw).

Capaciteit
De snelheidsverschillen tussen reizigerstreinen (120-140 km/uur) en goederentreinen (80 km/uur) zullen leiden tot een verlies aan capaciteit. Een mogelijke oplossing hiervoor is het aanbrengen van wachtsporen. Afhankelijk van het benodigd aantal wachtsporen moet gedacht worden aan een extra investering van minimaal € 10 á 20 mio en vertragingen door de benodigde planologische en technische inpassing van de wachtsporen.
Voor het gebruik van de Sophiatunnel is aan de veiligheids-autoriteiten ontheffing gevraagd om meerdere goederentreinen (per richting) tegelijk in de tunnel te mogen hebben en met een hogere bodemsnelheid te rijden. Naar verwachting zal bij gemengd vervoer geen ontheffing verleend worden. Dit heeft als consequentie dat de capaciteit van de Betuweroute tussen Kijfhoek en Zevenaar (het A15 tracé), vanwege de lengte van de Sophiatunnel, minimaal halveert.

Ruimtelijk functioneel ontwerp
De Betuweroute krijgt een beperkt aantal aansluitingen op de rest van het spoorwegnet. Wanneer de Betuweroute ook voor reizigersverkeer gebruikt zou moeten worden, moeten diverse nieuwe verbindingen gemaakt worden.

Spanning op bovenleiding en beveiliging
De Betuweroute wordt uitgerust met tractievoeding van 25 kV (en niet met de 1500 V die op de rest van het Nederlandse net staat). Reizigersmaterieel dat met die hoge spanning kan omgaan heeft de NS nog niet, behalve straks de HSL-treinen. De animo van de NS of een andere vervoerder om reizigerstreinen te laten rijden over de Betuweroute zal door deze extra barrière naar verwachting verder verminderen. Ontwijken van dit bezwaar door het reizigersvervoer met dieseltreinen te rijden biedt geen soelaas, want dan is de kwaliteit (snelheid) van de treinen weer te laag om interessant te zijn, nog los van de milieubezwaren.

Ook is op het A15 tracé van de Betuweroute treinbeveiliging met ETCS level 2 voorzien. Dit stelt eisen aan het treinmaterieel, dat de NS op dit moment niet bezit, en voor gebruik op de rest van het Nederlandse spoorwegnet vooralsnog ook niet nodig heeft.

Conclusie
Uit het bovenstaande analyse blijkt dat het gebruik van de Betuweroute voor reizigersvervoer niet leidt tot een interessanter aanbod aan de reiziger dan nu al het geval is. Een duidelijke meerwaarde ten opzichte van de huidige situatie is er niet.
Wanneer gekeken wordt naar wat er aan technische maatregelen nodig is om de Betuweroute te kunnen gebruiken voor reizigersvervoer, dan wordt al snel duidelijk dat deze veel geld gaan kosten. Bovendien zullen die maatregelen een forse vertraging van de indienststelling van de Betuweroute tot gevolg zullen hebben. Die vertraging betekent ondermeer dat de extra ruimte voor reizigersvervoer op de rest van het Nederlandse spoorwegnet (als gevolg van concentratie van een deel van de goederentreinen op de Betuweroute) later beschikbaar komt.

De Betuweroute gebruiken voor reizigersvervoer is dan ook geen zinnige optie.

Auteur: Redactie Infrasite

Bron: Persbericht Betuweroute

Een uitgave van ProMedia Group
ProMedia Group
ProMedia Group
Weena 505 B18
3013 AL Rotterdam

Tel: +31 (0)10-280-1024
redactie@infrasite.nl