Den Haag – Op 6 december 2006 heeft Minister Peijs van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief gezonden aan de Tweede Kamer met daarin beantwoording van vragen inzake aanbestedingen van het openbaar vervoer.

Hieronder leest u de volledig brief br.3282 Kamervragen van het lid Duyvendak n.a.v. het artikel ’Vervoersreuzen domineren vervoersmarkt’.

Geachte voorzitter,

Hieronder volgen de antwoorden op de vragen van het lid Duyvendak naar aanleiding van het artikel ‘Vervoersreuzen domineren vervoersmarkt’.

• 1. Kent u het artikel ‘Vervoersreuzen domineren vervoersmarkt’?*
  1. Ja.
  *H. van Ham en R. van Amerongen, Vervoersreuzen domineren OV-markt, Verkeerskunde, nummer 9 (2006).
• 2. Klopt het dat meestal drie of een kleiner aantal grote vervoersbedrijven meedingen naar de grotere concessies?
  2. Meestal schrijven er drie partijen (bijna 60% van de aanbestedingen) in op een aanbesteding, voor het merendeel van de overige aanbestedingen schrijven twee (kleine 20%) of vier (15%) in.
• 3. Klopt het dat kleinere dochterondernemingen van deze vervoersconglomeraten inschrijven op een kleinere concessie en de grote moederbedrijven hieraan door-gaans niet meedoen? Is hierbij sprake van mededingingsafspraken, dan wel onder-ling afgestemde feitelijke gedragingen?
  3. Ik heb geen inzicht in de strategie van de inschrijvende vervoersbedrijven, maar kan mij voorstellen dat binnen een groep afstemming plaatsvindt. Dergelijke af-spraken tussen moeder- en dochterondernemingen binnen een economische een-heid zijn toegestaan en vormen op zichzelf geen kartelafspraken in de zin van de Mededingingswet.
• 4. Klopt het dat slechts drie vervoersbedrijven, te weten Arriva, Veolia en Connexxion ongeveer 90% van de betwiste markt bedienen?
  4. Dat klopt als gekeken wordt naar de op dit moment betwistbare busvervoermarkt (streekvervoer). Neemt men de gehele betwistbare markt, inclusief regionaal spoor, dan ligt het iets lager (enkele procentpunten). Naar gelang de markt zich opent met de grote steden, zal dit aandeel verder verminderen, mits ook enkele gemeentelijke vervoerbedrijven belangrijke spelers worden en andere nieuwkomers tot deze markt toetreden.
• 5. Bent u van oordeel dat hiermee een onwenselijke economische machtspositie wordt ontwikkeld? Zo neen, wanneer is dit wel het geval?
  5. Vanuit mededingingperspectief is het hebben van een economische machtspositie niet verboden, maar het misbruik hiervan wel. Slechts als van misbruik sprake is, kan erte-gen opgetreden worden door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). Voor mij is nu bepalend dat er feitelijke concurrentie in de markt bestaat. Uit de recente evaluaties van de aanbestedingen blijkt dat hiervan sprake is. Wel vind ik het belangrijk aandacht te hebben voor het beperkte aantal mededingers. (zie verder de beant-woording van vraag 9). Tot slot merk ik op dat de NMa fusies van bedrijven toetst om te voorkomen dat er als gevolg van een fusie een economische machtspositie ontstaat of wordt versterkt.
• 6. Kunt u een overzicht geven van alle aanbestede concessies in het openbaar vervoer, waarin de grootte van het concessiegebied, het aantal uiteindelijke mededingende vervoersbedrijven en de berekende prijs per dienstregelingsuur (DRU-tarief) is opgenomen?
  6. Zie de bijlage voor het overzicht van alle aanbestede concessies in het openbaar vervoer, met de gebiedsindeling. Wat de grootte in omzet betreft, hebben de meeste concessies een omvang van €1-10 miljoen/35% en €10-20 miljoen/33%. Een aantal concessies is betrekkelijk klein: minder dan €1 miljoen/15%. Voorts zijn de grotere concessies €20-30 miljoen/8% en meer dan €30 miljoen/10%.
  Onder vraag 2 gaf ik reeds aan hoeveel vervoerbedrijven meedingen bij een aanbesteding.
  Het DRU-tarief komt tot stand in het spel van vraag en aanbod tussen decentrale overheden (concessieverleners) en vervoerders (concessiehouders) en is afhankelijk van de bijzonderheden in het specifieke geval. Ik heb geen inzicht in de DRU-tarieven per concessie (vertrouwelijk). Wel heeft de evaluatie uitgewezen dat in het algemeen
  de marktwerking heeft geleid tot besparingen (15-20%) die ook in een lager DRU-tarief tot uitdrukking kunnen komen.
• 7. Klopt het dat het DRU-tarief, zonder aanwijsbare redenen, grote afwijkingen kent in de verschillende concessiegebieden?
  7. Zie het antwoord op vraag 6.
• 8. Klopt het dat het DRU-tarief sterk daalt als de inschrijvers een gebied als een strategische vervoersmarkt zien?
  8. Er wordt zowel op kwaliteit als op prijs geconcurreerd, dus dit zou incidenteel voor kunnen komen. Het zou slechts onwenselijk zijn, als de lagere tarieven worden ingezet met het oogmerk om de mededinging te verstoren, door bijvoorbeeld een marktpartij uit de markt te stoten. Dit zou misbruik van een economische machtspositie kunnen betekenen. De NMa ziet hier vanuit de mededingingswet op toe.
• 9. Bent u van oordeel dat het tijd is om de marktmachtartikelen die in de Wet personenvervoer zijn opgenomen in werking te laten treden? Zo neen, waarom?
  9. Met de introductie van marktwerking in het openbaar vervoer hebben zich geleidelijk meer marktpartijen gemeld. Het geringe aantal spelers op de markt heeft mijn aandacht. Momenteel is de markt nog volop in beweging. Maar bij de verdere vergroting van de betwistbare markt en verzelfstandiging en privatisering van de gemeentelijke vervoerbedrijven, verwacht ik dat het aantal spelers zal toenemen. Ook in het buitenland is het aantal marktpartijen in het openbaar vervoer in de verschillende landen overigens veelal beperkt (drie tot vier partijen).
  Het kabinet en de Tweede Kamer hebben naar aanleiding van de evaluatie besloten om in 2009, als de busmarkt volledig is aanbesteed en de markt vaste vormen begint aan te nemen, de marktmachtbepalingen uit de Wet personenvervoer 2000 te evalueren. Daarbij moet worden bedacht dat de bepalingen slechts dan effectief zouden zijn, als direct naar aanleiding van het feit dat een zittende vervoerder (met een aanzienlijk marktaandeel) verboden wordt mee te doen met een aanbesteding, zich nieuwe marktpartijen zouden melden. Dit verband is tot op heden niet aangetoond. Toetredingsdrempels liggen veel meer in zaken als een complexe verrekeningssystematiek voor de vervoersopbrengsten. Zonder dit verband zou het feitelijk effect van de marktmachtbepalingen juist zijn dat het aantal marktpartijen verminderd wordt bij een aanbesteding.
  Overigens breng ik op dit moment, in het kader van het met uw Kamer afgesproken actieprogramma naar aanleiding van de Evaluatie van de Wet personenvervoer 2000, de toetredingsdrempels in beeld, om op die manier eventueel tot maatregelen te komen om de aantrekkelijkheid van de markt te vergroten. Oplossingen zullen uiteindelijk tot stand moeten komen in nauwe samenwerking met de decentrale overheden, omdat zij de concessies verlenen. Hierbij valt al te melden dat de eerder genoemde complexe verrekeningssystematiek van de vervoeropbrengsten met de invoering van de chipkaart tot het verleden gaat behoren. Daarmee wordt een drempel voor toetreding tot de markt weggenomen.
• 10. Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden?
  10. Uiteraard.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs

Bijlage
br.3282 bijlage 1 Kamervragen van het lid Duyvendak n.a.v. het artikel ’Vervoersreuzen domineren vervoersmarkt’. | Bijlage | 2006-12-06