Spoorsector kiest voor betere reismogelijkheden voor zoveel mogelijk reizigers, grotere betrouwbaarheid en ruimte voor verdere groei van reizigers- en goederenvervoer.

Utrecht – Nergens in Europa rijden zo veel treinen over zo weinig rails als in Nederland. Uiterst efficiënt, maar ook kwetsbaar. Toch staat NS op het gebied van op tijd rijden in de wereldwijde top van spoorwegondernemingen. Ondertussen blijft NS meer reizigers trekken. En is het – geliberaliseerde – goederenvervoer in 5 jaar tijd met zo’n 50% gegroeid.

Ieder jaar extra treinen en nieuwe stations toevoegen aan een systeem dat stamt uit de jaren ’70 en aan de grenzen van de mogelijkheden zit, heeft een keer een einde. Daarom heeft de spoorsector (NS, ProRail, Railion en de overige vervoerders) een volledig nieuwe dienstregeling opgezet.
Het is onvermijdelijk dat het resultaat een mix is van de wensen van de verschillende partijen en de (on)mogelijkheden van het spoorwegnet. Voor NS staat voorop dat per saldo de meeste reizigers er op vooruit moeten gaan en dat het nieuwe aanbod nog méér klanten moet trekken. De aantrekkingskracht van deze nieuwe dienstregeling is gebaseerd op een combinatie van frequentie, aansluitingen, reistijd en betrouwbaarheid. Dat zijn voor treinreizigers de aspecten die er toe doen. Dat is een stuk relevanter voor de beoordeling van het nieuwe aanbod dan het gegeven dat de gemiddelde snelheid van alle bij elkaar opgetelde reizen met Intercity’s met 2,2 km p/u daalt.

Met de nieuwe dienstregeling verwacht NS 5% extra groei en grotere betrouwbaarheid: meer treinen en meer reizigers op tijd. Er komen vijf nieuwe stations bij en er gaan 200 treinen per dag meer rijden. Op veel lijnen in de brede Randstad rijden zowel Intercity’s als stoptreinen ieder kwartier. De overige belangrijke steden en regio’s buiten de Randstad krijgen twee keer per uur een Intercity, voor zover ze die nog niet hadden. Daarnaast kan het goederenvervoer per spoor met nog eens 30% groeien. Daar heeft de treinreiziger geen belang bij, maar het is wel de realiteit dat NS de capaciteit op het spoorwegnet deelt met de goederenvervoerders, ook als straks de Betuweroute in bedrijf is.

Zitten er dan geen nadelen aan de nieuwe dienstregeling? Jawel, want dat is onvermijdelijk als alles verandert. Iedere extra stop van een Intercity en elke nieuwe halte die geopend wordt, betekent reistijdverlenging voor reizigers die op dat station niet uitstappen. Elke minuut extra speling in de rijtijden om de betrouwbaarheid te verbeteren, heeft invloed op de gemiddelde snelheid. Daartegenover zetten wij nieuwe verbindingen en meer reismogelijkheden door frequentieverhoging. Waarbij nog steeds bijna driekwart van de treinreizen zonder overstap gemaakt kan worden.
De hogesnelheidslijn zorgt voor halvering van reistijden tussen Amsterdam/Schiphol, Rotterdam, Breda en België. En maakt in de Randstad ruimte vrij voor nieuwe verbindingen waarvoor tot nu toe op het spoor de ruimte ontbrak. Zoals een Intercity Den Haag – Schiphol – Amsterdam Zuid en verder. Ook niet onbelangrijk is dat de nieuwe dienstregeling veel beter aansluit op de tijden in België en Duitsland.

NS heeft intensief overlegd met regionale overheden en consumentenorganisaties. Dat heeft veel bijgedragen aan de zorgvuldigheid van de afwegingen. Veel partijen hebben aangegeven tevreden zijn met dit proces en het resultaat. Onvermijdelijk kunnen wij het niet iedereen naar de zin maken, want een voordeel voor de een is soms een nadeel voor de ander. Maar handhaven en bijschaven van het model waarop we al 35 jaar voortborduren is geen optie meer. Dat is ambitieloos kiezen tegen verbetering en groei. Daarom kiest NS, samen met de overige partijen in de sector, voor een toekomstvaste nieuwe opzet. Met flinke groei-ambities, grotere betrouwbaarheid en evidente voordelen voor de grote meerderheid van treinreizend Nederland.