LL-blokken zijn een soort Remblokken die toegepast kunnen worden op reizigerstreinen en Goederentreinen met een remsysteem waarmee op het loopvlak van het wiel wordt geremd.

LL-blokken zijn een speciale versie van K-blokken. Ze zijn zodanig aangepast, dat de wrijvingscoëfficiënt vergelijkbaar is met die van gietijzeren remblokken; LL-blokken remmen dus net zo "slecht" als gietijzeren remblokken, in tegenstelling tot K-blokken die een stuk "beter" remmen. Omdat LL-blokken dit gedrag vertonen, zijn ze geschikt om ”één op één gebruikt te worden als vervanging van gietijzeren remblokken bij de ombouw (de zogenaamde retrofit) van bestaande goederenwagens of reizigerstreinen. Bij K-blokken is dat niet mogelijk, omdat die zo goed remmen dat de remdruk flink verminderd moet worden om de omgebouwde wagen weer compatibel te krijgen met conventionele wagens. Daarvoor is dus een kostbare ombouw van het remsysteem nodig, wat K-blokken voor de retrofit minder geschikt maakt.

Net als K-blokken hebben LL-blokken als groot voordeel dat ze het wiel gladder houden, zodat geen Polygonisatie optreedt. Daardoor wordt het Rolgeluid verminderd. Een wagen met LL-blokken is tot 8 dB stiller dan een wagen met een traditioneel gietijzeren remblok.

Op 23 oktober 2006 presenteerde minister Peijs van Ministerie van Verkeer en Waterstaat de eerste reizigerswagen van de Nederlandse Spoorwegen die met LL-blokken is uitgerust. In totaal worden 26 rijtuigen van NS uitgerust met deze blokken. Eerder al waren goederentreinen van Cobelfret als experiment uitgerust met LL-blokken. Beide experimenten vinden plaats in het kader van het Innovatieprogramma Geluid. Ook loopt bij de NS een test op Mat64 treinen, met als doel kosten te besparen.

Ontwikkelingsgeschiedenis

De herkomst van de LL-blokken is als volgt:

• Oorspronkelijk bestonden er alleen gietijzeren remblokken, aangeduid met G (dit staat voor het Duitse woord Grauguss, "gietijzer"). Deze remblokken hebben als kenmerkende eigenschap dat ze bij lage snelheid een hele hoge frictiecoefficient hebben. Daardoor komt de trein met die blokken aan het eind van de remweg met een schok tot stilstand. Bij hoge snelheid hebben ze juist een lage frictiecoefficient.
• Vervolgens werden er kunststof remblokken ontwikkeld, aangeduid als K-blok (de letter K staat voor het Duitse Kunststoff of Komposit). Deze K-blokken hadden wel een vlakke remcurve (ze remmen bij elke snelheid even goed), maar hebben een hogere frictiecoefficient dan gietijzer. Daarom zijn ze niet in één trein met G-blokken te mengen. Voor de toepassing van K-blokken moet daarom het remsysteem worden aangepast. Voor bestaande treinen zijn de kosten hiervan een belemmering. Ook K-blokken houden het wiel rond en veroorzaken dus een geluidsreductie.
• Vervolgens werden L-blokken ontwikkeld. Deze bestaan ook uit een soort kunststof, maar met een lagere frictiecoëfficient. Deze was echter nog niet laag genoeg om deze blokken in één trein te kunnen mengen met de G-blokken. L staat voor Low friction.
• Omdat deze L-blokken toch niet optimaal waren, werd een utopisch remblok met werknaam LL bedacht. De industrie is er tenslotte in geslaagd zo’n remblok ook te maken, door te zoeken naar het juiste materiaal. Deze LL blokken hebben nagenoeg dezelfde frictiecoefficient als gietijzeren remblokken bij hoge snelheid, maar toch een vlakke curve. Bij lage snelheid remmen ze dus net zo hard (net zo slecht eigenlijk) als bij hoge snelheid.

  Er bestaan *kunststof LL-blokken en sinter LL-blokken. De sinter LL-blokken bestaan uit gesinterd metaal. Dat is zeer agressief, waardoor de wielband mooi glad geslepen wordt bij het remmen. Nadeel is de vermoedelijk iets hogere wielslijtage, die tot een enisgzins kortere standtijd van het wiel kan leiden. Het blok zelf gaat echter langer mee dan een gietijzeren remblok.