Betuweroute: Beslissing Evaluatie Bronbeleid Geluid

Op 29 juni 2006 zond de Minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs een brief aan de Tweede kamer met als onderwerp: Betuweroute: Beslissing Evaluatie Bronbeleid Geluid
Hieronder leest u de volledige brief.

Geachte voorzitter,

In mijn brief van 2 december 2004 (kamerstuk 22 589, nr. 241) heb ik de conclusie van de "Commissie van Onafhankelijke Deskundigen ten aanzien van de Evaluatie van het Bronbeleid Geluid Spoor" (hierna te noemen: de Commissie Laan) aan u kenbaar gemaakt. De Commissie Laan heeft aangegeven dat er op dit moment geen reden is om extra geluidschermen langs delen van de Betuweroute aan te brengen, omdat in ieder geval tot na het jaar 2020 het geluidniveau waarbij extra geluidwerende maatregelen nodig zouden zijn, niet wordt bereikt. In mijn bovengenoemde brief heb ik bericht dat, alvorens ik een definitieve conclusie kan trekken, nog enkele toetsen nodig waren. Die zijn inmiddels afgerond.

Eén van de toetsen die ik heb uitgevoerd, was een toets naar het draagvlak voor de voorgenomen beslissing in de gemeenten. Op ambtelijk niveau is mijn voorgenomen beslissing geen extra schermen te plaatsen besproken, waarna de bestuurders met een reactie zijn gekomen. Opvallend was, dat het merendeel van de gemeenten vooral inhoudelijk reageerde op het rapport van de Commissie Laan. De inhoud van het rapport van de Commissie Laan staat wat mij betreft echter niet ter discussie.

Op mijn overige – meer beleidsmatige – overwegingen die ten grondslag liggen aan mijn voorgenomen beslissing geven de meeste gemeenten nauwelijks een reactie. Aan doelmatigheid (zie punt 2) en aan bronbeleid (zie punt 3) lijken de meeste gemeenten weinig waarde te hechten.

Er zijn ook gemeenten die aangeven begrip te hebben voor mijn voorgenomen beslissing, op voorwaarde dat de normwaarde van 57 dB(A) aan de gevels van de bebouwing langs de Betuweroute niet wordt overschreden. Aan deze voorwaarde wordt voldaan. De facto geldt er op de Betuweroute al een zogenaamd "geluidproductieplafond" van 57 dB(A). Dit komt bijvoorbeeld in de uitspraak van de Raad van State over het Tracébesluit Betuweroute 1998-3 van 25 juli 2000 naar voren.

"De Afdeling wijst erop dat, …, de Minister van VROM in een brief van 11 juni 1996 een emissieplafond heeft vastgesteld. Naar uit de stukken en het verhandelde ter zitting is gebleken heeft de evengenoemde Minister het emissieplafond ook voor het thans aan de orde zijnde tracébesluit van toepassing geacht. Voorts heeft verweerder sub 1 in het verweerschrift aangegeven, hetgeen ter zitting is bevestigd dat hij te allen tijde aan het emissieplafond kan worden gehouden. Indien het emissieplafond wordt overschreden zullen operationele maatregelen worden genomen. In de eerder genoemde uitspraak van 28 mei 1998, evenals in de uitspraken van 1 november 1999 en 28 november 1999 en 28 november 1999, heeft de Afdeling dit emissieplafond reeds aanvaard. Uit het verweerschrift van verweerder sub 1 is tevens gebleken dat na het in gebruik nemen van de Betuweroute regelmatig zal worden getoetst in hoeverre het geluid van de Betuweroute onder het gegarandeerde emissieplafond blijft. Voorts is de Afdeling niet aannemelijk geworden dat door het nemen van operationele maatregelen het emissieplafond, als het al zal worden overschreden, niet kan worden gehandhaafd."[uit: uitspraak RvS 25 juli 2000; Tracébesluit 1998-3]

Met meeweging van de reacties van de gemeenten kom ik nu tot de definitieve beslissing om het advies van de Commissie Laan over te nemen en niet over te gaan tot het plaatsen van extra geluidschermen langs de Betuweroute.

Bij mijn beslissing hebben – naast het advies van de Commissie Laan en de reacties van de gemeenten – verschillende overwegingen een rol gespeeld:

  • 1. In de eerste plaats speelt het doel van de grenswaarden – het beschermen van bewoners tegen geluid – een grote rol bij mijn afweging. Uit de bijgestelde verwachtingen ten aanzien van de geluidsproductie blijkt dat de genoemde grenswaarden tot na 2020 niet worden overschreden. Zodoende zijn de bewoners van de betreffende woningen langs de spoorlijn gedurende lange tijd voldoende beschermd tegen geluid.
  • 2. Daarnaast zou het plaatsen van extra geluidschermen een ondoelmatige investering zijn. Een gemiddelde investering van € 300.000,- per woning in een situatie waarbij geen geluidsnorm wordt overschreden is niet doelmatig. Op het moment dat er in Nederland woningen zijn waarbij de geluidsnormen nog wel overschreden worden, en waarvoor de middelen om maatregelen te treffen nog ontbreken, is dit niet te rechtvaardigen.
  • 3. Tot slot verwacht ik op basis van resultaten uit het Innovatieprogramma Geluid (IPG) dat het bronbeleid geluid succesvol zal zijn. De toelating van de zogenaamde LL-blokken(1) voor proeven draagt aan deze verwachting bij. Binnen het Innovatieprogramma Geluid lopen diverse proeven met deze LL-blokken, waaronder de Cobelfret-trein, die van Genk naar Vlissingen – Sloehaven rijdt.

Mijn beslissing om nu geen extra geluidschermen te plaatsen, past volledig binnen de ontwikkelingen die gaande zijn om geluidhinder beter te beheersen. Enerzijds is der de ontwikkeling van stille technieken binnen het Innovatieprogramma Geluid, anderzijds wordt er gewerkt aan een ander wettelijk kader met een systeem van geluidproductieplafonds, waarbij de hoeveelheid geluid die een spoorlijn mag veroorzaken, aan een maximum wordt gebonden. Ik verwacht dat hierdoor de toepassing van deze innovatieve, stille technieken wordt gestimuleerd: binnen de grenzen van hetzelfde geluidproductieplafond kan een groter aantal stille treinen rijden.

In mijn vorige brief over dit onderwerp (brief van 2 december 2004, kamerstuk 22 589, nr. 241) heb ik aangegeven dat ik een beslissing zal nemen over een eventuele stimuleringsregeling. Hiervoor vind ik het nu nog te vroeg. Ik wil wachten met de beslissing voer een eventuele stimuleringsregeling tot de resultaten bekend zijn van de diverse proeven, die in het kader van het eerder genoemde IPG lopen. Pas daarna kan een verantwoorde investeringsbeslissing genomen worden.

Ik vertrouw erop u voldoende te hebben geïnformeerd.
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Karla Peijs

(1) LL-blokken zijn kunststof remblokken met dezelfde remkarakteristieken als conventionele, gietijzeren remblokken. Hierdoor kan bij ombouw volstaan worden met het vervangen van remblokken en hoeft niet – zoals bij K-blokken wel het geval is – het hele remsysteem te worden aangepast. De verwachting is dat LL-blokken leiden tot een bronreductie van het treinlawaai van circa 7 dB(A).