Laatste Betuwerails in voorjaar 2005 aangelegd

Barendrecht – Nog dit voorjaar worden de laatste spoorstaven aan elkaar gesmeed. Dat vormt de afronding van een klus die razendsnel gegaan is: gemiddeld 1250 meter dubbel spoor per week, waarbij ook ‘snelheden’ van 720 meter dubbelspoor per dag gehaald werden. Zo snel dat bijna niemand het goed heeft kunnen volgen, daarom staan we hier nog even stil bij hoe de aanleg van het spoor in zijn werk ging.

Rails van 360 meter lengte
Het begint allemaal met het egaliseren van de zandbaan. Hier komt nauwkeurig meetwerk bij kijken. Zo wordt er gebruik gemaakt van shovel met laser. Deze laser krijgt via een satellietverbinding de juiste hoogtes door. Automatisch wordt dan de schuif van de machine zo afgesteld dat de zandbaan exact de gewenste hoogte krijgt.

Vervolgens worden de eerste twee lagen ballast gestort. Dit ballast is een 25 centimeter dikke ondergrond die bestaat uit grof gemalen rotsen, afkomstig uit Noorwegen en België. Ligt het ballast keurig verdeeld op de juiste plek dan verschijnt de zogenaamde robeltrein ten tonele. Deze trein voert via het bestaande spoor Arnhem-Nijmegen de spoorstaven aan. Deze worden vervolgens met behulp van op het ballastbed geplaatste rollers op de juiste plaats getrokken. Het grote voordeel van deze innovatieve methode is dat er niet eerst een werkspoor aangelegd hoeft te worden. De werktrein rijdt iedere keer een stukje verder over zojuist zelf aangelegd spoor. Behalve de tijdwinst (tweemaal sneller dan de traditionele aanpak) levert deze methode ook een forse kostenbesparing op.

geen ‘kedeng-kedeng’ meer
De dwarsliggers die klaarliggen langs de zandbaan worden daarna tussen de spoorstaven gelegd. Met een speciale machine worden vervolgens de rails precies op zijn plek gelegd. Daarna worden de spoorstaven aan elkaar gelast en bijgeslepen. Uiteindelijk liggen de rails dan stevig vast zodat krimpen of uitzetting door temperatuurverschillen opgevangen kan worden. Het oude ‘kedeng-kedeng’-geluid dat treinen maken op rails die niet aan elkaar gelast zijn hoor je dus niet op de Betuweroute. Daarna wordt de laatste ballastlaag aangebracht tussen de dwarsliggers.

Afwerken, controleren en wegwezen
Om de rails op de juiste hoogte en de juiste richting te leggen verschijnt na het lassen een computergestuurde stopmachine. Als een spin steekt deze zijn trilarmen onder het ballastbed en trilt de ballast onder het spoor aan, waardoor het op de juiste hoogte komt te liggen. Daarna volgt nog een machine die mooie schuine kanten langs het ballastbed maakt, de overtollige stenen opruimt en de dwarsliggers schoon borstelt. Tenslotte wordt alles natuurlijk gecontroleerd en daarna is de rails gereed gebruikt te worden.

Auteur: Redactie Infrasite

Bron: Betuweroute

Laatste Betuwerails in voorjaar 2005 aangelegd | Infrasite

Laatste Betuwerails in voorjaar 2005 aangelegd

Barendrecht – Nog dit voorjaar worden de laatste spoorstaven aan elkaar gesmeed. Dat vormt de afronding van een klus die razendsnel gegaan is: gemiddeld 1250 meter dubbel spoor per week, waarbij ook ‘snelheden’ van 720 meter dubbelspoor per dag gehaald werden. Zo snel dat bijna niemand het goed heeft kunnen volgen, daarom staan we hier nog even stil bij hoe de aanleg van het spoor in zijn werk ging.

Rails van 360 meter lengte
Het begint allemaal met het egaliseren van de zandbaan. Hier komt nauwkeurig meetwerk bij kijken. Zo wordt er gebruik gemaakt van shovel met laser. Deze laser krijgt via een satellietverbinding de juiste hoogtes door. Automatisch wordt dan de schuif van de machine zo afgesteld dat de zandbaan exact de gewenste hoogte krijgt.

Vervolgens worden de eerste twee lagen ballast gestort. Dit ballast is een 25 centimeter dikke ondergrond die bestaat uit grof gemalen rotsen, afkomstig uit Noorwegen en België. Ligt het ballast keurig verdeeld op de juiste plek dan verschijnt de zogenaamde robeltrein ten tonele. Deze trein voert via het bestaande spoor Arnhem-Nijmegen de spoorstaven aan. Deze worden vervolgens met behulp van op het ballastbed geplaatste rollers op de juiste plaats getrokken. Het grote voordeel van deze innovatieve methode is dat er niet eerst een werkspoor aangelegd hoeft te worden. De werktrein rijdt iedere keer een stukje verder over zojuist zelf aangelegd spoor. Behalve de tijdwinst (tweemaal sneller dan de traditionele aanpak) levert deze methode ook een forse kostenbesparing op.

geen ‘kedeng-kedeng’ meer
De dwarsliggers die klaarliggen langs de zandbaan worden daarna tussen de spoorstaven gelegd. Met een speciale machine worden vervolgens de rails precies op zijn plek gelegd. Daarna worden de spoorstaven aan elkaar gelast en bijgeslepen. Uiteindelijk liggen de rails dan stevig vast zodat krimpen of uitzetting door temperatuurverschillen opgevangen kan worden. Het oude ‘kedeng-kedeng’-geluid dat treinen maken op rails die niet aan elkaar gelast zijn hoor je dus niet op de Betuweroute. Daarna wordt de laatste ballastlaag aangebracht tussen de dwarsliggers.

Afwerken, controleren en wegwezen
Om de rails op de juiste hoogte en de juiste richting te leggen verschijnt na het lassen een computergestuurde stopmachine. Als een spin steekt deze zijn trilarmen onder het ballastbed en trilt de ballast onder het spoor aan, waardoor het op de juiste hoogte komt te liggen. Daarna volgt nog een machine die mooie schuine kanten langs het ballastbed maakt, de overtollige stenen opruimt en de dwarsliggers schoon borstelt. Tenslotte wordt alles natuurlijk gecontroleerd en daarna is de rails gereed gebruikt te worden.

Auteur: Redactie Infrasite

Bron: Betuweroute