De reiziger wil een betrouwbaar spoor, de burger een doelmatige besteding van overheidsgeld. Een zo snel mogelijk goed functionerend spoor heeft baat bij infrastructuurprojecten met een positief maatschappelijk rendement. Hierbij ontstaat echter een spanning tussen geplande nieuwe megaprojecten en projecten die de betrouwbaarheid van het spoor verbeteren. Dat zeggen Bert Meerstadt, directeur van NS, Bert Klerk, voorzitter Raad van Bestuur ProRail en Carel Robbeson, algemeen directeur van Railion vandaag in het Financieele Dablad.

In 2007 verandert het spoor ingrijpend. Nederland takt dat jaar aan op het Europese net van hogesnelheidstreinen. Ook voor het goederenvervoer over het spoor gaat de vlag uit. De haven van Rotterdam en het Europese achterland worden met elkaar verbonden door de Betuweroute. Hiermee wordt een belangrijk deel van het huidige goederenvervoer van het bestaande net gehaald. Dat verbetert niet alleen de externe veiligheid rond het spoor, maar creëert ook meer ruimte voor het reizigersvervoer. En dat is nodig voor de groei van het openbaar vervoer. De opening van beide spoorlijnen leidt er bij NS toe dat het spoorboekje wordt herzien.

De railinfrastructuur gaat gebukt onder een zware hypotheek uit het verleden. Door achterstallig onderhoud, in combinatie met toenemend gebruik, is de infrastructuur uitgewoond. Het aantal reizigerskilometers steeg in twintig jaar met vijftig procent. Ook het goederenvervoer nam een vlucht. Maar de uitgaven voor het onderhoud bleven achter, zeker als daarbij de uitbreiding van de infrastructuur wordt opgeteld. De gemiddelde ouderdom van de infrastructuur is nu 24 jaar, terwijl bij een gemiddelde van achttien jaar het onderhoud het meest kosteneffectief is. Een inhaalslag is dus nodig want het aantal defecten aan de infrastructuur neemt nog steeds toe, waardoor de betrouwbaarheid onvoldoende is en de reiziger en verlader langer dan hen lief is op de trein moeten wachten.

Eind vorig jaar onderkende het kabinet dit probleem. In het herstelplan spoor is € 1,6 miljard tot 2010 gereserveerd om de betrouwbaarheid te verbeteren. Ruim € 800 miljoen wordt tot 2007 uitgetrokken voor een extra impuls voor beheer en onderhoud (bijvoorbeeld verbetering stations en herstel van storingen). Geld dat wordt ingezet om de infrastructuur zodanig te vernieuwen zodat het minder onderhouds- en storingsgevoelig wordt. Uiteindelijk repareer je eerst een lekkend dak, voordat je een serre aan het huis bouwt!

Voor een kwaliteitsslag op het spoor is echter een combinatie van maatregelen nodig. Het spoor wordt betrouwbaarder door bedrijfsprocessen en dienstregeling robuuster te maken. Nieuwe infrastructuurprojecten moeten hierop aansluiten. Dit levert een betere benutting van het spoor op zonder uitgebreide nieuwbouw te plegen. Op termijn zullen meer treinen over hetzelfde net gaan rijden met als perspectief dat in de Randstad zowel intercity’s als sprintertreinen (stoptreinen) zes keer per uur zullen rijden. Treinen rijden dan af en aan. Een meer robuust en frequenter systeem op een betrouwbare infrastructuur kan vanaf 2007 gerealiseerd worden, maar daarvoor moet snel een aantal belangrijke capaciteitsproblemen worden opgelost. Dat kan alleen door drastisch te schuiven tussen geplande infrastructuurprojecten. Hierbij moet voorrang worden verleend aan kleinschalige projecten die daadwerkelijk capaciteitsknelpunten oplossen en een gunstige maatschappelijke kosten-baten verhouding hebben.

Verkeer en Waterstaat hanteert in het Herstelplan Spoor de volgorde betrouwbaarheid, beter benutten en tenslotte nieuwbouw. Die filosofie ontbreekt bij de programmering van nieuwbouwprojecten in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Analyse toont aan dat meerdere MIT-projecten een laag maatschappelijk rendement hebben en dus niet uit vervoerskundige, maar vanuit regionaal-politieke belangen zijn ingegeven.

Het MIT consistent maken met het Herstelplan Spoor betekent dat maatregelen voor de betrouwbaarheid van het spoorsysteem met voorrang moeten worden uitgevoerd. Vanwege de beperkte financiële middelen gaat dat ten koste van minder rendabele grote infrastructurele projecten, zoals de Zuiderzeelijn, de Hanzelijn of de aanleg van nieuwe stations. Over deze projecten is nog geen onomkeerbaar besluit gevallen. Zij zouden voorlopig niet of helemaal niet tot uitvoering gebracht moeten worden. Het opheffen van capaciteitsknelpunten en dus een beter product voor de huidige spoorgebruiker moet vóór het realiseren van nieuwbouwprojecten gaan. Is deze herschikking arbitrair? Nee. De maatschappelijke kosten/baten analyse leert dat meerdere MIT-projecten onvoldoende maatschappelijk rendement opleveren. In ieder geval minder dan het verbeteren van het bestaande spoor. Hoe is dit rendement berekend? Projecten zijn getoetst aan de richtlijn Onderzoek Effecten Infrastructuur. Uitgegaan is van de voordelen voor reizigers en verladers (vervoerskundig rendement) en het maatschappelijke belang. Reistijdwinst voor reizigers en transportkostenvoordelen van verladers staan hierbij centraal. Verder is bij het toetsingskader rekening gehouden met verbetering van de betrouwbaarheid (minder reistijdverlies door hogere punctualiteit) en zijn milieu, externe veiligheid en ruimtelijk-economische effecten meegewogen.

Een grondige herbezinning op de beste besteding van de beschikbare middelen is nodig. Wij pleiten voor een zakelijke en integrale beoordeling van projecten op basis van het maatschappelijk rendement. Het MIT moet op de schop. Dat vergt een andere manier van denken, maar wel één waarbij reiziger, verlader en belastingbetaler is gebaat.

Dit artikel is gepubliceerd in Het Financieele Dagblad van 4 december 2003.