zonder aanbesteden net zo efficiënt

De regering denkt dat openbare aanbesteding van het openbaar vervoer in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam een besparing van 120 miljoen zal opleveren. De commerciële vervoerders roepen om het hardst dat zij voor dat bedrag een betere dienstverlening bieden, met meer lijnen en beter materieel. Maar vergeten we niet iets?

Voor het gemak wordt vergeten dat de rechter Arriva (100% dochter van Deutsche Bahn) vorig jaar nog tot forse boetes heeft veroordeeld omdat zij in Brabant met oude, afgekeurde bussen reed. Connexxion verslikte zich ook in een aanbesteding: deze Franse vervoerder bood zo ver onder de prijs dat ze daar zelf niet voor kon rijden. Met pijn en moeite kwam Connexxion onder het contract uit en de opdrachtgever had vervolgens geen openbaar vervoer.

Minder voor meer
Meer recent werd de aanbesteding van de concessie Utrecht aangevochten. Volgens Connexxion won Qbuzz deze concessie ten onrechte. De rechter gaf Connexxion gelijk, de aanbesteding moet overnieuw. Op de concessie Gooi en Eemland 2011 – 2019 kwam slechts één bod binnen. Connexxion bood hier 25% minder dienstregelinguren (DRU’s) tegen een meerprijs van € 525.000. Minder openbaar vervoer dus, voor ruim een half miljoen meer: ook dat is marktwerking.

Deutsche Bahn won de aanbesteding van de Berlijnse metro. Sindsdien is de metro daar met een vrije val naar beneden bezig. Dan hebben we het nog niet eens over de kapitaalvernietiging die de aanbestedingen van busconcessies met zich meebrengen. Bussen die economisch én technisch nog lang niet zijn afgeschreven, moeten toch vervangen worden omdat de opdrachtgever nóg nieuwere voertuigen eist. Tot zover de zegeningen van het aanbesteden. Je moet er niet aan denken dat dit in een stad als Amsterdam gebeurt.

Dagelijks stappen hier zo’n 800.000 reizigers op één van de 56 buslijnen (waaronder 12 nachtlijnen), 16 tramlijnen, 4 metrolijnen of op één van de vijf veerverbindingen over het IJ. In Amsterdam vinden voetbalwedstrijden en evenementen plaats waar honderdduizenden mensen op afkomen. Er moet tot op 2 minuten punctueel gereden worden, ondanks de drukte en de opengebroken straten. Zonder het integrale, hoogfrequente en dichte vervoernetwerk, krijgt Amsterdam onherroepelijk een verkeersinfarct.
Je hoeft dus geen hogere wiskunde gestudeerd te hebben om te zien dat het openbaar vervoer in Amsterdam en álles wat daar bij komt kijken ingewikkelder is en meer kost dan een buslijn op Ameland.

Er wordt hoog van de toren geblazen over succesvolle aanbestedingen, zoals Groningen en Utrecht. In zowel Utrecht als Groningen rijden echter alleen bussen, de laatste aanbesteding in Utrecht moet bovendien opnieuw. Een aantal buslijnen exploiteren is van een totaal andere orde dan de concessie Amsterdam met zijn complexe, integrale netwerk met tram, bus, metro en veerponten.

Zonder aanbesteden net zo efficiënt
Het openbaar vervoer kan goedkoper en dat gebeurt ook. Ook zonder aanbesteding heeft de marktwerking grote invloed. GVB heeft sinds 2002 steeds meer en beter openbaar vervoer geleverd en tegelijkertijd € 75 miljoen euro bespaard. Ook de komende jaren levert GVB weer meer en beter vervoer voor een marktconforme prijs; voor minder geld. Onder andere daarom heeft de Stadsregio Amsterdam GVB de concessie Amsterdam 2012 – 2017 gegund.

Uit het inmiddels veel geciteerde Twynstra & Gudde-rapport over het aanbesteden van openbaar vervoer* blijkt dat aanbesteden alleen in eerste instantie efficiencywinst oplevert, maar bij een tweede aanbesteding niet meer. Sterker nog: tussen 2005 en 2009 was de efficiencywinst van commerciële vervoerders en de stadsvervoerders vrijwel gelijk.

Met andere woorden: concessies die niet zijn aanbesteed zijn inmiddels net zo efficiënt als de aanbestede concessies. Daar valt weinig winst meer te behalen.

Slimme aannemers
Natuurlijk willen Arriva, Connexxion en Veolia dat de concessie Amsterdam wordt aanbesteed: we hebben het hier over 25% van het openbaar vervoer in Nederland. Zij kunnen het zich dankzij de moederbedrijven met een omzet van tientallen miljarden permitteren om de concessie te kopen, door fors onder de kostprijs te bieden.

Daarmee bestaat het risico dat Amsterdam in handen komt van een Frans of Duits staatsbedrijf, die nota bene in hun eigen land worden beschermd.

De vervoerders zijn bovendien slimme aannemers: voor niets gaat de zon op. Al het extra en meerwerk kost ook flink meer geld, met als gevolg dat de opdrachtgever straks zelfs méér geld voor mínder vervoer betaalt.

De regering en de commerciële vervoerders laten de 800.000 reizigers die in Amsterdam dagelijks in het openbaar vervoer stappen daarmee straks flink in de kou staan.

Adrie Bolier, directeur Vervoer GVB
Pieter Schotte, directeur Middelen GVB

Achtergrondinformatie (verzorgd door de redactie van Infrasite)
Het rapport ‘Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer Twynstra en Gudde’ 19 november 2010 verschenen bij IenM zie nieuwsbericht: Rapport Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer

Hieronder vindt u een selectie uit de nieuwsberichten die over dit onderwerp zijn verschenen op Infrasite
Langere voorbereidingstijd grote steden voor aanbesteding OV

Grote steden moeten meedoen met aanbesteding openbaar vervoer

HTM: Verplichte aanbesteding OV onverstandig en oneconomisch

Onderzoek juridische aspecten marktwerking OV

Risico’s marktwerking in OV beperkt (21-04-2008)

Kamerbrief over aanbesteding of inbesteding stadsvervoer (18-10-2007)

Antwoorden op kamervragen over aanbesteden stadsvervoer (28-09-2007)

Keuzevrijheid stadsregio’s aanbesteding stadsvervoer (2007-09-10)

Stadsgewest Haaglanden: denkpauze aanbesteding bus (2007-09-12)