Integraal denken is de beste garantie voor de toekomst van (de ontwikkeling van) rail

In de Railpedia on Track van september deponeerde Leon Bonhoff, adviseur mobiliteit bij Mobycon, de volgende stelling:

Integraal denken is de beste garantie voor de toekomst van (de ontwikkeling van) rail.

‘Vervoersystemen completeren elkaar, zowel in logistiek als in personenmobiliteit. De discussie over mobiliteit van de afgelopen decennia is gebaseerd op tegenstellingen, scheiding en ‘of/of’-concepten. Dat is een heilloze weg en dat heeft zich ook al lange tijd bewezen dat te zijn; voor duurzame, positieve mobiliteit is het tijd (eindelijk) elk systeem objectief te beoordelen op zijn merites en de sterke kanten te benutten. Rail verdient zijn plaats!’ aldus Leon. U bent van harte uitgenodigd om op deze stelling te reageren.

Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page last changed on Sep 03, 2008 by vera jansen.

Comments:

Rail verdient zeker zijn plaats. Maar wat mij ook belangrijk lijkt is dat Rail zijn plaats behoudt! Binnen de autoindustrie worden veel innovaties in snel tempo doorgevoerd. Zo zie je dat auto’s veel milieuvriendelijker rijden dan 10 jaar geleden. In de railsector wordt er ook geïnnoveerd, maar ontbreekt het vaak aan ‘doorvoeren’. Momenteel wordt transport over de rails nog als een milieuvriendelijke vorm van transport gezien, maar dat kan in de toekomst veranderen. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de railsector ook in de toekomst zijn plaats verdient?

Het tempo van innovaties doorvoeren loopt in de railsector achter in vergelijking met de autoindustrie. Dit is ook wel logisch want railtransport heeft een veel grotere maatschappelijke functie dan autotransport. Elke innovatie waar de railsector geld voor nodig heeft moet aan de maatschapij worden verantwoord. De autosector hoeft aan niemand verantwoording af te leggen, zolang het maar winst maakt. Zijn er maatregelen die wij binnen de railsector kunnen bewerkstelligen om ervoor te zorgen dat rail "zijn plaats blijft verdienen" en bijvoorbeeld op tempo innovaties kan door blijven voeren?

Posted by pieter gardenier at Sep 03, 2008 14:34

---

De stelling neemt ten onrechte een middel als doel. Het gaat volgens mij om leefbaarheid en bereikbaarheid. Om de beste mobiliteit, dus de juiste vervoerswijze. Integraal denken biedt mogelijkheden hiervoor door over alle vervoerssystem te kijken. De ontwikkeling van rail is daarbij een middel en geen doel op zich.

Posted by corina de jongh at Sep 11, 2008 15:25

---

Ik kan de stelling onderschrijven.

Het is het ongelukkig functioneren in het verleden van V en W, de foutieve keuzes die gemaakt zijn op een slecht rapport van de commissie Wijffels die een slechte basis hebben gelegd voor een evenwichtige ontwikkeling van de railsector. Het is ook het beperkte financiele kader wat beschikbaar is voor de ontwikkelingen op het railgebied. Wij zouden nu een goede slag slaan door bijvoorbeeld de huidige kabinetsplannen die er liggen integraal te beoordelen op capaciteit en milieu. Ook behoort daar een duidelijke afweging bij of inpassing in de omgeving op de juiste manier wordt doorgevoerd.

Voordat er tot een politieke besluitvorming wordt overgegaan ligt er al een uiterste financiele grens, wat het mag kosten. Die integrale afweging houdt eigenlijk een maatschappelijke kosten baten analyse in.

Deze analyse heb ik in de discussie over de Betuwelijn node gemist. De vraagstelling was dan geweest:

Leggen we de Betuwelijn aan of investeren we miljarden in het Brabantspoor?

Mischien is het resultaat dan wel dat de plannen geen 4,5 miljard mogen kosten, maar 6 miljard. Als deze investeringen op de normale manier niet gerealiseerd kunnen worden, kunnen altijd nog de provincies deelnemen via de fondsen die vrij komen door de verkoop van aandelen energiemaatschappijen.

Samenvattend:

Ik heb aangegeven dat de huidige plannen de mogelijkheid bieden die broodnodige intergrale afweging te maken. In tegenstelling tot mevr. de Jongh moet ik zeggen dat bij de huidige capaciteitsvraag mijns inziens zo groot is dat investeringen in het railvervoer voorlopig niet afgewogen hoeven te worden tegen andere mobiliteiten. Het railvervoer dient zich bezig te houden met de juiste investeringen in ERTMS, in het juiste materiaal in het opvoeren van de capaciteit en de juiste inapssing in de omgeving. Daar hebben ze de komende jaren hun handen aan vol.

Als ze dat doen, dan loopt de zaak straks als een trein.

Posted by josuit@home.nl at Sep 12, 2008 12:05

---

Reactie:

Ik ben het uiteraard niet helemaal met Corina eens dat de stelling een middel als doel tot uitgangspunt verheft. Natuurlijk omvat de stelling zelf een doelstelling ten aanzien van het railvervoer. Maar dat heb ik gedaan omdat ik er binnen het Railpedia-forum even vanuit ga dat eenieder die meediscussieert overtuigd is van een zekere meerwaarde van rail in de hedendaagse logistiek en mobiliteit, of discussies uit te lokken waarom iemand dat niet zou vinden. Anders zouden we onze tijd niet "verdoen" op zo’n forum, toch…?

De mobiliteitsproblemen van nu lossen we op met de middelen van nu, plus nieuwe inzichten en instrumenten die je in de loop van de jaren ontwikkeld hebt, die je test, implementeert en doorontwikkelt. Voor die succesvolle aanpak is een integrale benadering nodig en niet die zinloze of-of-discussies die we inmiddels al zo’n meerdere tientallen jaren gewend zijn en die maar heel langzaam transformeren / afkalven. Het is daarbij wat mij betreft maar de vraag hoeveel er overblijft van (de subsidiëring van) alle doordachte initiatieven als de politieke cultuur plotseling weer omslaat.

Daarbij onderschrijf ik verder de vaststelling van Jos dat e.e.a. op hoog politiek niveau een stuk beter geregisseerd had kunnen worden, alhoewel ik ook vind dat er opvallend veel blindheid bij beleidsverantwoordelijke politici en volksvertegenwoordiging is geweest. De aanpak van de privatisering en deregulering van het spoor, uiteindelijk uitmondend in het legendarische conflict over het rondje rond de kerk, is natuurlijk een historisch dieptepunt. Overigens is e.e.a. bij het railgoederenvervoer heel anders uitgepakt. Ik vind echter dat de gebreken in aanpak; het scheidingsdenken en het bij monde, maar niet consequent (door)gevoerde modal shift-beleid, al veel langer de gemoederen hebben beheerst, niet alleen in Nederland, maar wellicht in heel West-Europa. Ik denk daarbij dat bij een betere aanpak het niet alleen gaat om het vergroten van capaciteit en het verbeteren van processen, maar vooral ook het -nu écht- op grote schaal goed verknopen van de verschillende modaliteiten en rekening houden met dat onze cultuur een bijzonder belangrijke factor is. Vanuit dat opzicht is met de Nota Mobiliteit als onderdeel van de Nota Ruimte en de LMCA’s inmidddels wel een andere weg ingeslagen.

En ja, ik vind net als Pieter ook dat de railsector sneller zou kunnen innoveren, maar dat is mijns inziens niet persé door meer "uitvindingen". Volgens mij zijn er veel vernieuwingen en ideeën, maar ik heb de railsector toch wel leren kennen als een sector waar de cultuur (nog steeds) redelijk conservatief is. Het zou denk ik al een heel stuk schelen als we directer over de inhoud praten, meer bereid zijn te experimenteren, vooral doen en daarover terugkoppelen. Daarbij zou het waarschijnlijk helpen als de railsector bij andere sectoren "over het muurtje kijkt" en andersom overigens ook. Er is zeker het nodige veranderd, maar het kan altijd nog (veel) beter.

Daarbij ben ik er van overtuigd dat de railsector van nu er over 30 jaar (technisch) weleens heel anders uit zal kunnen zien. Dat is geen punt: als je als sector voortdurend alert, actief en vooruitstrevend bent, kun je vanuit eigen visie, competentie en ervaring blijvend een bijdrage leveren, hoe het spoor van de toekomst er ook uitziet.

Posted by leon bonhoff at Sep 23, 2008 22:06

---

Ik ben het volledig eens met de basis van de stelling dat integraal denken belangrijk is voor het oplossen van veel grote mondiale problemen, zoals het oplossen van de CO2 problematiek, het verkeerd gebruik van fossiele grondstoffen en de binnenlandse problematiek van verkeersinfarcten.

Het grote probleem is dat het integraal denken van mensen vraagt om over belangen heen te kijken. Het vraagt van de wetgever om ingrijpende correcties aan te brengen in de regelgeving. Kon dat vroeger regionaal of landelijk, tegenwoordig hangt alles met alles samen en is een zelfs een kleine wijziging bijna niet meer te realiseren.

Er moet dus een vervoersautoriteit komen met grote bevoegdheden en zo mogelijk ver verwijderd van gevestigde belangen. Deze vervoersautoriteit moet inbedding vinden in de VN, in de grote federaties en tenslotte in de souvereine regeringen.

De eerste taak van deze vervoersautoriteit zou moeten zijn dat de rechtsongelijkheden worden uitgebannen, zodat eerlijke concurentie wordt bevorderd. Tot de grote ongelijkheden reken ik dat de luchtvaart geen brandstofaccijns en btw betaalt en dat het spoor de enige modaliteit is waar licht en zwaar niet door elkaar mag rijden. Het is een gotspe dat er überhaupt een discussie is, zoals elders op dit forum, over de keuze voor meer vervoer over het spoor of langere vrachtwagens. Vrachtwagens zouden eigenlijk over een eigen infrastructuur moeten beschikken en zouden daarmee gelijk moeten worden behandeld als de trein. (Spoorwet en Tramwet)

De tweede taak van de vervoersautoriteit zou moeten zijn om keuzes te maken : Welke modaliteit past waar.

Gezien de eindigheid van fosiele grondstoffen, zouden deze zoveel mogelijk als grondstof en zo min mogelijk als brandstof moeten worden aangewend. Aangezien ik voorlopig nog geen vliegtuigen zie opstijgen op accu’s of batterijen en het ook niet voor de hand ligt dat ze aan een lange draad van electriciteit worden voorzien, zal het voorlogig niet anders zijn dan dat de luchtvaart is aangewezen op fosiele brandstoffen. Het één met het ander combinerend, moet je wel vaststellen dat het gebruik van het vliegtuig over land moeten worden afgebouwd. Daar zijn immers andere modaliteiten, die wel op electriciteit werken, voorhanden. M.a.w. rapid railsystemen gaan de functie van overlandvluchten overnemen.

Ook in het goederenvervoer zullen ingrijpende keuzes moeten worden gemaakt. Was er vroeger veel sprake van bulkgoederen en relatief grote voorraden, die periodiek werden aangevuld. Door de snelle techniologische vooruitgang, zijn grote voorraden voor eind- en halfprodukten uit den boze. Dit resulteert in veel, relatief lichte verplaatsingen. Eén trein met 40 wagens kan net zoveel vervoeren als 60 vrachtwagens en net zo veel als 2400 bestelautos. De infralengte voor een trein is 1500 meter, voor de vrachtautos is dat 4200 meter en voor de bestelautos is dat 84.000 meter. De inzet van de juiste modaliteit op de juiste plak vergt echter veel overslagcapaciteit en vergt ook veel van de verpakking van de produkten. Indertijd waren er treinwagons met huis tot huis containers. Dat zeer innovatieve produkt is verdwenen door de algemene malaise op het spoor na de massa motorisering in de zestiger jaren van de vorige eeuw. De steden gaan steeds meer op slot voor grote vrachtwagens en dus moeten er overslagplaatsen komen. Bij het gebruik van grote vrachtautos kan dat alleen aan de randen van de steden en lopen de afstanden naar de eindbestemmingen op. Het gevolg is een grote toename van infragebruik, volgens bovenstaand rekensommetje. Het spoor als alternatief voor het gebruik van grote vrachtwagens werkt maar ten dele, omdat er maar weinig container overslagpunten zijn. De reden daarvan is ook duidelijk, zij zijn duur en naarmate je er meer bouwt neemt het rendement af. Daarom zou gekeken moeten worden naar het oude "huis tot huis" concept. Dat moet wel vlug gebeuren, want de railbedrijven hebben grote plannen met het te gelde maken van hun grote spoorareaal. Nu ligt bij ieder station nog vaak overbodige railinfrastructuur. Die ruimte moet voor overslag benut gaan worden, te meer daar de stations meestal dichter bij de eindgebruikers liggen dan eventuele snelwegtransferia.

Voor het personenvervoer in Europa moet, zeker na het afschaffen van de overlandvluchten, een netwerk van railsystemen worden ontwikkeld met snelheden tot 800km/u. Te denken valt daarbij zeker aan de magneetzweeftrein. Voordeel van deze trein boven vliegtuigen is, dat zij veel dichter bij de centra van de steden kunnen komen. De totale reistijd kan daardoor zelfs afnemen t.o.v. vliegen. Het energieverbuik per reizigerskilometer daalt daardoor enorm. Bovendien kan hier wel gebruik worden gemaakt van emissieloze energievormen.

In Nederland hebben we v.w.b. het personenvervoer nog een ander belangrijk fenomeen en dat is de grote concentratie in het westen van het land. ’s Morgens moet iedereen naar het westen en ’s avonds weer naar huis in Noord-, Oost- of zuid-Nederland. Even afgezien van het interrandstadsverkeer, zijn er grote eenzijdige bewegingen van personen. Dat vergt veel pakeerruimte in de al zo overvolle randstad, maar het zorgt er ook voor dat er sprake is van een lege tegenspits. Er rijden altijd lege treinen in de spits. De NS kan om die reden niet meer dan 60% van alle zitplaatskilometers vermarkten. Je zou je dus moeten afvragen of je niet speciale spitstreinen zou moeten inzetten met speciaal spitspersoneel. Spitstreinen maken dan maar één slag per dag. Spitspersoneel maakt maar één halve slag per dag en doen de rest van de dag hun eigenlijke werk in de randstad. De grote concentratie in de randstad veroorzaakt nog een probleem, omdat daarmee een groot deel van Nederland relatief dun bevolkt is. In die dunbevolkte gebieden is OV nooit goed van de grond te krijgen. Daar kan OV alleen werken voor de doelgroepen : scholieren en ouderen. Er zouden dus lange afstandstransferia moeten worden gemaakt op alle snijpunten van snelwegen en spoorwegen, daar waar het autoverkeer zich bundelt en dus verkeersinfacten gaan ontstaan. Een voorbeeld daarvan is Barneveld-Noord, maar dat is veel te klein opgezet als het echt gaat werken.

Omdat het ontwikkelen van zulke ingrijpende plannen vaak 10 tot 20 jaar vergt, moet er onmiddellijk mee worden begonnen.

Dit geheel terzijde : Olympische Spelen in Nederland over 20 jaar – laat me niet lachen.

Posted by phast@planet.nl at Oct 08, 2008 09:40