Den Haag – Op 12 juni 2008 heeft staatssecretaris mw. J.C. Huizinga-Heringa van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief gezonden aan de Tweede Kamer met daarin een reactie op de analyse van de heer De Vries.

Hieronder leest u de volledig brief 20085323 Reactie op de analyse van de heer De Vries. Kamerstuk | 2008-06-12.

Geachte voorzitter,

Op 6 juni 2008 bracht de heer Klaas de Vries op verzoek van FNVbondgenoten, de CNV-Bedrijvenbond en de Unie en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland een analyse uit over het “Gesternte van het streekvervoer”. Mede namens de staatssecretaris van Financiën treft u hierbij mijn eerste reactie aan op de analyse van de heer De Vries.

De analyse is door de opdrachtgevers gevraagd, omdat “de ingewikkelde situatie met betrekking tot het streekvervoer zelf als een van de oorzaken van de spanningen en conflicten wordt ervaren” (pag 1). In het rapport geeft De Vries in kort bestek zijn visie op de situatie van het streekvervoer. Het geheel overziend kom ik tot de conclusie dat de analyse een aantal feiten helder beschrijft. Tegelijk hebben sommige elementen die het “gesternte” mede bepalen in de analyse te weinig aandacht gekregen.

De Vries suggereert in zijn analyse dat decentrale overheden en vervoerders door diverse oorzaken waaronder wetgeving weinig ruimte hebben in hun contractvorming. Gezien de bestaande praktijk behoeft deze conclusie de nodige nuancering. Er is immers sprake van een grote diversiteit aan contracten. Zo zijn er contracten waarin de opbrengsten van de strippenkaarten de vervoerder ten goede komen, maar er zijn ook contracten waarin deze opbrengsten bij decentrale overheden terecht komen. Ook zijn er contracten waarin een compensatie bij stijgende brandstofprijzen is opgenomen, maar er zijn ook contracten waarin dat niet het geval is. Het is in de transportsector gebruikelijk dat partijen in contracten rekening houden met mogelijk stijgende brandstofprijzen. Dat is ook in het openbaar vervoer mogelijk. Dat is in een aantal contracten geregeld. Een ander voorbeeld is, dat er contracten zijn waarin de landelijke loon- en prijsindexeringen worden gevolgd, terwijl andere contracten andere indexen hanteren. De kaderstelling van het Rijk biedt ruimte voor al deze varianten, zodat overheden en ondernemingen niet belemmerd worden een voor hen verantwoord contract te sluiten.

Het is de verantwoordelijkheid van decentrale overheden en vervoerders om van de bestaande ruimte volop gebruik te maken. Mede daarom wordt de BDU als lump sum aan de decentrale overheden uitgekeerd, waarbij het hen dus vrijstaat hoe de BDU in hun regio te besteden. Om de groei van het OV op te kunnen vangen groeit de BDU elk jaar reëel met 1,1%. Dit neemt niet weg dat de rijksoverheid de decentrale overheden op hun verzoek ondersteunt in hun rol van concessieverlener door – via het KpVV – te adviseren tijdens aanbestedingstrajecten. Ook komt deze zomer de handleiding “beter bestek” beschikbaar en nu al zijn rekenmodellen voor de uitwerking van bestekseisen beschikbaar.

De (systeem)verantwoordelijkheid van het Rijk houdt voor het regionale openbaar vervoer het volgende in. Door wet- en regelgeving (WP2000) bepaalt het Rijk het kader voor een stelsel van openbaar vervoer. Deze wetgeving is zo opgezet dat ze maximaal ruimte biedt aan decentrale overheden en vervoerders om in hun afspraken maatwerk toe te passen. Voor de inrichting en de exploitatie van het openbaar vervoer in de regio zijn de decentrale overheden verantwoordelijk.

Het huidige CAO-conflict in het streekvervoer is een zaak van commerciële vervoerbedrijven en hun werknemers. Inmenging door het Rijk bij die onderhandelingen zou de gewenste balans tussen degenen die de werkomstandigheden feitelijk beïnvloeden en bepalen (werkgevers en werknemers) verstoren. Het feit dat de rijksoverheid die omstandigheden via wetgeving heeft ingekaderd, doet daar niets aan af. Dit is overigens ook het geval in andere sectoren van de publieke sector. Bij het onlangs gehouden AO over marktwerking deelde de meerderheid van de Tweede Kamer deze stellingname. Dit alles laat onverlet dat beleid niet in steen gehouwen is.

Het is de ambitie van dit kabinet om de groeimogelijkheden van het openbaar vervoer te benutten. Daarom zal in de MobiliteitsAanpak, die in september van dit jaar verschijnt, worden aangegeven, hoe ik decentrale overheden in staat stel hun aandeel in de groeidoelstelling voor het openbaar vervoer op te pakken, zodat de groeikansen voor het openbaar vervoer worden benut en de reiziger daarvan profijt heeft. In dit kader is een onderzoek gaande naar de omvang van de BDU. Daarin wordt getoetst of met de huidige omvang van de BDU de doelstellingen van de MobiliteitsAanpak kunnen worden gerealiseerd. Na de zomer worden de resultaten bekend. Overigens vindt in 2010 een evaluatie plaats naar de werking van de Wet BDU. Dan zal aan de orde komen hoe de provincies en stadsregio’s omgaan met hun regierol in het regionaal en stedelijk openbaar vervoer. Dit met het oog op een mogelijk verdere decentralisatie van de BDU.

Ik heb hiervoor op hoofdlijnen mijn verantwoordelijkheid geschetst. In het belang van de reiziger herhaal ik mijn oproep aan de meest betrokkenen hun verantwoordelijkheid op te pakken.

Hoogachtend,

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

J.C. Huizinga-Heringa

Achtergrondinformatie (verzorgd door de redactie van Infrasite)
Het rapport geeft een korte beschrijving van een aantal problemen rond de bedrijfsvoering in het streekvervoer. Daarna worden problemen benoemd met betrekking tot de arbeidsvoorwaardenvorming. De Vries stelt een overbruggingsperiode voor die het mogelijk maakt een goede cao overeen te komen, maar tevens af te spreken dat in een goed gestructureerde en strak geregisseerde aanpak de overige problemen gezamenlijk door alle actoren worden onderzocht.

Het volledige rapport is gepubliceerd in Infrasite Articles
Rapport Gesterne van het Streekvervoer van Klaas de Vries