Kamerbrief overgangsregeling gebruiksvergoeding 2008 – 2011

Den Haag – Op 11 februari 2008 heeft minister Eurlings van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief gezonden aan de Tweede Kamer over de afspraken overgangsregeling gebruiksvergoeding 2008 – 2011.

Hieronder leest u de volledige brief 200839 afspraken overgangsregeling gebruiksvergoeding goederenvervoer 2008 – 2011. Publicatiedatum: 11-02-2008 | stukdatum: 11-02-2008.

Geachte voorzitter,

Tijdens het algemeen overleg van 10 oktober 2007 over de capaciteitstoedeling spoor heb ik toegezegd u te informeren over de resultaten van de onderhandelingen tussen goederenvervoerders en ProRail/Keyrail in het kader van de overgangsregeling gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer 2007 – 2011, zodra deze onderhandelingen zijn afgerond.

In deze brief zal ik ingaan op de overeengekomen gebruiksvergoedingstarieven spoorgoederenvervoer in de periode 2008 –2011 en de gemaakte prestatieafspraken. Hierbij zal ik tevens ingaan op de eerder aangekondigde evaluatie van de gebruiksvergoedingssystematiek spoorgoederenvervoer, de motie Roemer over doelmatig aanvragen treinpaden (Kamerstuk 29893, nr. 57) en de motie Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30800 XII, nr. 19) voor wat betreft positieve prijsprikkels Betuweroute.

Achtergrond en aanleiding overgangsregeling gebruiksvergoeding 2008-2011

Vanaf de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet ligt de verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling van de gebruiksvergoedingssystematiek en vaststelling van de tarieven bij de infrabeheerder in samenspraak met de sector. De met vervoerders overeengekomen gebruiksvergoeding moet op grond van artikel 62 lid 7 van de Spoorwegwet voldoen aan de betreffende artikelen van de richtlijn 2001/14/EG, zoals het in rekening brengen van de gebruiksafhankelijke kosten. De NMA ziet hierop toe. De rol van het ministerie van V&W is beperkt tot het vaststellen van het budgettair kader van ProRail, het accorderen van de inzet van de middelen binnen datzelfde budgettair kader en steeds meer het sturen op output.

Naar aanleiding van de kamervragen van het lid Gerkens (brief 26 september 2005) over de nieuwe ProRail systematiek1 en de daaruit voortvloeiende tariefschokken en vraaguitvaleffecten voor het spoorgoederenvervoer is in overleg met de Kamer een overgangsregeling gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer 2007-2011 ontwikkeld (AO 14 februari 2006 en VAO 24 mei 2006). De overgangsregeling heeft tot doel om een geleidelijke ingroei van de tarieven mogelijk te maken waardoor tariefschokken en ongewenste vraaguitvaleffecten worden voorkomen (brief van 30 maart, 29984/22589, nr. 47). Voor deze overgangsperiode is een budget beschikbaar gesteld van maximaal € 31-33 miljoen, waarvan V&W € 21 – 23 mln bijdraagt en ProRail € 10 mln. Daarnaast heeft mijn ambtsvoorganger, naar aanleiding van de betreffende kamervragen van het lid Gerkens, de Kamer geïnformeerd over het voornemen om de door ProRail gehanteerde gebruiksvergoedingssystematiek meer ten principale te bezien.

Afspraken overgangsregeling gebruiksvergoeding en evaluatie gebruiksvergoeding

Op 8 december 2006 hebben ProRail en goederenvervoerders overeenstemming bereikt over het gebruiksvergoedingstarief voor 2007 en daarnaast hebben zij kaderafspraken gemaakt voor de ontwikkeling van de gebruiksvergoedingstarieven in de periode 2008-2011 (maximale jaarlijkse tariefstijging 10-20%; zie ook Kamerstuk 2006-2007, 29984, nr. 81). Onder leiding van een onafhankelijk voorzitter hebben ProRail, Keyrail en de goederenvervoerders in 2007 vervolgens nadere invulling gegeven aan deze kaderafspraken.

ProRail en Keyrail zijn er in geslaagd, binnen de budgettaire kaders, met goederenvervoerders meerjarige afspraken te maken over de gebruiksvergoedingstarieven op het spoor. De vervoerders en ProRail / Keyrail zijn daarnaast ook prestatieregelingen overeengekomen om de betrouwbaarheid, benutting en kwaliteit van het spoor te verbeteren (zie bijlage 1 en 2 voor de gemaakte afspraken over gebruiksvergoeding en prestatieregelingen voor Betuweroute en gemengde net).

Het verheugt me dat partijen er in zijn geslaagd op een constructieve wijze samen te werken en te komen tot een gebruiksvergoedingssystematiek en prestatieafspraken voor de periode 2008-2011.

Ik wil benadrukken dat de afspraken alleen het goederenvervoer betreffen, in het kader van de overgangsregeling met subsidie, en dus niet het reizigersvervoer.

Tarieven en tariefsystematiek

ProRail en Keyrail hebben eenieder vanuit hun verantwoordelijkheid overeenstemming bereikt met de goederenvervoerders over de tariefontwikkeling en gehanteerde systematiek. Op het gemengde net wordt het kilometertarief gedifferentieerd naar het gewicht, op de Betuweroute geldt een gewichtsonafhankelijk kilometertarief. Gewicht speelt op de Betuweroute ook een kleinere rol als kostenfactor (o.a. door een lagere gemaximeerde snelheid).

Zowel op het gemengde net als de Betuweroute vindt een geleidelijke stijging van de tarieven plaats. Voor zware treinen (vanaf 3000 ton) zijn de tarieven op de Betuweroute lager dan op het gemengde net. Overigens is tussen vervoerders en Keyrail afgesproken dat zolang de Betuweroute nog niet volledig functioneert een zogenaamde “niet-af malus” geldt. Dit zorgt er voor dat in ieder geval in 2008 ook lichtere goederentreinen op de Betuweroute een lager tarief kennen dan op het gemengde net. Op de Betuweroute groeien de tarieven met 17 tot 23% per jaar. Op het gemengde net varieert dit (voor staffeltabel A) tussen 6% per jaar voor de lichtste treinen tot 25% voor de zwaarste treinen. Voor een vergelijking van de aantrekkelijkheid van gemengd net versus Betuweroute is de gebruiksvergoeding overigens slechts van relatief belang. Kwaliteit (efficiëntie, snelheid) speelt een zeker zo grote rol (zie volgende paragraaf).

Met de afgesproken tariefontwikkeling vindt een geleidelijke ingroei van de tarieven plaats naar het niveau van de Duitse tarieven, zoals ook was beoogd en met de Kamer overeengekomen. Door de geleidelijke stijging is de markt in staat zich aan te passen. Het spoorgoederenvervoer wordt hiermee in staat gesteld een gezonde ontwikkeling door te maken. De meerjarenafspraken bieden verder duidelijkheid aan de markt, wat bijdraagt aan rust en stabiliteit in de sector. Voor Keyrail geldt tenslotte dat met de ontwikkeling van de tarieven rond 2012 een kostendekkende exploitatie in zicht komt(2), zoals was beoogd en met de Kamer is afgesproken.

Effecten tariefafspraken op gebruik Betuweroute

Een belangrijk uitgangspunt van Keyrail voor de (systematiek van de) tarieven op de Betuweroute is de door haar gehanteerde volumestrategie (zoveel mogelijk treinverkeer naar de Betuweroute hevelen).

Door de gewichtsafhankelijke kilometerprijs op het gemengde net ontstaat alleen al vanuit de gebruiksvergoeding voor zwaardere treinen (kolen, ertsen) een stimulans om voor de Betuweroute te kiezen. Dit zijn ook juist de treinen die vanuit capaciteitsknelpunten op het gemengde net, voor zover hun bestemming dit toelaat, via de Betuweroute zouden moeten rijden.

Ook voor lichtere treinen is de Betuweroute een aantrekkelijk kwaliteitsproduct, waarvoor vervoerders bereid zullen zijn een hogere prijs te betalen dan op het gemengde net. Zo is de Betuweroute vanuit Rotterdam de ‘snelweg’ en kortste route naar Duitsland en is er op de Betuweroute nog veel capaciteit beschikbaar, die tot op het laatste moment nog gereserveerd kan worden. Van groot belang is dat geplande en ongeplande non-commerciële stops – die op het gemengde net door bijvoorbeeld vertraagde (reizigers)treinen regelmatig voorkomen – op de Betuweroute kunnen worden voorkomen. Voor vervoerders is dit een zwaarwegende (financiële) reden om, indien de bestemming dit toelaat, zo veel mogelijk voor de Betuweroute te kiezen. Ter illustratie de kosten van één non-commerciële stop bedragen ongeveer € 250 (vanwege extra energieverbruik bij het stoppen en weer laten optrekken van de trein), terwijl de gebruiksvergoeding over het totale traject van de Betuweroute in 2008 € 225 bedraagt. Dit maakt duidelijk dat het voorkomen van een non-commerciële stop meer waard is dan het prijsverschil dat tussen Betuweroute en gemengde net voor lichtere treinen geldt.

Concluderend kan gesteld worden dat er voldoende financiële prikkels zijn (vooral voorkomen non-commerciële stops) om, indien de plaats van vertrek en de bestemming dit toelaat, zo veel mogelijk voor de Betuweroute te kiezen. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de motie van de leden Dijksma en Van Hijum voor wat betreft ‘positieve prijsprikkels Betuweroute‘ (Kamerstukken II, 30800 XII, nr. 19).

Evaluatie gebruiksvergoedingssystematiek spoorgoederenvervoer

Goederenvervoerders en ProRail/Keyrail hebben hun verantwoordelijkheid genomen en gezamenlijk verdere afspraken gemaakt over zowel de tarieven als de gehanteerde systematiek voor de periode 2008-2011. Tevens heeft ProRail aangegeven dat de gemaakte tariefsafspraken een basis vormen voor de systematiek en tarieven na 2011 en de vervoerders in het proces te betrekken.

Nu de partijen gezamenlijk tot een oplossing zijn gekomen, zie ik geen reden meer voor een aparte evaluatie naar de gebruiksvergoedingssystematiek spoorgoederenvervoer. De belangenorganisatie spoorgoederenvervoer (BRG), ProRail en Keyrail hebben ook aangegeven dat zij, na de succesvol verlopen onderhandelingen, zouden willen afzien van een dergelijke evaluatie. Uit het afgelopen onderhandelingsproces is ook gebleken dat het vertrouwen over en weer tussen partijen is gegroeid. De gebruiksvergoeding wordt daarnaast reeds integraal geëvalueerd in het kader van de evaluatie van de Spoorwegwet.

Dit geeft mij voldoende vertrouwen om van een aparte evaluatie van de gebruiksvergoedingssystematiek spoorgoederenvervoer af te zien.

Prestatieregelingen

Zeker zo belangrijk als de overeenstemming over de basistarieven en bijbehorende systematiek is dat de goederenvervoerders met ProRail en Keyrail prestatieregelingen zijn overeengekomen, waarin financiële prikkels zijn ingebouwd om de prestaties over en weer te verbeteren. Zo moet zowel op de Betuweroute als op het gemengde net ook betaald gaan worden voor treinpaden, die worden aangevraagd, maar uiteindelijk niet worden benut. Hoe later de annulering wordt doorgegeven, hoe hoger de annuleringskosten. Ook worden bij de veroorzaker van verstoringen (vervoerder of beheerder) kosten in rekening gebracht. Met de prestatieregelingen wordt beoogd de kwaliteit van de treinpaden (minder verstoringen, betere aansluitingen grensovergang) te verbeteren en de spoorcapaciteit beter te benutten.

De nu overeengekomen prestatieregelingen zijn een eerste stap om kwaliteit en efficiëntie te vergroten. Partijen blijven in overleg om de prestatieregelingen verder te verfijnen en zo mogelijk nieuwe prestatieregelingen uit te werken en op die manier gezamenlijk verder te werken aan verbetering van de prestaties.

Motie Roemer ’doelmatig aanvragen treinpaden’

Er is een voortvarende start gemaakt met het introduceren van prijsprikkels om de capaciteit efficiënt te benutten. Naast deze prijsprikkels, onderzoekt ProRail momenteel samen met vervoerders welke andere maatregelen ingezet kunnen worden om de beschikbare capaciteit beter te benutten. Bij dit onderzoek, dat door ProRail is aangekondigd bij de bekendmaking van de plannen rondom 5% groeiambitie spoor en de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor op 19 november 2007, wordt ook gekeken naar niet benutte treinpaden en de belemmeringen van het strikt hanteren van het basisuurpatroon.

Door wijziging- en annuleringskosten in rekening te brengen en tevens vanuit een bredere invalshoek te bezien welke maatregelen ingezet kunnen worden om de capaciteit beter te benutten, neemt de spoorsector haar verantwoordelijkheid. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de motie Roemer, waarin wordt gevraagd om spoorvervoerders te stimuleren niet meer paden aan te vragen dan daadwerkelijk nodig is en om te bevorderen dat aangevraagde paden ook daadwerkelijk worden gebruikt.

Tot slot

Partijen zijn er in geslaagd op een constructieve wijze samen te werken en meerjarige tariefafspraken te maken binnen het daarvoor geldende budgettaire kader. Ten opzichte van de afgelopen jaren is het onderlinge vertrouwen gegroeid en is een geleidelijke stijging van de tarieven naar het Europese gemiddelde afgesproken. Dit biedt zekerheid aan de sector en stelt het spoorgoederenvervoer in staat een gezonde ontwikkeling door te maken. Een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute is rond 2012 in zicht, terwijl tegelijkertijd een product met een gunstige prijs-kwaliteit verhouding geboden kan worden.

Daarnaast vind ik het een goede ontwikkeling dat onderling afrekenbare prestatieafspraken zijn geïntroduceerd om de spoorcapaciteit efficiënt te benutten en de kwaliteit en betrouwbaarheid van het spoor te verbeteren.

Ik heb er vertrouwen in dat de nu gelegde basis ook voor de toekomst een goed uitgangspunt vormt voor verdere samenwerking tussen partijen om de kwaliteit van het spoor als geheel verder te verbeteren.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

Camiel Eurlings

Op www.verkeerenwaterstaat.nl/actueel/kamerstukken
vindt u de Kamerbrief met daarin:

Tabel 1 Ontwikkeling tarieven gemengde net* en Betuweroute (blz. 3)

Bijlage 1 Afspraken Keyrail (Betuweroute)

Bijlage 2 Afspraken ProRail (Gemengde net)