Kamervragen over de Valleilijn

Gepubliceerd op 20-11-2007 om 01:00

Den Haag – Op 19 november 2007 heeft Staatssecretaris mw. J.C. Huizinga-Heringa van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief gezonden aan de Tweede Kamer met daarin beantwoording van de vragen van het lid Duyvendak aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat over de Valleilijn en het tekort aan personeel bij vervoersbedrijven.

Hieronder leest u de volledig brief 20078931 Kamervragen over de Valleilijn en tekort aan personeel bij vervoersbedrijven. Kamerstuk | 2007-11-19.

Geachte voorzitter,

Bijgaand doe ik u toekomen het antwoord op de vragen van 19 oktober 2007 van het lid Duyvendak aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat over de Valleilijn en het tekort aan personeel bij vervoersbedrijven.

1. Bent u bekend met de uitval van treinen op de Valleilijn?
1. Ja. Ik heb kennis genomen van de noodgedwongen uitval van een aantal treinritten in de dienstregeling 2007 op de Valleilijn ten gevolge van de latere aflevering van enkele nieuwe treinen aan Connexxion. De formele verantwoordelijkheid voor de exploitatie van deze treindienst en het toezicht daarop ligt bij de provincie Gelderland.
2. Kent u het artikel “Vechten om de buschauffeur”?(1)
2. Ja.

(1) Financiële Dagblad, 13 oktober 2007
3. Is het waar dat Connexxion te weinig treinen en machinisten beschikbaar heeft? Wat zijn de gevolgen hiervan voor de reiziger?
3. Het klopt dat Connexxion tijdelijk een tekort aan treinen heeft op de Valleilijn. De belangrijkste oorzaak van het huidige tekort aan treinen is dat de eerder bestelde treinen door het failliet van een toeleverancier van de treinfabrikant nog niet allemaal geleverd zijn. Navraag bij Connexxion leert dat eind oktober en medio november 2007 het resterend materieel zal worden afgeleverd. Totdat het materieel wordt geleverd is het mogelijk dat reizigers op dat traject vertraging kunnen ondervinden. Om dit probleem zo goed mogelijk te ondervangen heeft Connexxion met de provincie Gelderland afgesproken vervangend vervoer in te zetten. De verwachting is dat de dienstregeling eind november 2007 weer op het afgesproken niveau is gebracht.

Connexxion heeft in principe voldoende machinisten, echter een aantal van hen is nog in opleiding en dus nog niet inzetbaar. Vanaf het moment dat de opleiding is afgerond, zijn alle machinisten weer inzetbaar.
4. Zijn er meer vervoerders die te kampen hebben met een gebrek aan materieel of personeel? Zo ja, kunt u een overzicht geven van regio’s of vervoerders die het betreft?
4. Op een enkele lijn op het spoor zijn er problemen met het materieel geweest. De besteltijd na onherroepelijke gunning van nieuw materieel is langer dan de periode tot rijden. Daardoor wordt soms tijdelijk met oud, gehuurd materieel gereden. Tussen gunning en onherroepelijke gunning zitten mogelijk bezwaar- en beroepschriften waarop vervoerder noch decentrale overheid veel invloed kan uitoefenen.

Veolia heeft op de Maaslijn te maken met een tekort aan materieel als gevolg van de technische staat van het bestaande (tijdelijke) materieel. Op zeer korte termijn verwacht Veolia de eerste nieuwe treinstellen. Er is dan een korte transitieperiode nodig om de dienstregeling op orde te krijgen. Het is de verwachting dat dit halverwege december 2007 weer het geval zal zijn. Veolia heeft geen gebrek aan personeel. Wel signaleren zij een gespannen arbeidsmarkt.

Arriva heeft niet te maken met een tekort aan personeel en materieel. Wel signaleren zij een groeiende vraag naar machinisten en chauffeurs. Deze vraag wordt in toenemende mate ook gearticuleerd door goederenvervoerders. Ook signaleert Arriva een lange levertijd van treinen. Daarbij kunnen ze minder goed dan in het verleden terecht bij de NS voor tijdelijke bruikleen.

Syntus heeft geen tekort aan materieel en personeel. Qua materieel hebben zij zelfs een van de hoogste reserve percentages. Qua personeel is er sprake van een lichte overbezetting.
5. Herkent u het beeld dat vervoersbedrijven minder in het personeel investeren, met name aan het einde van de concessie, omdat het personeel mogelijk naar een concurrerend vervoersbedrijf zal overgaan?
5. Nee, ik herken dit beeld niet. Investeringen in het personeel worden in de regel structureel gepleegd en het is mij niet gebleken dat daar kort voor afloop van de concessie mee wordt gestopt. Afspraken in de branche bieden ook voldoende waarborg voor een structureel en consistent personeelsbeleid.
6. Klopt het beeld dat vervoersbedrijven, mede door de hoge brandstofprijs en een personeelstekort, met stijgende kosten te maken hebben? Kunt u een indicatie van deze kostenstijging geven?
6. Brandstof- en personeelkosten zijn onderdeel van de totale kosten die een vervoerder maakt. Een stijging van deze kosten leidt onvermijdelijk tot een stijging van de totale kosten. Bij de vaststelling van de tarieven voor de Nationale vervoersbewijzen (NVB) wordt rekening gehouden met de stijging van de kosten van de vervoerders, waaronder de kosten voor brandstof en personeel. Overigens is op aandringen van de Kamer de NVB tariefstijging voor 2008 teruggebracht van 3,1% naar 2,5%.

Verder zijn in principe de stijgende kosten in het openbaar vervoer, bijvoorbeeld door stijgende brandstofprijzen of personeelskosten, onderwerp van de concessieverlening van de decentrale overheid. In de concessie wordt geregeld onder welke omstandigheden deze kosten behoren tot de normale bedrijfsrisico’s van de vervoerder dan wel tot meerkosten voor de decentrale overheid kunnen leiden. Deze kan voor dit laatste geval desgewenst een voorziening treffen door een deel van het BDU-budget hiervoor te reserveren.
7. Bent u bereid, gezien de problemen in het regionale vervoer, om de korting op de BDU ongedaan te maken om een verdere verschraling van het openbaar vervoer te voorkomen? Zo neen, waarom niet?
7. Ik ben op basis van de mij op dit moment ter beschikking staande niet bereid om de korting op de BDU ongedaan te maken. Na de vermindering van de voorgenomen groei van de BDU resteert er nog steeds een groei van de BDU van 1,1% per jaar. Er is dus geen sprake van verschraling van het bestaande regionale vervoer als gevolg van de vermindering van de groei van de BDU, die nodig was als bijdrage aan de financiering van de ambities van het kabinet.