Den Haag – Op 30 maart 2006 heeft Minister Peijs van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een brief gezonden aan de Tweede Kamer met daarin beantwoording van vragen inzake de
gebruiksvergoeding spoor voor de periode 2007 tot en met 2011.

Hieronder leest u de volledig brief Gebruiksvergoeding spoor 2007 tot en met 2011.

Geachte voorzitter,

In mijn brief van 20 maart 2006 heb ik aangekondigd u te informeren over de
gebruiksvergoeding spoor voor de periode 2007 tot en met 2011. Naar aanleiding van
het Algemeen Overleg van 14 februari 2006 ben ik voornemens de eerder per brief
van 16 januari 2006 aan u voorgelegde overgangsregeling op zodanige wijze aan te
passen dat het spoorgoederenvervoer de komende jaren gestaag kan groeien.
Onderstaand licht ik dit voorstel verder toe.

Toelichting
Tijdens het debat op 14 februari 2006 hebben meerdere woordvoerders zorgen
uitgesproken over de vraaguitval die volgde uit mijn voorstel voor de
gebruiksvergoeding van 16 januari 2006. Tijdens het debat heeft u aangegeven bij de
kostendekkendheid van de Betuweroute, als verwoord in de motie Hofstra, een
zekere coulance te willen betrachten.

Mijn voorstel van 16 januari 2006 leidde tot forse vraaguitval. Als bijlage 1 treft u aan
het Policy Research Corporation (PRC) rapport van 20 januari 2006 dat als basis
heeft gediend voor dat voorstel. De oorzaak voor deze vraaguitval lag in het feit dat
de tarieven op het gemengde net niet lager mochten zijn dan die op de Betuweroute
om substitutie te voorkomen en dat de GTRC tarieven op de Betuweroute gericht
waren op kostendekkendheid.

Door de opstelling van de Kamer ten aanzien van de motie Hofstra is nieuwe ruimte
ontstaan om de gebruiksvergoeding verder te verlagen.

Naar aanleiding van het AO op 14 februari 2006 heb ik verschillende maatregelen
nader laten onderzoeken. Gelet op de wens van de Kamer de vraaguitval te
beperken, heb ik mijn eerdere voorstel zoals opgenomen in de brief van 16 januari
2006 met betrekking tot de vraaguitval geoptimaliseerd. Ik heb daarbij de omvang van
het vervoer gestabiliseerd op het niveau van 2005. De geoptimaliseerde
overgangsregeling presenteer ik hierna onder de naam ‘stabilisatie huidige volume’.De maatregel kwaliteitsrabat, die ik in mijn brief van 16 januari 2006 voorstelde, heb ik nader laten onderzoeken. Gebleken is dat deze maatregel juridische risico’s kent en op korte termijn moeilijk te implementeren is en heeft daarom niet langer mijn voorkeur.

Het voorstel van marktpartijen (een vlak tarief € 1 per treinkilometer in 2007 dat
jaarlijks met 10% stijgt totdat de Duitse tarieven zijn bereikt) veroorzaakt weliswaar
geen vraaguitval, maar kent grote juridische risico’s. Op grond van de Richtlijn
2001/14/EG is doorberekening van de directe variabele kosten van beheer en
onderhoud noodzakelijk waarbij het gewicht van de trein een belangrijke variabele is.
Deze variabele ontbreekt echter in het voorstel van de marktpartijen. Indien deze
maatregel alleen geldt voor het goederenvervoer, is het financiële effect van deze
maatregel in totaal € 62 mln. tot € 70 mln. voor misgelopen inkomsten uit de
gebruiksvergoeding goederenvervoer op het gemengde net en de Betuweroute.
Hierbij is nog geen rekening gehouden met de ProRail efficiencytaakstelling van € 10 miljoen, waardoor de kosten voor V&W met dit bedrag verminderen. Er bestaat een kans dat ook voor personenvervoerders hetzelfde tarief moet worden gehanteerd. Dit
leidt dan tot een hogere gebruiksvergoeding voor het personenvervoer en derhalve
tot een verhoging van de prijs van het treinkaartje. Het beoogde doel van de Kamer –
het beperken van de vraaguitval – kan ik langs een andere, wel juridisch haalbare
weg, realiseren. Aan het geheel voorkomen van vraaguitval zijn evenwel aanzienlijke
kosten voor de Staat verbonden. Ik licht dat hieronder nader toe.

Drie strategieën voor de hoogte van de gebruiksvergoeding
Daarmee kom ik tot de volgende drie strategieën voor de gebruiksvergoeding:

• 1. Stabilisatie huidige volume (gemiddelde vraaguitval t.o.v. marktprognose van
  ruim 9%);
• 2. Gestage groei (gemiddelde vraaguitval t.o.v. marktprognose van krap 6%);
• 3. Groei conform marktprognose (gemiddelde vraaguitval t.o.v. marktprognose
  van ca. 1%).

Alle strategieën hanteren de trein- en tonkilometertarieven uit de netverklaring 2007, waarbij de korting op het tonkilometertarief van de netverklaring is vervangen door
een maximumprijs boven een bepaald treingewicht. Per strategie verschillen de
treingewichten waarboven de maximumprijs geldt.

De onderbouwing van de drie strategieën zal u in de vorm van een rapport van PRC
zo spoedig mogelijk worden nagezonden. Een beschrijving van de drie strategieën
heb ik opgenomen in bijlage 2. Hierbij moet worden opgemerkt dat de effecten per
deelmarkt zullen verschillen. Met name het binnenlands vervoer, circa 20% van het
totale spoorgoederenvervoer, kent in alle strategieën een relatief hoge vraaguitval.

De tabel ’Financiële effecten voor Staat per strategie (x € 1 mln) voor de periode 2007 t/m 2011 bij exploitatie Betuweroute door ProRail’ geeft voor de drie strategieën het effect weer op de vraaguitval en de financiële effecten voor het ministerie van V&W. De grafiek ’Vervoersprestatie GEMENGDE NET + BETUWEROUTE’ geeft voor de drie strategieën weer hoe het vervoervolume
zich ontwikkelt voor het totaal goederenspoorvervoer. Tabel en grafiek zijn opgenomen in
De Kamerbrief Gebruiksvergoeding spoor 2007 tot en met 2011 van 30 maart 2006

Op basis van deze gegevens concludeer ik het volgende:

• in de variant groei conform marktprognose dient er voor meerdere jaren
  compensatie aan ProRail plaats te vinden, ook vanwege minder
  ontvangsten uit het personenvervoer. In totaliteit kost deze strategie
  maximaal € 50 mln.;
• de strategie van gestage groei beperkt de vraaguitval aanzienlijk en kost
  tussen de € 31 mln. en € 33 mln. Compensatie aan ProRail vanwege minder
  ontvangsten uit het personenvervoer is heel beperkt en alleen in 2007 aan de
  orde;
• de strategie stabilisatie huidige volume ten opzichte van de marktprognose
  kost tussen de € 17 mln. en € 22 mln. voor de periode 2007 tot en met
  2011;
• dat alle 3 strategieën tot minder vraaguitval leiden dan de eerder
  uitgewerkte overgangsregeling uit mijn brief van 16 januari 2006. De kosten
  van deze strategieën zijn uiteraard hoger dan het eerder genoemde
  maximum bedrag van € 12,4 mln.

Gelet op het voorgaande heeft de strategie gestage groei op zowel het gemengde net
als de Betuweroute voor de jaren 2007 tot en met 2011 mijn voorkeur. Op deze
manier ondersteun ik een verdere ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer. Mijn
uitgangspunt hierbij is dat de markt in staat wordt gesteld zich aan te passen aan de
stijging van de gebruiksvergoeding. Ik vind de kosten van deze strategie evenwel te
hoog. ProRail heeft aangegeven een dekking van € 10 mln. over de periode van
maximaal 5 jaar voor zijn rekening te nemen door een efficiencytaakstelling op de
exploitatie van het gemengd net en de Betuweroute. Hiermee komt de V&W bijdrage op maximaal € 23 mln.. Hierbij zij aangetekend dat het hier voor wat betreft de Betuweroute gaat om basistarieven; de beheerder van de Betuweroute heeft de
mogelijkheid om ‘mark-ups’ in te voeren, bijvoorbeeld voor express treinpaden. Dit is
vergelijkbaar met de Duitse benadering. Ik zal mij hierbij tot het uiterste inspannen
om via de nog op te stellen prestatieafspraken met de dochteronderneming van
ProRail de commerciële gerichtheid te borgen.

De nieuwe tarieven voor zowel de Betuweroute als het gemengde net staan in
de tabel ’Tarieven per treinsoort’ die is opgenomen in
De Kamerbrief Gebruiksvergoeding spoor 2007 tot en met 2011 van 30 maart 2006 Opgemerkt zij dat de tarieven voor de Betuweroute lager zijn dan
de tarieven van het GTRC voorstel. Tevens worden in de tabel de Duitse tarieven
weergegeven.

Indien de overgangsregeling niet op bezwaren van de Europese Commissie stuit
(staatssteun), zal deze conform mijn voornemen worden ingevoerd.
Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs

Bijlagen
Gebruiksvergoeding spoor 2007 tot en met 2011. bijlage 1 en bijlage 2 van 30 maart 2006