Uitspraak arbitrage IJzeren Rijn

Den Haag – Een Arbitragetribunaal onder auspiciën van het Permanente Hof van Arbitrage te Den Haag heeft uitspraak gedaan in het geschil tussen België en Nederland inzake de IJzeren Rijn. Daarin wordt aanbevolen dat België en Nederland een commissie van onafhankelijke deskundigen instellen die de hoogte van diverse kostenposten nader moet bepalen, voordat precies kan worden vastgesteld wat elk land moet betalen.

Het tribunaal heeft een omvangrijke uitspraak gedaan in een complexe zaak. Daarom kunnen de ministers van Buitenlandse Zaken en Verkeer en Waterstaat daarover nog geen oordeel geven.

De IJzeren Rijn is de spoorverbinding tussen Antwerpen en het Roergebied die via Budel – Weert – Roermond over Nederlands grondgebied loopt. De spoorverbinding is sinds 1991 in onbruik geraakt, en België heeft gevraagd om de verbinding weer te reactiveren.

Het geschil dat aan de arbiters is voorgelegd gaat met name over de verdeling van de kosten van de reactivering van de spoorlijn op Nederlands gebied, waaronder kosten voor milieumaatregelen. Die kosten zijn door Nederland geraamd op circa € 500 miljoen met een onzekerheidsmarge van ongeveer 25 procent (prijspeil 2005).

Hierbij gevoegd is het persbericht van het Permanent Hof van Arbitrage (vertaald door het Nederlandse ministerie van Buitenlandse Zaken). Daarin zijn meer in het bijzonder de juridische overwegingen nader uiteengezet. Kijk voor meer informatie ook op www.pca-cpa.org

Permanent Hof van Arbitrage
Persbericht
(vertaald door het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken)
Arbitragetribunaal doet uitspraak inzake IJzeren Rijn

Het Arbitragetribunaal, ingesteld teneinde te beslissen over een geschil tussen het Koninkrijk België en het Koninkrijk der Nederlanden, heeft vandaag uitspraak gedaan inzake de reactivering van de IJzeren Rijn, een spoorwegverbinding tussen de haven van Antwerpen (in België) en het Rijnbekken in Duitsland, via de Nederlandse provincies Noord-Brabant en Limburg.

De IJzeren Rijn dateert uit de negentiende eeuw. De aanleg ervan werd voltooid in 1879 en de spoorlijn was tot de Eerste Wereldoorlog voortdurend in gebruik. De intensiteit van het gebruik varieerde vervolgens tot 1991, toen het verkeer tussen België en Duitsland werd beëindigd. Het voornemen van België het gebruik van de spoorlijn in beduidend intensievere mate te hervatten, hetgeen herstel, aanpassing en modernisering (in de uitspraak aangeduid als “reactivering”) van het IJzeren Rijn-tracé vergt, wordt als zodanig niet bestreden. Beide landen verschilden evenwel van inzicht enerzijds over het recht van België tot vaststelling van het reactiveringsplan en anderzijds het recht van Nederland daaraan de voorwaarden te verbinden die op grond van het Nederlandse recht gelden voor een dergelijke reactivering. De landen verschilden tevens van mening over de verdeling van de kosten die ermee gemoeid zijn.

De juridische oorsprong van de IJzeren Rijn is gebaseerd op het recht van doortocht over Nederlands grondgebied dat aan België is verleend op grond van het “Tractaat tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België betreffende de scheiding der wederzijdse grondgebieden” gesloten in 1839 (het “Scheidingsverdrag van 1839”). Dit recht van doortocht is vervolgens aangepast en verder uitgewerkt in verschillende verdragen, gesloten in de negentiende eeuw, waaronder in het bijzonder het verdrag van 1873 dat algemeen bekend is als het “IJzeren Rijn Verdrag”. Het Arbitragetribunaal werd verzocht dit verdrag alsmede andere verdragen uit te leggen, alsmede de algemene beginselen van het internationale recht, teneinde bepaalde door België en Nederland gezamenlijk voorgelegde vragen te beantwoorden inzake het reactiveringsplan van België en de gevolgen daarvan.

Van de uitspraak, die bindend is voor de partijen en waartegen geen rechtsmiddelen openstaan, behelzen de voornaamste conclusies van het Arbitragetribunaal het volgende:

Artikel XII van het Scheidingsverdrag van 1839 blijft van toepassing op de huidige situatie.

Wat betreft het recht van België zijn reactiveringsplan vast te stellen en het recht van Nederland daar voorwaarden aan te verbinden:

België heeft het recht specificaties voor het IJzeren Rijntracé in Nederland vast te stellen die het mogelijk maken de verbinding tussen België en Duitsland voort te zetten (“functionaliteit”). België en Nederland dienen evenwel overeenstemming te bereiken over de uit te voeren werken teneinde de spoorlijn te reactiveren.

De Nederlandse wetgeving en de daarop gebaseerde beslissingsbevoegdheid kunnen op dezelfde wijze worden toegepast op de reactivering van de IJzeren Rijn als op andere spoorwegen op Nederlands grondgebied, mits de toepassing van de Nederlandse wetgeving en van de daarop gebaseerde beslissingsbevoegdheid niet resulteert in ontzegging van het recht van doortocht aan België en evenmin de uitoefening van het recht van doortocht door België onredelijk bemoeilijkt.

De Nederlandse wetgeving en de daarop gebaseerde beslissingsbevoegdheid mogen evenmin eenzijdig worden toegepast teneinde een afwijking van de historische route af te dwingen.

Wat betreft de verdeling van de kosten:

De kosten van maatregelen tot bescherming van het milieu en andere veiligheidsmaatregelen kunnen niet worden gescheiden van de overige kosten die noodzakelijk zijn voor de reactivering van de IJzeren Rijn. Ook de kosten en financiële risico’s die verband houden met de uitoefening van het recht van doortocht door België moeten stroken met de verdeling tussen de Partijen inherent aan artikel XII van het Scheidingsverdrag van 1839, zoals uitgelegd door het Arbitragetribunaal. De verplichting van België tot financiering van investeringen is bijgevolg niet beperkt tot die welke noodzakelijk zijn ten behoeve van de functionaliteit van de spoorweg.

Nederland dient niettemin eveneens bepaalde kosten en financiële risico’s te dragen.

– Voor de delen van de IJzeren Rijn die door Nederlandse treinen worden gebruikt, dient Nederland de kosten en financiële risico’s te dragen die gemoeid zouden zijn met de beoogde autonome ontwikkeling ten behoeve van het Nederlandse goederenvervoer in 2020, indien de IJzeren Rijn niet zou worden gereactiveerd, alsmede een bedrag dat correspondeert met bepaalde, kwantificeerbare voordelen voor Nederland (anders dan uit autonome ontwikkeling) die voortvloeien uit de reactivering. Er worden specifieke aanbevelingen gedaan voor het instellen van een commissie van deskundigen ten behoeve van deze kwantificering.

– Mochten België en Nederland overeenkomen af te wijken van de historische route in de regio Roermond, dan is Nederland verplicht de kosten en risico’s te dragen welke uitgaan boven het verschuldigde bedrag indien de reactivering op de huidige locatie van de historische lijn zou plaatsvinden.

– Gelet op hun handelingen in het verleden, dienen beide landen in gelijke delen de kosten en financiële risico’s te dragen die verband houden met een eventuele tunnel die mogelijk dient te worden aangelegd op het deel van de lijn dat door het nationaal park Meinweg loopt.

Achtergrond
De arbitrageprocedure is uitgevoerd overeenkomstig een verdrag inzake arbitrage tussen België en Nederland, waarvan de bepalingen zijn overeengekomen door middel van een diplomatieke notawisseling d.d. 22 en 23 juli 2003.

Het Arbitragetribunaal dat is ingesteld teneinde het geschil te beslechten bestaat uit Judge Rosalyn Higgins (voorzitter), Professor Guy Schrans, Judge Bruno Simma, Professor Alfred H.A. Soons en Judge Peter Tomka. Overeenkomstig het arbitrageverdrag is het Arbitragetribunaal ingesteld onder auspiciën van het Permanente Hof van Arbitrage, dat tevens fungeert als griffie voor de arbitrage.

Een afschrift van de uitspraak alsmede andere documenten die verband houden met de arbitrage worden opgenomen op de website van het Permanente Hof van Arbitrage www.pca-cpa.org

DEN HAAG
24 mei 2005

Auteur: Redactie Infrasite

Bron: Persbericht Ministerie van Verkeer en Waterstaat