De Kadernota Veiligheid op de Rails is een beleidsstuk van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) met betrekking tot Veiligheid op het Spoor, waarin het ministerie haar visie en doelstellingen voor de spoorbranche bekend maakt voor de periode tot 2010. De Kadernota Veiligheid op de Rails, gepubliceerd in november 2004 als TK 2004-2005, 29893 nr. 2, is de tweede Kadernota van V&W met het onderwerp Spoorwegveiligheid. In de Kadernota wordt een visie van continue verbetering van de veiligheid op het spoor weergegeven.
Kadernota in vogelvlucht
Toelichting
De operationele doelstelling voor de veiligheid op het spoor is het permanent verbeteren van de veiligheid. Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Dit gebeurt door het hanteren van het zogenaamde ALARP-principe: «as low as reasonably practicable». De veiligheid van het spoorvervoer moet zo groot mogelijk zijn als redelijkerwijs en praktisch haalbaar is.
De sturingsfilosofie en de managementaandacht ten aanzien van veiligheid in de spoorsector gaan uit van de gedachte dat elke dode in of door het railvervoer er een te veel is. Absolute veiligheid bestaat echter niet en het volledig willen uitsluiten van elk risico is niet reëel. Wel wordt hiermee aangegeven dat het beleid en de uitvoerende instellingen zich voortdurend zullen blijven inspannen om de risico's te verminderen.
De streefdoelen zijn geformuleerd in de (eerste) Kadernota Railveiligheid. Dit beleidsdocument heeft het jaar 2010 als reikwijdte voor maatregelen. In 2003 heeft een herijking van het beleid plaatsgevonden. Dit resulteert in een actualisatie van het beleid in de nota Veiligheid op de rails (Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer). Deze nota bevat tevens een rapportage over de uitvoering van het beleid over de jaren 1999-2003. Naar verwachting zal de nota in het najaar van 2004 aan de Tweede Kamer kunnen worden aangeboden.
De doelen zijn geformuleerd in termen van normwaarden voor een aantal doelgroepen. De doelgroepen zijn de zogenaamde risicodragers, te weten: de reizigers, het personeel, de overweggebruikers, de onbevoegden op het spoor, de omwonenden en de bijzondere categorie van suÄ?cidale gevallen op het spoor. Per risicodrager geldt een normwaarde die moet worden opgevat als het ten minste aanvaardbare veiligheidsniveau.
Doelgroepen
Reizigers
In de normwaarde voor het [persoonlijk risico|Spoorwegveiligheid van reizigers wordt de kans op overlijden ten gevolge van een spoorwegongeval gerelateerd aan het aantal afgelegde treinkilometers. Deze risiconorm is 1,5 dodelijk slachtoffer per 10 miljard reizigerskilometers. Bij het streven naar reductie van het aantal gewonden onder de reizigers is het doel een halvering te bereiken. Het vijfjaargemiddelde over de jaren 1998 tot en met 2003 is 102 gewonde reizigers. Dit moet in 2010 zijn teruggebracht naar een vijfjaargemiddelde van 51 gewonde reizigers. Aangezien de meeste gewonden onder de reizigers nog steeds vallen bij het in- en uitstappen en dus het vertrekproces van de treinen is op dat punt voor deze risicodrager de meeste veiligheidswinst te bereiken. Onderzocht zal worden of een risiconorm is te stellen voor het gewond raken bij het in- en uitstappen. Dit sluit tevens aan bij toekomstige ontwikkelingen van trein/tram/metro-achtige combinaties waarbij de reizigers meer overstapbewegingen gaan maken.
Personeel (baanwerkers, rangeerders)
De risiconorm ten aanzien van het aantal dodelijke slachtoffers onder de beroepsgroepen van Baanwerkers en Rangeerders is een reductie tot 1 slachtoffer op de 10 000 werknemers in 2010.
In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor de baanwerkers en rangeerders 1,8 respectievelijk 1,6.
Overweggebruikers
Voor de risicodrager Overweggebruikers is het doel een reductie van 50% van het aantal dodelijke slachtoffers in 2010 ten opzichte van 1985. Dat betekent een reductie naar maximaal 24 dodelijke slachtoffers op overwegen in 2010. Het aantal dodelijke slachtoffers onder de overweggebruikers is in 2003 voor het eerst sinds 1999 weer gestegen: in 2003 vielen 28 dodelijke slachtoffers op overwegen tegen 14 in 2002. Het is nog niet aan te geven of hier sprake is van een trendbreuk. Het vijfjaargemiddelde blijft vooralsnog gelijk.
Onbevoegden op het spoor
In de Kadernota is voor deze risicodrager een normwaarde opgenomen van 1,5 dode per jaar. Het aantal slachtoffers onder deze groep is toegenomen naar een vijfjaargemiddelde van vier doden.
SuïcideHet volledig uitbannen van suïcides op het spoor is niet mogelijk. Daarom wordt gestreefd naar reductie op basis van het ALARP-principe. Er zijn gemiddeld 180 Zelfdodingen op het spoor per jaar. Dat is circa 12% van het totale aantal suïcides in Nederland. In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 183 respectievelijk 182 en voor het aantal gewonden 25,4 respectievelijk 24,2.
Registratie en analyse
De hierboven aangegeven doelen en normwaarden zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat deze gebaseerd zijn op risicocijfers. Om hierin een ontwikkeling te kunnen volgen, moet worden gekeken naar trends in de vijfjaargemiddelden. Anders bepalen eenmalige gebeurtenissen het beeld te zeer. De trendmatige ontwikkelingen in de veiligheidsgegevens van de verschillende risicodragers worden jaarlijks geanalyseerd in de door IVW uitgegeven Trendanalyses die aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Zo kan worden gevolgd en bepaald of de gewenste veiligheidsniveaus vóór 2010 binnen bereik zijn.
Beleidsinstrumenten
Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling
Actualisatie Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen
Gezien het grote aandeel dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg van ongelukken op overwegen (73%) ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers op het spoor (exclusief suïcide), ligt in de beleidsvoorbereiding een zwaar accent op deze risicodrager.
Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota Railveiligheid op het gebied van overwegen, is het Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen (BVVO) opgesteld. Dit programma omvat naast risico-uitsluiting, wat overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risicoreducerende maatregelen. Het programma bestaat uit drie onderdelen:
Het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type overweg (overwegen met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom (AHOB);
Het aanbrengen van gedragsbeinvloedende maatregelen voor het wegverkeer;
Voor het overwegenbeleid ligt het omslagpunt in het jaar 2006. In dat jaar zal de omzetting van AKI's naar AHOB's voltooid worden en komt de aanpak van de overwegonveiligheid in een volgende fase. Dat maakt het noodzakelijk het BVVO te actualiseren. Dit wordt in 2004 afgerond en aan de Tweede Kamer voorgelegd. Deze herformulering van het overwegenbeleid zal onderdeel zijn van de tweede Kadernota Veiligheid op de rails. De nadruk zal liggen op:
Het bepalen welke risicofactoren in de huidige situatie het meest ingrijpend zijn;
Het anticiperen op ontwikkelingen op en rond het spoor relevant voor de overwegveiligheid op baanvakniveau en het tijdig onderkennen van trends in de overwegveiligheid op baanvakniveau;
Het ontwikkelen van een breder spectrum aan in te zetten maatregelen;
Het bevorderen van de betrokkenheid van lokale en regionale wegbeheerders.
Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die in de meeste gevallen wordt beheerd door een decentrale overheid, kan het Rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. ProRail is voor andere overheden en initiatiefnemers van projecten het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van overwegen.
Normenkader Veilig Werken aan de Infrastructuur ([NKVWR|NVW).
Door ProRail wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het Normenkader Veilig Werken aan de Railinfra. Dit komt tot stand in nauwe samenwerking met de Stichting Arbeidsomstandigheden Spoorwegen en in samenspraak met de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Verkeer en Waterstaat, de Arbeidsinspectie en de [Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie rail|Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Voor het terugdringen van het risico van de baanwerkers zullen vanaf januari 2005 in beginsel alleen werkzaamheden aan het spoor worden uitgevoerd in speciaal daarvoor [buiten dienst gesteld gebied|Buitendienststelling en zal een [onderhoudsrooster|Onderhoudsrooster spoorsector worden ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat de beschikbaarheid van de infrastructuur aanvankelijk iets zal verminderen. Het doel van het normenkader is een continue verbetering van de arbeidsveiligheid bij het werken in of nabij de railinfrastructuur, waarbij een maximale risicobeheersing leidend is. Dit normenkader zal worden gehanteerd bij de uitvoering van werkzaamheden aan of nabij het spoor en in de beheerconcessie is een aansluiting met dit normenkader opgenomen.
Gedragsbeïnvloeding
Het beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen op het spoor, scholing en (her) opleiding van het personeel en het veiïligheidsmanagement van de vervoerbedrijven. Een reductiedoelstelling van 50% in 2010 wordt haalbaar verondersteld.
Door ProRail worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen op het spoor te verminderen. Dit zal gebeuren mede op basis van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van de spoorwegveiligheid: de Trendanalyses.
De cijfers uit de trendanalyses wijzen op een toename van het aantal ongevallen met onbevoegden op het spoor. Het betreden van de spoorbaan door onbevoegden en/of [vandalen|Vandalisme wordt tegengegaan door de toegankelijkheid op de bekende plaatsen te beperken en het toezicht daar te intensiveren.
De interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer kan met de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet opgenomen worden in Nederlandse wetgeving. Het audit- en toezichtplan voor «notified bodies» is ook toepasbaar op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer.
Safety Directive
Deze veiligheidsrichtlijn van de EU is nauw verbonden met de andere voorstellen van het zogenaamde tweede spoorpakket («Second Railway Package»). De voorstellen zijn gericht op het openstellen van de spoorwegmarkt en op de interoperabiliteit. De veiligheidsrichtlijn geeft waarborgen voor de ontwikkeling en de verbetering van de veiligheid op de communautaire spoorwegen.
Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:
Een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen. Het normenkader Lightrail is inmiddels aan de Tweede Kamer aangeboden. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan de hand van een aantal lopende Lightrail-projecten. In het verlengde hiervan worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;
Realisatie van een afwegingskader voor Tunnelveiligheid. Het interdepartementale project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige planning nog in 2004 een kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.
Toelatingsbeleid
Om tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest. Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel en de organisatie. Het IVW (beleidsartikel 18) geeft na de toetsing een veiligheidsattest af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is tevens belast met de handhavingstaak.
Monitoring en beleidsevaluatie
Het [IVW|Inspectie Verkeer en Waterstaat verricht onderzoek naar de veiligheid van het railverkeer. Op basis van de jaarlijkse trendanalyse rapporteert zij aan de Minister de stand van zaken en levert zij aanbevelingen voor verbeteringen. De betrokken organisaties worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangesproken op de uitvoering van de aanbevelingen.
Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.
This page was last changed in Railpedia on Mar 03, 2010 by pieter gardenier.
-
Infrasite Rail 
Home
Infrasite Articles
Infrasite Bedrijvengids
Infrasite Competence
Infrasite Definitions
Infrasite Documents
Infrasite Events
Infrasite Innovatie
Infrasite Jobs
Infrasite Mobile
Infrasite Products
Infrasite Specials
Infrasite Training
