Definitie


Spoorslag 70





Onder de naam Spoorslag '70 voerden de Nederlandse Spoorwegen (NS) in het voorjaar van 1970 een sterk verbeterde nieuwe dienstregeling in. Spoorslag '70 maakte deel uit van het meer omvattende programma Spoor naar '75. Het feit dat de spoorwegen op zo korte termijn zo veel konden veranderen heeft indruk gemaakt en dat is wellicht de reden dat de naam Spoorslag '70 meer is blijven hangen dan Spoor naar '75.

Aanleiding voor Spoorslag '70 was dat NS verlies maakte en dat de trein steeds meer positie verloor aan de auto. Het was op dat moment een reële optie dat de spoorwegen geheel zouden verdwijnen. Deze directe levensnoodzaak in combinatie met de bevlogenheid en het idealisme van de jaren '70 maakte dat het starre en bureaucratische NS in beweging kwam op een manier die het voordien - en ook nadien - niet heeft weten te benaderen. NS ging van het ene jaar op het andere zo'n 40% meer treinen rijden. De kosten die dit met zich meebracht werden goed gemaakt door vervoersgroei en verbeterde efficiëntie. Maar bovenal: NS wist hiermee zijn positie als spoorwegbedrijf veilig te stellen.

Maatschappelijke functie

De gebruikelijke manier om met een verliesgevend bedrijf om te gaan is bezuinigen en afstoten van onrendabele onderdelen. NS worstelde hiermee omdat bij de spoorwegen sprake is van netwerksamenhang: de ene lijn voert reizigers aan voor de andere. Als een onrendabele lijn gesloten wordt, zouden minder reizigers naar het resterende net worden aangevoerd. Dan daalt de rentabiliteit van het resterende net en de angst was dat dan nog meer lijnen gesloten zouden moeten worden tot er uiteindelijk niets meer over is. NS loste dit op door het hele net onrendabel te verklaren. Maar de spoorwegen hadden een maatschappelijke functie en dat rechtvaardigde subsidiëring door de overheid. In 1970 was NS zich er zeer van bewust dat tegenover deze subsidie een morele verplichting stond zich voor een betere maatschappij in te spannen. De inspanningen van Spoorslag '70 kunnen als invulling van deze verplichting worden gezien.

Samenhangend openbaar vervoer

Om te kunnen concurreren met de auto moest het openbaar vervoer gezien worden als één samenhangend systeem en moesten verschillende bedrijven niet langer met elkaar concurreren. Voor NS was dit in feite een oud thema, de hele 20e eeuw heeft NS zich verzet tegen concurrerende buslijnen. Met Spoorslag '70 werd dit oude beleidsuitgangspunt van een nieuwe ideologische onderbouwing voorzien. NS zou tevens een leidende rol op zich nemen in het coördineren en promoten van dit samenhangende netwerk.

De dienstregeling

Het belangrijkste deel van Spoorslag '70 was een nieuwe dienstregeling. Deze dienstregeling werd gekenmerkt door:
  • Klokvaste vertrektijden (gecadanseerde dienstregeling)
  • Consequente en verbeterde aansluitingen (knooppuntdienstregeling)
  • Een dienstregeling die in de heenrichting hetzelfde werkt als in de terugrichting (symmetrische dienstregeling)
  • Frequente metro-achtige stoptreinen
  • Een nieuw netwerk van Intercitydiensten
  • Een consequente scheiding tussen stoptreinen en Intercity's (tweetreinensysteem)
Door de hogere frequentie en de verbeterde aansluitingen tussen de treinen onderling, werd de reisduur over het gehele vervoersnetwerk korter (want wachttijd is ook reistijd) en dus werd de trein attractiever. Deze kwaliteitssprong was mogelijk met zeer beperkte investeringen in de infrastructuur. Een aantal stations moest worden uitgebreid en op enkele plaatsen werd de baanvaksnelheid verhoogd van 130 naar 140 km/h zodat de treinen hun aansluitingen konden halen.

De spoorwegen hebben hun dienstregeling altijd al als een raderwerk gepland, waarbij de volgorde van de treinen van tevoren in de dienstregeling werd bepaald en de treinbewegingen zorgvuldig op de beschikbare Infrastructuur werden afgestemd. Spoorslag '70 is wat dit betreft de overtreffende trap. Naast de afstemming van treinbewegingen op infrastructuur kwamen de eisen van klokvastheid, aansluitingen en symmetrie. Om een dergelijke dienstregeling te kunnen maken moeten duizenden keuzen gemaakt worden die onderling samenhangen. Het maken van een dienstregeling wordt gezien als een technische bezigheid maar in feite is het een bezigheid die een hoge mate van intuïtie en virtuositeit vraagt, eerder vergelijkbaar met een concertpartituur. En zoals grote kunstwerken de eruditie nodig hebben van één leidend kunstenaar, zo was ook de dienstregeling van Spoorslag '70 in hoofdzaak het werk van één man: Maurits van Witsen, een wiskundige die bij de totstandkoming van Spoorslag '70 adviseur was van NS en later bij NS in dienst zou treden.

Stoptreindiensten

In de tweede helft van de 20e eeuw werden de steden in Nederland in een ongekend tempo uitgebreid. Deze uitbreiding was onder meer mogelijk omdat de nieuwbouwwijken met de auto ontsloten werden. Om een rol van betekenis te kunnen blijven spelen moesten de spoorwegen hier op inspelen. Zij deden dit door frequente metroachtige stoptreindiensten in de dienstregeling van Spoorslag '70 op te nemen. Er werden nieuwe voorstadshaltes geopend en het fenomeen Park & Ride deed zijn intrede. Voor het rijden van deze diensten werd het nieuwste plan V-materieel gebruikt.

Een volgende stap in de ambitie was het bestellen van nieuw Stadsgewestelijk Materieel dat speciaal is ingericht op korte halteertijden en snel optrekken zodat de stoptreinen gemakkelijker tussen de Intercitydiensten door konden gaan rijden. Een derde stap die toen al aan de orde was, was het verder integreren van de stoptreindiensten met de stedelijke metro- en sneltramnetten. Omdat dit met name in de drukke Randstad aan de orde zou zijn werd aan dit principe de naam RandstadRail gegeven. Uiteraard sloot dit naadloos aan bij de filosofie van één samenhangend openbaar-vervoernetwerk. Dit plan kreeg echter niet snel doorgang, het zou nog tot in 2006 duren voor in de regio Rotterdam / Den Haag de RandstadRail-lijnen gingen rijden.

Intercitydiensten

Voor de lange afstanden werd een netwerk van Intercitydiensten opgezet. Dit bestond uit een negental verbindingen tussen veertig steden, met op een groot aantal stations overstapmogelijkheden. Er werden in beginsel op alle verbindingen twee Intercitydiensten per uur gereden. De IC-verbindingen waren als volgt:
  • Lijn A: Amsterdam - Den Helder
  • Lijn B: Amsterdam - Roosendaal - Vlissingen/Brussel
  • Lijn C: Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Venlo/Keulen
  • Lijn D: Zandvoort - Maastricht/Heerlen
  • Lijn E: Amsterdam - Arnhem - Nijmegen/Keulen
  • Lijn F: Zwolle - Roosendaal - Vlissingen
  • Lijn G: Amsterdam/Rotterdam/Den Haag - Amersfoort - Apeldoorn - Enschede
  • Lijn H: Amsterdam/Rotterdam/Den Haag - Amersfoort - Zwolle - Groningen/Leeuwarden
Op de twee laatstgenoemde verbindingen wordt gebruikgemaakt van vleugeltreinen: de mogelijkheid tot het snel samenvoegen en loskoppelen van treinstellen, waarbij treindelen tussen Utrecht en Amersfoort en Amersfoort en Zwolle gecombineerd reden. Voor de overige trajecten werden de treindelen weer gesplitst. (Het voordeel hiervan is dat op het gecombineerde traject voor de dienstregeling er sprake van was één trein in plaats van twee vlak na elkaar rijdende treinen, hetgeen kleiner capaciteitsbeslag op dat baanvak betekent.) Speciaal voor deze verbindingen werd later het Intercitymaterieel (Koploper) ontwikkeld.

Op de verbindingen Amsterdam - Venlo/Keulen, Zandvoort - Maastricht/Heerlen en Zwolle - Roosendaal/Vlissingen werd (aanvankelijk) voornamelijk gebruikgemaakt van getrokken materieel (locomotief plus rijtuigen).

In de loop der tijd is er toch het een en ander gewijzigd. Tegen het eind van de jaren '80 zag het Intercitynetwerk er nog steeds hetzelfde uit maar met enkele wijzigingen en bijzonderheden te noemen. De dienstregeling van de Intercity's was verkrijgbaar in het Intercity dienstregelingboekje, en bevatte de volgende verbindingen:
  • Amsterdam - Den Helder
  • Amsterdam - Roosendaal - Vlissingen/Brussel
  • Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Venlo/Keulen
  • Zandvoort - Maastricht/Heerlen
  • Amsterdam - Arnhem - Nijmegen/Keulen
  • Zwolle - Roosendaal - Vlissingen
  • Rotterdam/Den Haag - Amersfoort - Apeldoorn - Enschede
  • Hoofddorp - Schiphol - Amsterdam - Amersfoort - Deventer - Hengelo - Enschede/Hannover
  • Rotterdam/Den Haag - Amersfoort - Zwolle - Groningen/Leeuwarden
  • Hoofddorp - Schiphol - Amsterdam - Hilversum - Amersfoort - Zwolle - Groningen/Leeuwarden
Amsterdam - Den Helder

Voor de Intercity van Amsterdam naar Den Helder werd veel gebruik gemaakt van gewoon stoptreinmaterieel Mat'64. Deze reed vanaf Alkmaar door als stoptrein naar Den Helder. Begin jaren '90 werd deze trein gekoppeld aan de Intercitydienst Amsterdam - Arnhem - Nijmegen.

Amsterdam - Roosendaal - Vlissingen/Brussel

Tussen Amsterdam en Roosendaal was er nog steeds het halfuur-patroon waarbij 1x per uur werd doorgereden naar Vlissingen, met aansluiting op de NMBS-IC Roosendaal - Antwerpen - Oostende en één keer per uur doorreed naar Antwerpen en Brussel-Zuid met aansluiting op de stoptrein van Roosendaal naar Vlissingen.

Tussen Amsterdam en Roosendaal werd veel gebruik gemaakt van de Hondekoptreinstellen Mat '54 en af en toe een ICM-treinstel. De treinen die Brussel als bestemming hadden werden gereden met het Benelux ICR materieel met de Belgische loc van de Reeks 1180 in trekduwtrein|trekduw-formatie (de zogeheten Beneluxtrein).

Van deze situatie is tegenwoordig geen sprake meer: de Intercity van Amsterdam naar Brussel heeft zijn eigen pad gekregen en staat los van het Nederlandse Intercitynetwerk. De Hondekoppen zijn inmiddels van het spoorwegnet verdwenen en thans rijden hoofdzakelijk de VIRM stellen de Intercitydienst op Amsterdam - Vlissingen.

Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Venlo/Keulen

De Intercitydienst van Amsterdam naar Venlo en Keulen via Rotterdam en Breda was eind jaren '80 al enige tijd gewijzigd in Den Haag - Rotterdam - Dordrecht - Breda - Tilburg - Eindhoven - Venlo - Keulen. De treindienst werd volledig gereden met het Nederlandse ICR-materieel. Het eerste halfuur-patroon wordt een volle Intercitydienst gereden waarbij één keer per twee uur vanuit Venlo werd doorgereden naar Kaldenkirchen, Vierssen, Mönchengladbach en Köln. Het tweede halfuur-patroon wordt niet verder gereden dan Venlo. In een enkel geval werd zelfs gebruikgemaakt van Hondekopmaterieel '54: deze Intercity reed vanaf Eindhoven door als stoptrein naar Venlo. Samen met de Intercitydienst Amsterdam -Vlissingen/Brussel onstond een vijftien minuten dienst tussen Den Haag HS en Dordrecht. Rond 1989-1990 onstond er nog steeds een tekort aan materieel. NS wilde geen eigen materieel meer inzetten op buurlandtreinen en huurde bij de DB een aantal ICK-rijtuigen voor de doorgaande treindienst tussen Den Haag en Keulen. Soms in combinatie van een paar ICR-rijtuigen die meereden als versterking tot Venlo. NS stelde ook een eis aan zichzelf betreffende de kwaliteit van de Intercity. De minimumsnelheid moet gemiddeld 80 km per uur bedragen, de inzet van materieel moet hoofdzakelijk bestaan uit ICM-stellen of de verbouwde Mat '54 stellen met coachopstelling, getrokken treinen met ICR-rijtuigen of gehuurd getrokken buitenlands materieel als de DB ICK's en moet er op de normale tijden catering aanwezig zijn met 'De Minibar van Wagonlits'. Vele treindiensten voldeden hier niet aan en daardoor werden verschillende treinparen gedegradeerd tot de status Sneltrein. Ook de Intercity in het tweede half uur patroon voldeed hier niet aan. Niet altijd was er getrokken ICR aanwezig en in plaats van de blauw met gele Mat '54 treinstellen werd vaak de niet verbouwde ingezet. De minimum sneheid was te laag doordat een deel van de dienst als stoptrein gereden werd en er was geen Minibar van Wagonlits aanwezig in de trein. In plaats van twee Intercity's per treindienst werd het één Intercity en éém sneltrein. Dit wijzigde toen het roer omging. Delft verloor als station de Intercitystatus en er werd weer het juiste materieel ingezet voor de complete treindienst. De tweede halfuurslag reed niet meer door als stoptrein maar eindigde in Eindhoven waar overgestapt moest worden op een normale stoptrein.

Eind jaren '90 besloot men toch ook Rotterdam en Den Haag een uurdienst te geven met Zuid-Limburg en volgde een ruiling met de Intercity Haarlem-Heerlen die dan in Eindhoven eindigt en aansluiting geeft op de tweede halfuurslag uit Den Haag die dan vanuit Eindhoven verder rijdt naar Weert, Roermond, Stittard, Geleen-Oost en Heerlen. Ook de rechtstreekse dienst met Keulen verdween. Eén keer per twee uur geeft de Intercity uit Den Haag naar Heerlen in Eindhoven aansluiting op de Internationale Sneltrein naar Venlo en Keulen die als apparte trein de verbinding vervangt. Inmiddels is deze internationale Sneltrein ook opgeheven en is er geen rechtstreekse trein meer vanuit Den Haag en Rotterdam met Duitsland via Venlo. Als pleister op de wond heeft de DB haar stoptreindienst van Koblenz naar Köln, Mönchengladbach, Viersen die in Kaldenkirchen eindigde doorgetrokken naar Venlo waar overgestapt kan worden op de Intercity of stoptrein in de richting Eindhoven, Roermond en Nijmegen. Anno 2006 bestaat ook deze stoptrein niet meer en moeten reizigers vanuit Venlo naar Köln/Koblenz met de stoptrein naar Mönchengladbach en daar overstappen op de stoptrein naar Koblenz. Deze trein rijdt echter aan de andere oeverzijde van de Rijn en is daardoor substantieel meer reistijd kwijt. Een alternatief is om vanuit Venlo door te rijden naar Düsseldorf en over te stappen op de EuroCity naar Hamburg Altona, welke stopt in Köln en Koblenz. In 2003 en 2004 had NS weer te kampen met materieeltekort. Dit mede doordat een groot deel van de ICR-rijtuigen in revisie was en gereed werd gemaakt voor een complete modernisering. Alle overige ICR-rijtuigen werden zoveel mogelijk bij elkaar gebracht voor de treindienst tussen Haarlem en Zuid-Limburg. NS huurde bij de NMBS opnieuw materieel in voor de Intercitydienst tussen Den Haag en Venlo/Heerlen. Dit keer werden het de K4-rijtuigen van de NMBS maar ook bij DB werden ICK-rijtuigen gehuurd. Uiteindelijk besloot NS tot aankoop van een reeks ICK-rijtuigen van DB en deze te verbouwen. Inmiddels zijn alle bij de DB aangekochte ICK-rijtuigen gemoderniseerd met nieuw interieur en gespoten in de geelblauwe Intercitykleuren waarbij de K4-rijtuigen van de NMBS en de enkele gehuurde ICK-rijtuigen die niet zijn aangekocht van de DB weer terug zijn in Duitsland en België.

Zandvoort - Maastricht/Heerlen

De Intercitydienst tussen Zandvoort en Zuid-Limburg is op een enkele wijzigingen na altijd het zelfde gebleven. De Intercity rijdt elk half uur tussen Haarlem, Amsterdam, Utrecht, 's-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert, Roermond en Sittard waarbij één keer per uur word doorgereden naar Maastricht met in Sittard aanluiting op stoptrein naar Heerlen en één keer per uur door naar Heerlen met aansluiting in Sittard op de stoptrein naar Maasticht. Hoofdzakelijk zette NS de getrokken treinen in met de bekende ICR-ruituigen waarin ook enkele oude verbouwde Plan W-rijtuigen in mee liepen. In de dienstregeling eind jaren '80 reed er in de zomer een Intercity vanuit Maastricht door naar Liege-Guillemins na het kopmaken en het plaats nemen van de Belgische diesellocomotief van de reeks 5500 reed deze dan door als IR-trein naar Rivage, Trois Point, Vielsalm, Gouvy en verder door naar de Luxemburgse hoofdstad. In de namiddag vertrekt deze IR-trein bestaande uit het Nederlandse ICR-rijtuigen van de NS en de Belgische Diesellokomotief van de Reeks 5500 terug als IR-trein naar Liege-Guillemins. Na kopmaken en locomotiefwissel van bijna dertig minuten keert de trein terug naar Maastricht waar weer een wissel plaats vindt van de Belgische tractie voor een NS locomotief en rijdt de trein als Intercity terug met eindbestemming Haarlem. In het laatse jaren van het bestaan van deze verbinding kreeg de trein de bijnaam Ardennen Expres. Er rijden geen doorgaande treinen meer vanuit Amsterdam naar Luxemburg via Maastricht. Ook reed er in de zomermaanden een enkele trein op zaterdag na kopmaken in Maastricht of Heerlen door naar Valkenburg als onderdeel van de Valkenburg Expres die NS toen nog had in de dienstregeling. Maar dat wijzigde begin jaren '90. Geen Intercity's meer door naar Valkenburg uit de treinserie vanuit Zandvoort. Half jaren '90 verdween Zandvoort als begin- en eindpunt. Voortaan rijden alle Intercity's uit Zuid-Limburg niet verder dan Haarlem. Dan kwam ook de ruil met de treindienst vanuit Den Haag. De Intercity uit het 2e halfuurpatroon met eindbestemming Heerlen rijdt voortaan niet meer verder dan Eindhoven en sluit aan op de Intercity uit Den Haag, Breda die niet meer doorrijdt naar Venlo maar voortaan Heerlen als eindpunt krijgt. Nog steeds wordt de treindienst uitgevoerd met de inmiddels gemoderniseerde ICR-rijtuigen op dit traject en zijn zelfs bijna alle treinen voorzien van de verbouwde ICR Bk-rijtuigen tot stuurstand rijtuig die een vergelijkbaar uiterlijk hebben gekregen als de Benelux-stuurstandrijtuigen. Omlopen en rangeren met de locomotief is niet meer nodig.

Amsterdam - Arnhem - Nijmegen/Keulen

Ook de Intercitydienst tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem, Nijmegen/Keulen is nauwelijks gewijzigd. Ook op dit traject zijn enkele bijzonderheden te vermelden. Samen met de Intercitydienst tussen Zandvoor en Zuid-Limburg onstaat er een vijftien-minutendienst met Utrecht.

Elk halfuur rijdt de Intercity tussen Amsterdam en Arnhem, waarbij het eerste halfuur de trein doorgaat als stoptrein naar Elst en Nijmegen. De trein maakt ook een stop in Driebergen-Zeist. Het tweede halfuur rijdt de trein tot Arnhem waarbij één keer per twee uur werd doorgereden naar Emmerich, Duisburg en Köln. Deze stopte niet in Driebergen-Zeist. Voor de treinsdienst maakte NS het meest gebruik van de Hondekoptreinstellen Mat '54. Alleen de treinen die doorreden vanuit Arnhem naar Keulen werd met het Duitse getrokken ICK-rijtuigen gereden. Opmerkelijk reed er in de vroege middag de Holland-Wien expres in het Intercitypad waarbij deze trein vanuit Arnhem gewoon als Intercity naar Amsterdam werd gerden. Verder reed er ook een intercity vanuit Amsterdam naar Nijmegen naar Keulen via Kranenburg en Kleve. Waarbij in de middag ook een tegentrein volgde en vanuit Nijmegen gewoon als Intercity naar Amsterdam werd gereden. Uiteindelijk kwam begin jaren '90 ook een einde aan de buurland verbinding tussen Amsterdam, Arnhem en Keulen. Voortaan rijden alle Intercity's met eindbestemming Arnhem en/of Keulen niet verder dan Arnhem. Ter vervanging reed er voortaan elke twee uur een Eurocity (EC) bestaande uit materieel van DB of Oostenrijkse spoorwegen De NS is begonnen met de afvoer van de Hondekoptreinstellen en dat betekende dat er niet voldoende Intercitymaterieel voorhanden was. Inmiddels stroomden de nieuwe Dubbeldekkerrijtuigen (DD-AR) binnen en ook de aflevering van de locomotieven serie 1700 was in volle gang. NS zette daarom het nieuwe Dubbeldekkermaterieel dan maar in op het traject Nijmgen - Arnhem - Amsterdam CS met afwisselend de nog enkele overgebleven Hondekoppen, maar ook stoptreinmaterieel '64 werd hier soms ingezet. Vervolgens kwam er de samenvoeging met de Intercity Amsterdam - Den Helder tot een nieuwe treindienst Den Helder - Arnhem/Nijmegen. Maar ook op dit traject voldeed deze treindienst niet meer aan de Intercity normen. De nieuwe DD-AR treinen getrokken of geduwd door een 1700 is gebouwd om in de toekomst in de Rail 21 dienstregeling AR treinen te gaan rijden voldoen niet aan de Intercity-eisen. Het confort voor intercity is slecht, de Minibar van Wagon Lits en het latere Albron Railcatering kan niet door de trein. Te veel stops voor een Intercity doordat tussen Arnhem en Nijmegen en tussen Alkmaar en Den Helder als stoptrein wordt gereden. Mat '64 en de DD-AR treinen zijn gebouwd om stoptreindiensten te rijden en horen niet thuis op het Intercitynet. Begin jaren '90 werd ook deze Intercitydienst gedegradeerd tot sneltrein. Uiteindelijk half jaren '90 ging het roer om. Inmiddels stoomden de nieuwe Dubbeldekkers IRM (de huidige V-IRM) treinstellen binnen. De DD-AR stellen gingen zo langzamerhand naar de werkplek toe waarvoor ze uiteindelijk besteld waren. De treindienst tussen Den Helder en Arnhem kreeg weer Intercitymaterieel, voornamelijk de V-IRM stellen kwamen op dit traject te rijden met een enkele afwisseling van de ICM koploperstellen. De Railcatering van Albron kan weer plaats vinden door de speciale lift die in de VIRM stellen zijn gebouwd. Voortaan beginnen en eindigen alle treinen in Nijmgen en stoppen niet meer in Elst en Driebergen-Zeist. Ook tussen Alkmaar en Den Helder hoeft niet meer als stoptrein gereden te worden door de spoorverdubbeling tussen Heerhugowaard en Schagen. Zo kreeg ook deze dienst de Intercitystatus terug.

Zwolle - Roosendaal - Vlissingen

Een treindienst die wel in het Intercityboekje was vermeld en in het netwerk was opgenomen maar nooit de Intercitystatus heeft gekregen was de sneltreindienst tussen Vlissingen/Roosendaal naar Zwolle via 's-Hertogenbosch en Nijmegen. Deze trein reed elk halfuur als sneltrein vanuit Zwolle naar Roosendaal en reed één keer per uur door naar Vlissingen en één keer per uur tot Roosendaal met aansluiting op de Intercity naar Vlissingen. Ook werd er eenmaal per uur gestopt in Olst en Wijhe. Tussen Zwolle en 's-Hertogenbosch reed de trein als sneltrein met alleen een stop in Deventer, Zutphen, Dieren, Arnhem, Nijmegen en Oss. Vanaf 's-Hertogenbosch reed de trein door naar Roosendaal en Vlissingen waarbij alle stations werden aangedaan. In 1988 kwam een einde aan de treindienst naar Vlissingen. Voortaan beginnen of eindigen alle treinen uit of naar Zwolle in Roosendaal. Deze treindienst kreeg al gauw de bijnaam als schrootexpres of het schrootlijntje. Dit kwam doordat de NS veel afgedankt materieel inzette op het traject. Eerst materieel '46 en toen eind jaren '80 zette NS getrokken treinen in met de bekende oude blauwe Plan E-rijtuigen. Vervolgens rond 1988 werden deze in Roosendaal ter zijde gezet en er onstond materieeltekort waarbij de NS bij de NMBS een tal gehuurde M2 rijtuigen inzette op dit traject aangevuld met enkele Hondekoptreinstellen Materieel '54 of enkele treinstellen mat '64 T en V. De M2-rijtuigen verdienden niet echt de schoonheidsprijs en was ook het oudste materieel van de NMBS. Uiteindelijk verdwenen dan ook de M2-rijtuigen van de NMBS en ze werden vervangen door modern materieel. Een korte tijd is er gereden met getrokken treinen met met een korte stam ICR-rijtuigen, waren de DD-AR rijtuigen ook hier aan te treffen. Op dit moment wordt er hoofdzakelijk met de VIRM-stellen gereden tussen Zwolle en Roosendaal. Is er een tijdje vanwege het wegvallen van de vroege stoptreindienst Nijmegen naar 's-Hertogenbosch door bezuinigingen een extra stop ingelast in Wijchen. In de dienstregeling van 2006 zal deze doorgaande sneltrein vervangen worden door twee Intercitytreinen, Roosendaal-Arnhem en Nijmegen-Zwolle. De stops in Gilze-Rijen en Tilburg West zullen vervallen.

Rotterdam/Den Haag - Amersfoort - Enschede/Groningen/Leeuwarden

De enige Intercitydienst waar niet veel aan gewijzigd is, is de Intercitydienst tussen Rotterdam/Den Haag en Amersfoort naar Enschede of Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Deze vleugeltreinen rijden tot de dag van vandaag nog steeds in hetzelfde patroon. Half jaren '80 was dit het werkterrein van de Hondekoptreinstellen maar werden langzamerhand allemaal vervangen door de ICM Koploperstellen en verzorgen een halfuurdienst tussen Rotterdam/Den Haag met Utrecht en Amersfoort. In het eerste halfuurpatroon komt het deel uit Den Haag als eerste aan in Utrecht, deze trein stopt onderweg in Voorburg en Gouda. Het treingedeelte uit Rotterdam komt drie tot vijf minuten later binnen in Utrecht en stopt onderweg alleen in Rotterdam Alexander. In Utrecht worden deze twee treinen aan elkaar gekoppeld en rijden dan gezamelijk door naar Deventer. Hier werden de treinen weer van elkaar gescheiden. Het Rotterdam gedeelte gaat verder als intercity naar Almelo, Hengelo en Enschede en het Den Haag gedeelte gaat door als stoptrein naar Enschede. Het enige wat wijzigde halverwege de jaren '90 was dat de hele trein voortaan doorreed als intercity en men moest overstappen in Deventer op de stoptrein. Buiten de spits werd het treindeel uit Den Haag opzij gezet en gaat niet mee naar Enschede. In Amserfoort geeft deze Intercity aansluiting op de Intercity uit de richting Amsterdam die doorrijdt naar Zwolle - Groningen/Leeuwarden. In het tweede halfuurpatroon rijdt deze Intercity door naar Amersfoort en Zwolle waar de trein weer gescheiden wordt het ene deel gaat door als Intercity naar Hoogeveen, Assen, Haren en Groningen en het andere deel rijdt door naar Meppel, Steenwijk, Heerenveen en Leeuwarden. Met in Amersfoort aansluiting op de Intercity uit Amsterdam naar Hengelo, Enschede/Oldenzaal-Hannover.

Amsterdam - Hilversum - Amersfoort - Enschede/Groningen/Leeuwarden

De tegengestelde Intercitydienst kende wel wat bijzonderheden. Intercity's naar en van Amsterdam begonnen allemaal in Hoofddorp en reden als stoptreinen over de Schiphollijn naar Amsterdam CS waar de treinen in het eerste halfuurpatroon doorreden naar Amersfoort en Zwolle. Hier werden de treinen gesplitst in twee stoptreinen. Een deel door naar Groningen en het andere deel door naar Leeuwarden. Met in Amersfoort aansluiting op de Intercity naar Deventer en Enschede. In het tweede halfuurpatroon reden de treinen uit Hoofddorp en Amsterdam door naar Hengelo. In een aantal gevallen reden deze treinen door via Bad Bentheim naar Hanover en zelfs verder met doorgaande rijtuigen naar Kopenhagen. De treinen met einbestemming Enschede werden voornamelijk gereden met de Hondekopstellen materieel '54 en soms met een getrokken trein bestaande uit ICR-rijtuigen. Treinen die niet doorrijden naar Enschede maar via Oldenzaal het land verlaten bestonden vaak uit bont samengestelde rijtuigen van Duitse, Deense en soms Zweedse of Noorse afkomst. Ze sloten aan op de stoptrein naar Enschede. Echt comfortabel was het niet, soms was vanwege vertragingen van doorgaande rijtuigen de trein niet compleet en dus waren er zitplaatsen tekort. Beide treindiensten verloren dan ook begin jaren '90 de Intercitystatus. Maar er kwam een einde aan de kwetsbare treindienst tussen Twente en Amsterdam. Geen doorgaande Intercitydienst als buurland verkeer meer met kwetsbare doorgaande rijtuijgen verder naar het buitenland. Alle treinen rijden door naar Enschede met Nederlands materieel, getrokken en met treinstellen. Ter vervanging zet NS en DB een Internationele Sneltrein in die tussen de treindiensten doorrijden en niet stoppen in Apeldoorn. Ook geen Intercity die doorgaat als stoptrein. In Zwolle is het overstappen geblazen op apart ingelegde stoptreindiensten en rijden de Intercity's gewoon door naar Groningen en Leeuwarden net als de treindienst uit Den Haag en Rotterdam. De opening van de Zuidtak betekende dat de treinen voortaan in Amserfoort gesplitst zullen worden een deel zou doorgaan als Intercity naar Amsterdam Zuid WTC en Schiphol en een deel dat nonstop doorgaat als Intercity naar Amsterdam CS. Er wordt niet meer doorgereden als stoptrein naar Hoofddorp. De getrokken treinen werden allemaal vervangen door ICM-stellen. En tot slot stoppen de treinen niet meer in Hilversum.

Huidige situatie

In 2006 is - na ruim 35 jaar - ondanks een aantal wijzigingen deze hoofdopzet van het Intercitynet nog steeds aanwezig. Eind 2006, met ingang van de Dienstregeling 2007 zal de hele dienstregeling, mede in verband met de ingebruikname van de Hogesnelheidslijn en Betuweroute, voor het eerst weer grondig herzien worden.

Huisstijl

Om de veranderingen te onderstrepen en haar uitstraling te verbeteren voerde NS begin jaren '70 een nieuwe huisstijl in. De treinen die tot dan toe somber donkergroen of donkerblauw waren werden geel geschilderd. NS voerde de nieuwe huisstijl zeer consequent in al haar uitingen door. Bovendien werd, om de samenhang te benadrukken, geel de standaardkleur voor al het openbaar vervoer en werden ook trams en bussen van andere bedrijven geel geschilderd.

Ontwikkelingen na 1970

Spoorslag '70 mag met recht een topprestatie genoemd worden. Door Spoorslag '70 heeft NS zijn positie in de Nederlandse maatschappij voor vele jaren bestendigd. En Spoorslag '70 is voorbeeld geweest voor veel buitenlandse spoorwegmaatschappijen die de principes met wisselend succes hebben overgenomen. De dienstregeling van de Zwitserse spoorwegen is een mooi voorbeeld van succesvolle overname van deze principes.

Maar in Nederland is Spoorslag '70 aan erosie onderhevig geweest. Belangrijk hierbij is het principe van subsidiëring op basis van maatschappelijke functie. De eerste jaren heeft dit als basis voor de verhoudingen tussen overheid en spoorwegbedrijf goed gefunctioneerd. De spoorwegen waren begin jaren '70 supergemotiveerd om de gewekte verwachtingen waar te maken en voor de overheid was subsidiëring een middel dat goed paste in het toenmalige idealistische klimaat. Maar de overheid beschikte niet over goede middelen om de prestaties van NS te beoordelen. NS op zijn beurt raakte voor zijn bedrijfsbeslissingen wel erg afhankelijk van de overheid die het als onbetrouwbare partner ervoer. Toenemend onderling wantrouwen leidde er toe dat NS begin jaren '90 zeer ingrijpend gereorganiseerd is waarbij de maatschappelijke functie tot achterhaald en ongewenst principe werd verklaard.

Spoorslag '70 is op te vatten als een geraffineerd raderwerk dat zeer slim en efficiënt in elkaar zit. Maar juist dat maakt het kwetsbaar want kleine wijzigingen leiden er al snel toe dat het raderwerk minder goed of zelfs helemaal niet meer functioneert. En om de maatschappelijke ontwikkelingen te volgen zal een spoorwegbedrijf van tijd tot tijd zijn dienstregeling moeten aanpassen. Maurits van Witsen stelde eind jaren '80 een grootscheepse revisie van Spoorslag '70 voor, dit heeft geresulteerd in het toekomstplan Rail 21. Maar Van Witsen kreeg niet meer de ruimte die hij begin jaren '70 had gehad. De planningsafdelingen durfden het niet meer aan van de krappe infrabenutting uit te gaan die Spoorslag '70 kenmerkte, en specificeerden een steeds verder uitdijende lijst nieuw te bouwen infrastructuur. De financiële afdelingen durfden het niet meer aan om in te zetten op het vervoer op korte afstand dat vanuit het mobiliteitsbeleid (maatschappelijke functie!) zeer gewenst was en zetten liever in op het meer rendabele Intercityvervoer. Of Rail 21 een nog briljanter kunstwerk had kunnen worden dan Spoorslag '70 weten we niet. Zeker is dat de unieke omstandigheden die zich in 1970 voordeden en die het succes van Spoorslag '70 mogelijk maakten eind jaren '80 niet meer aanwezig waren.

De maatschappelijke verhoudingen in Nederland zijn sinds 1970 oneindig veel complexer geworden, de spoorwegen moeten daarbinnen functioneren. Vele partijen hebben belang bij de dienstregeling van de spoorwegen en willen meepraten. De macht over de dienstregeling is niet meer zo gecentraliseerd dat het zelfs maar mogelijk zou zijn het aan één briljante geest te gunnen een nieuw geperfectioneerd raderwerk zoals Spoorslag '70 te maken. Binnen de spoorsector worden daarom methoden om met een organische planning de dienstregeling geleidelijk aan te passen en te optimaliseren op de zich ontwikkelende vervoervraag als kansrijker beschouwd.

Literatuur
  • 'Spoor naar '75, eindrapport projectgroep Stimurail, NS, Utrecht, januari 1969.
  • 'Spoor naar '75 - terugblik op een blik vooruit', Openbaar Vervoer 7/8-1976 p. 212.
  • Bron: Wikipedia
{{}} 

Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Mar 08, 2010 by pieter gardenier.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





TenneT Halfjaarresultaat 2017
Nieuwsbericht
Dag van de Openbare Ruimte 2017
Event
Proef ProRail en Volkerrail: ondergrond stabiel dankzij kalk
Nieuwsbericht
Onderzoek naar fundering A2 (knooppunt Amstel)
Nieuwsbericht
Omvangrijke renovatie Brits snelwegviaduct voor BAM-Morgan Sindall-Volker
Nieuwsbericht
Arcadis Acquires E2 ManageTech
Nieuwsbericht
Sweco en Dynniq maken verkeerslichten slimmer
Nieuwsbericht
Tenderreces: geen aanbestedingen tijdens zomer- en kerstreces
Nieuwsbericht
Werk aan de Moerdijkbrug: de feiten op een rij
Nieuwsbericht
Weggebruikers geven mening over verkeersthema's
Nieuwsbericht
Delen Buitenring Parkstad Limburg dit jaar al in gebruik
Nieuwsbericht
Zandsuppletie Roggenplaat jaar uitgesteld
Nieuwsbericht
Zin in tuinieren, maar geen tuin. Wat nu?
Nieuwsbericht
Een derde van de bedrijven in bouwsector handhaaft bouwvak nog volledig
Nieuwsbericht
World Efficiency, het platform met projecten en oplossingen voor CO2-reductie en duurzaamheid
Weblogposting
Voorbereidende werkzaamheden Maaslijn van start
Nieuwsbericht
Primeur voor station Blerick: duurzame perrontegel
Nieuwsbericht
Start vooraanbesteding testomgeving geautomatiseerd autorijden
Nieuwsbericht
A24 Blankenburgverbinding voorlopig gegund
Nieuwsbericht
Eerste veldmetingen Natuurlijk Veilig afgerond
Nieuwsbericht
Het klapperende informatiebord op het station in een nieuw jasje
Nieuwsbericht
Nationaal Watertraineeship: Meedoen met een Dijk van een traineeship, Special Waterveiligheid?
Weblogposting
Royal HaskoningDHV tekent contract afvalwaterzuiveringsinstallatie Vietnam
Nieuwsbericht








[Banners]