De RijnGouwelijn is de lightrail-verbinding tussen Gouda, Leiden en de kust. Het wordt de belangrijkste openbaar vervoerlijn in de regio. Vanaf eind 2010 is het mogelijk gebruik te maken van de RijnGouwelijn. De RijnGouwelijn is een tram die snel, frequent en minstens elk kwartier rijdt; in de spits en in Leiden zelfs om de acht minuten. De sneltram is flexibel en wendbaar in de stad. Buiten de bebouwde kom kunnen snelheden tot 100 km per uur worden gehaald.

De RijnGouwelijn zorgt voor een vlotte verbinding tussen dorpen en steden in de regio. Woonwijken en bedrijventerreinen worden zo beter bereikbaar met het openbaar vervoer. Daarnaast stimuleert de komst van de RijnGouwelijn de leefbaarheid en de werkgelegenheid in het gebied.

De RijnGouwelijn zorgt voor een goede verbinding in Oost-West richting. Samen met de Stedenbaan en RandstadRail, kunnen reizigers snel en frequent reizen door de hele Randstad .

De Provincie Zuid-Holland voert de regie over het project RijnGouwelijn.

Bron:

• Rijngouwelijn

MIT Verkenning: vervoerprognoses en kosten/baten

Onderzoek naar nut en noodzaak

In navolging van het tramsysteem in Karlsruhe, waar de tram dwars door winkelstraten in de binnenstad rijdt maar buiten de stad gebruik maakt van bestaande spoorrails, is nagegaan of dit systeem voor Leiden geschikt is. De Rijksoverheid liet kosten en effecten berekenen tbv het MIT (Meerjarenplan Infrastructuur en Transport) om te kijken of ze er in wilden investeren. Het betreffende rapport is in oktober 1998 door Railned (opgegaan in ProRail) uitgebracht.

Varianten

Om een vergelijking te kunnen maken is naast het Lighrail-concept ook een zwaardere vorm doorgerekend, hier Lighttrain genoemd. Dit is een spoorse vorm, geheel op zware rails, te vergelijken met RER in Parijs of S-Bahn in Duitsland. Randstadspoor rond Utrecht is ook zo’n vorm. De nieuwe Sprinterformule moet hierbij passen.

Er zijn meerdere varianten onderzocht. De hoofdlijn was Gouda-Alphen-Lammenschans-Breestraat of het bestaande spoor-Station Leiden Centraal-Transferium A44-Katwijk/Noordwijk, en een tak naar Alphen-Noord. Varianten daarop waren een tram van Lammenschans naar Katwijk/Noordwijk gecombineerd met een spoorse bediening tussen Leiden Centraal en Gouda, en een extra tramlijn van Leiderdorp naar Voorschoten. Deze varianten vielen af door lage bezetting en/of hoge kosten.

Nieuwe haltes werden verondersteld in Waddinxveen Coenecoop, Boscoop Snijdelweg, Alphen Lorenzweg, Hazerswoude, Zoeterwoude en Leiden Haagweg (deze laatste alleen in variant met light train). In de variant met Lightrail waren er bovendien extra haltes bij de Goudse Poort, Gouda Westergouwe en Waddinxveen de Sniep, en natuurlijk in de Leidse binnenstad.

Resultaten vervoersprognose

Onderstaande tabel geeft enige resultaten van de vervoersprognose voor het avondspitsuur in 2010 voor drie varianten: de Doe-niets variant (referentie), een variant met frequente light train via bestaand spoor van Gouda naar Leiden (maar wel met nieuwe stations erbij), en de Lightrail-variant van Gouda/Alphen via de Breestraat naar Katwijk/Noordwijk. Het betreft alle vervoer van, naar en binnen het studiegebied, dus ook via treinen op de Oude Lijn en met bussen(exclusief doorgaand vervoer).

De twee varianten ontlopen elkaar niet veel qua vervoer. Het aantal verplaatsingen is ongeveer gelijk, de Reizigerskilometers (=aantal reizigers X de reisafstand) zijn wat meer bij de lighttrainvariant. De invloed op het verminderen van autoverkeer is zeer laag.

De winst is nog het grootste voor Zoeterwoude, Rijnwoude en Boskoop. De winst voor Katwijk en Noordwijk is ook bij doorgetrokken Lightrail naar die plaatsen beperkt. De huidige (snel-)bussen presteren hier reeds goed.

De verschillen per variant in vervoersopbrengst zijn tamelijk gering, doch de verschillen in kosten voor aanleg en aanpassing van de infrastructuur zijn zeer groot. Dit betreft de aanleg van rails in de binnenstad van Leiden en naar de kustplaatsen. De mogelijkheden voor inpassing van rails in de bestaande bebouwing zijn onderzocht door RheinConsult uit Duesseldorf.

Resultaten exploitatie

De kosten varieren zeer veel per variant. Bij de geringe verschillen in vervoerwaarde leidt dit tot een afweging waarbij de variant met light train tussen Gouda en Leiden Centraal veel gunstiger uitpakt dan een Lightrail variant via de Breestraat en met uitlopers naar Katwijk/Noordwijk.

De totale kosten voor het Openbaar Vervoer in het studiegebied worden slechts gering verminderd door aanleg van de RijnGouwelijn. De exploitatiekosten in het studiegebied worden vooral beinvloed door de lage kostendekking van het busvervoer. De meeste onrendabele buslijnen worden niet vervangen door de RijnGouwelijn. Globaal daalt het jaarlijkse tekort in exploitatie (excl. infrakosten) in het studiegebied van 80 miljoen gulden in de referentie naar 70 miljoen in de variant met light train, of 75 miljoen in de variant met Lightrail.

Conclusies

De meeste winst is te behalen uit het openen van nieuwe haltes op de lijn Gouda-Alphen-Leiden. Een tak naar Alphen-Noord is duur en onrendabel. De route dwars door de binnenstad van Leiden is mogelijk, doch de aantrekking van extra vervoer blijft uit. Station Leiden Centraal blijft het belangrijkste in-, uit- en overstappunt, en ligt op loopafstand van de het centrum van de stad (in tegenstelling tot Karlsruhe). De kosten van aanleg van raillijnen naar Katwijk en Noordwijk zijn hoog in relatie tot de verwachte stijging van het vervoer. De huidige (snel-)bussen doen het hier reeds goed, en overige buslijnen met een lage kostendekking (bv. via Rijnsburg en Oegstgeest) blijven noodzakelijk.

Veel (onrendabele) buslijnen naar de Leidse binnenstad blijven ook bij aanleg van de RijnGouwelijn noodzakelijk. Het besluit om te kiezen voor Lightrail via de Breestraat is op grond van vervoercijfers en kosten/baten arbitrair.