Definitie


Automatisch Blokstelsel met armseinen





Voor de Tweede Wereldoorlog is op een aantal meestal korte baanvakken in Nederland automatisch blokstelsel met armseinen in dienst gesteld, waarvan de werking berustte op het principe van open blokstelsel. De seinen waren van Amerikaanse afkomst waar zij als driestandssein met één arm werden toegepast. NS hield echter vast aan het onderscheid voorsein-hoofdsein. In ons land kwamen gecombineerde automatische hoofd-voorseinen niet voor. Een armvoorsein al dan niet automatisch werd altijd op 150 m vooraf gegaan door een tweeplanks baken. De elektrische seinstellers werden boven in de mast gemonteerd voor de bediening van de seinarmen. Deze waren naar het eind verbreed en afgerond als het een hoofdsein betrof resp. recht afgesneden voor een voorsein. De seinarmen werden door een motor op "veilig" gebracht en in deze stand vastgehouden door een elektromagneet. Wanneer door blokbezetting (of storing) het sein "onveilig" resp. "waarschuwing" moest tonen dan werd de voeding van de elektromagneet uitgeschakeld waardoor de seinarm door zijn gewicht in die stand viel. De motor draaide daarbij mee en werkte als dynamo, waardoor de seinarm in zijn val geremd werd. Aanvankelijk kwam de voorseinarm in de stand "waarschuwing" gelijktijdig met het op "onveilig" vallen van het hoofdsein. In 1932 heeft men een speciale schakeling toegepast waardoor het voorsein direct na het passeren van de trein al in de stand "waarschuwing" viel, hoewel het hoofdsein nog "veilig" toonde. Verder zij nog vermeld dat het laatste mechanisch bediende armsein dat toegang tot het automatisch blokstelsel gaf uitgerust werd met een onveiligvaller of bij een elektrisch bediend sein door het aanbrengen van een voorziening voor het verbreken van de koppelstroom, waardoor dat sein bij het passeren van een trein automatisch op "onveilig" viel. Ten tijde van de invoering van dit automatisch blokstelsel was de maximum toegelaten snelheid bij de NS nog 90 km/h en stonden de voorseinen op 500 m voor de bijbehorende hoofdseinen. In 1934 werd de snelheid op veel baanvakken verhoogd tot 125 km/h en moesten de voorseinen naar 700 m voor de betreffende hoofdseinen verplaatst worden. De genoemde afstanden waren voorgeschreven in het Toepassingsvoorschrift (T.V.S.) 43 (1) van het Seinreglement van 1934. De automatische voorseinen werden in dat jaar ook verplaatst tot 700 m voor de bijbehorende hoofdseinen. Voor de seinlichten werd gebruik gemaakt van petroleumlampen. Bij elk hoofdsein werd een telefoonkast geplaatst. Tot omstreeks 1933 gold voor automatische blokstelsels de bepaling dat als een trein voor een stoptonend sein tot stilstand was gekomen en het sein na 3 minuten nog niet uit de stand stop was gekomen er voorzichtig doorgereden mocht worden, waarbij de hoofdconducteur op de locomotief moest plaatsnemen. Daartoe was op een aan de seinmast aangebrachte kast een "V" geschilderd.  Bij mist moest echter altijd telefonisch contact worden opgenomen met de blokwachter of treindienstleider aan het eind van het automatisch blokstelsel.

In 1933 werd deze bepaling weer ingetrokken en moest de machinist altijd bij een stoptonend sein contact opnemen met de bevoegde functionaris aan het eind van het automatisch blokstelsel. Na telefonische toestemming mocht de machinist "op zicht" en voorzichtig doorrijden ook als het zeker was dat het blok (de blokken) vrij was (waren), omdat er mogelijk ook sprake van spoorstaafbreuk zou kunnen zijn. Deze toestemming gold ook voor eventueel volgende stoptonende automatische armseinen. Dit nieuwe blokstelsel werd op 18 juni 1926 voor het eerst in dienst gesteld op het baanvak Gouda - Oudewater met in beide  richtingen drie blokken. Later volgde nog een aantal baanvakken: Berkum - Dedemsvaart, in dienst gesteld op 23 juli 1928 (op 12 mei 1950 nog uitgebreid tot Herfte Aansluiting), Utrecht CS - Vleuten (6 oktober 1930), Amsterdam - Weesp (22 februari 1932), Willemsdorp - Dordrecht (22 januari 1934), Gilze=Rijen - Tilburg (26 november 1934) en Boxtel - Best (13 januari 1936). Voor de voeding van de spoorstroomlopen werd aanvankelijk gebruik gemaakt van gelijkstroom gevoed uit batterijen geplaatst in betonnen putten naast de seinpalen om ze tegen vorst te beschermen. Tegelijk met de elektrificatie werden de gelijkstroom spoorstroomlopen omgebouwd tot wisselstroom spoorstroomlopen gevoed uit kabels langs het spoor. Op het baanvak Utrecht CS - Vleuten heeft dit blokstelsel het langst dienst gedaan en wel tot 19 december 1960. De armseinen werden toen vervangen door lichtseinen van het stelsel 55. Nadien hebben een aantal van deze armseinen elders in ons land nog dienst gedaan zij het echter als bediende seinen, zoals tussen Groningen en Delfzijl, Boskoop, Waddinxveen, Vroomshoop en Kerkrade West, totdat ook daar de beveiliging werd gemoderniseerd.  

In het boek "Automatisch Blokstelsel op de Nederlandsche Spoorwegen" geschreven door Ir. J.H. Verstegen wordt vooral de techniek van het automatisch blokstelsel met armseinen uitgebreid behandeld.

Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page was last changed in Railpedia on Nov 27, 2008 by johan brinkman.


Deze definitie of dit lemma wijzigen? Een nieuw lemma starten? Dat kan! Klik hier en mail ons!


Deel dit artikel:                   





De regels de baas!
Weblogposting
World of Concrete Europe tijdens INTERMAT Paris 2018: alle oplossingen voor de betonindustrie
Weblogposting
Ontwerptracébesluit A1 Apeldoorn-Azelo ter inzage
Nieuwsbericht
Hoofdlijnen Beheerplan 2018 naar relaties ProRail
Nieuwsbericht
TenneT selecteert SPIE voor bouw 380 kV hoogspanningsstation Vierverlaten
Nieuwsbericht
Dag van de Openbare Ruimte 2017: Mooie weer zorgt voor massaal gebruik openbare ruimte
Weblogposting
3 aannemerscombinaties vervolgen aanbesteding A16 Rotterdam
Nieuwsbericht
Effecten van een progressief boetestelsel op verkeersveiligheid
Nieuwsbericht
Provincie Noord-Brabant start met aanbestedingsprocedure N69
Nieuwsbericht
Doelstelling wind op land binnen bereik ondanks knelpunten
Nieuwsbericht
Start veldonderzoek naar effect zandsuppleties op natuur
Nieuwsbericht
EIB Conjunctuurmeting bouwnijverheid april 2017
Nieuwsbericht
Wereldprimeur: eerste 3D-geprinte betonnen fietsbrug
Nieuwsbericht
Zuid-Hollandse brugopeningen beschikbaar als open data
Nieuwsbericht
TÜV Persoonscertificering via D&F Safety Academy
Weblogposting
Tien jaar Betuweroute
Nieuwsbericht
SPIE benoemt Lieve Declercq tot algemeen directeur van SPIE Nederland
Nieuwsbericht
Schultz: 'Fiets is terug van weggeweest'
Nieuwsbericht
Rijkswaterstaat op zoek naar duurzame vervoersinitiatieven
Nieuwsbericht
Samenwerking binnen de automotive industrie belangrijker dan ooit
Nieuwsbericht
Implementatie vierde EU-Spoorwegpakket in Nederlandse Spoorwegwetgeving
Nieuwsbericht
Groot onderhoud Heinenoordtunnel zomer 2017
Nieuwsbericht
Nieuwe situatie knooppunt Holendrecht vanaf 12 juni 2017
Nieuwsbericht








[Banners]