Risicomanagement tussen de rails

Aanleiding

De spooraannemers hadden ten tijde van de ontwikkeling van de Cero methode (2004) en de er op volgende jaren de uitdaging om aantoonbaar te laten zien dat ze bij werken in en nabij het spoor, de Arbeidshygiënische strategie (artikel 3, Arbowet) aantoonbaar gebruiken in de werkvoorbereiding en arbobeleid.

Het project ‘veiligheid baanwerkers’ van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Inspectie Verkeer en Waterstaat divisie Rail2 ging in 2005 het derde jaar in en opnieuw werden werkplekken in het spoor bezocht door de inspecteurs. Daarbij werd gekeken naar het risico aanrijdgevaar door treinverkeer en de organisatie van de veiligheid op en langs het spoor. Vooral de werkplek zelf is heel belangrijk. Het niet hebben van een afzetting (Fysieke afscherming) om de werkplek, het werken met een Veiligheidsman in de nacht zijn voorbeelden die volgens de Arbeidsinspectie niet meer kunnen. Daarom leggen ze bij dergelijke gebreken in de veiligheid, het werk stil totdat gepaste maatregelen zijn genomen.

Mede door het aantal (arbo)waarschuwingen en stilleggingen van het werk, die de spoorbranche heeft gekregen, is de volgende probleemstelling geformuleerd: hoe tonen wij aan dat we volgens de Arbeidshygiënische strategie de werkplek hebben voorbereid, en zodanig dat de tool ook de (commercieel) manager ondersteunt in zijn onderhandelingen met de opdrachtgevers?

Situatie spoorbranche per 2005

3,4 fatale letsels per 10.000 werknemers per jaar2.

Het aantal blootstellingsuren: gemiddeld aantal werknemers per klus * aantal klussen * aantal uren per klus = 3 miljoen uren.

Een enkele spooraannemer heeft per jaar gemiddeld tussen de 25 en 30 gemelde bijna aanrijdingen tussen personeel en treinverkeer. Hiermee is dus alleen het topje van de ijsberg te zien. Het aantal niet gemelde bijna aanrijdingen is waarschijnlijk hoger (ijsbergtheorie).

De meeste meldingen worden op emplacementen en overwegen gedaan. Op de Vrije baan (bij recht spoor en zichttijden met meer dan 30 seconde) worden minder bijna aanrijdingen gemeld.

Ten aanzien van Aanrijdgevaar is het risico lastig te meten, omdat daarbij het aantal treinfrequenties op een stuk spoor waar gewerkt wordt van invloed is op het aanrijdgevaar. Daarnaast zijn ook een aantal andere zaken van invloed: de duur dat medewerkers op of nabij het spoor ‘in dienst’ werkzaam zijn, de responstijd van monteurs om het risicogebied te verlaten en de reactiesnelheid van veiligheidsmensen, soort werkzaamheden etc.

Indien er een fataal ongeval plaats heeft met medewerkers van spooraannemers vallen deze helaas vaak in de hoogste categorie (meerdere dodelijke slachtoffers, voorpagina nieuws, ramp etc.) Daarom is actie nemen om te komen tot een lagere categorie bijna niet mogelijk. De veiligheidsinspanningen zijn daarom alleen gericht op het terugdringen van het aantal ongevallen met fatale afloop.

Dit is in een risicomatrix omgezet, zie onderstaande matrix1.

Methoden en technieken

Voor het inschatten van de (relatieve) omvang van risico’s wordt algemeen de methode van Fine &Kinney3 gebruikt. Deze methode maakt gebruik van een formule waarin het relatieve risico wordt berekent aan de hand van geschatte waarden voor blootstellingduur, mogelijk effect van het risico en de waarschijnlijkheid dat het risico optreedt in de beschouwde situatie.

Maar in het geval van Spoorwegveiligheid en het risico ‘aanrijding door trein’ leidt dit tot alleen beschouwing van de blootstellingduur. Voor het effect van het beschouwde risico ‘aanrijding door trein’ wordt, in deze analyse, steeds uitgegaan van het meest ernstige effect: de dood of ramp en is dus een constante ‘C’.

Zo wordt het risico op aanrijding door een trein in Buitendienststelling (BD) nihil geacht, terwijl dat risico in Persoonlijke waarneming (PW) (veel) groter is. Met andere woorden: het risico van 10 minuten werken in BD is anders dan 10 minuten in Gegarandeerde waarschuwing (GW), hetgeen ook niet hetzelfde is als 10 minuten in PW.

Genoemde risico-weegfactoren zijn, met uitzondering van die voor PW, geschat.

Waarschijnlijkheid aanrijdgevaar (risico weegfactor):

BD = 0,01 = 10

BT = 0,05 = 6

GW = 0,1 = 5

PW = 0,3 = 1

Resultaat: CERO methode4 © patent pending

Het risico-getal wordt berekend met de volgende formule: Minuten nemen Veiligheidsmaatregelen / (minuten uitvoering Schouwen x risico weegfactor) = risico-getal

Conclusie

Omdat er twee constante waarden aanwezig zijn: namelijk het ‘effect’ en de ‘blootstellingfrequentie’ blijft de waarschijnlijkheid dat het effect (aanrijding door een trein) optreedt over. Deze waarschijnlijkheid verschilt echter per werkplekbeveiligingsklasse binnen het profiel van vrije ruimte.

De risico weegfactor is alleen geldig voor werk in uitvoering. Bij het uitvoeren van veiligheidsmaatregelen moeten medewerkers sporen oversteken die in dienst zijn, zoals op emplacementen. Ook is de lokale bekendheid een must, door de unieke technische ontwerpen per locatie (rijwegen, spoorverbindingen, etc). Dit bepaalt voor de veiligheidsmensen waar en hoe maatregelen genomen moeten worden. Daarom is het RIMINI principe 2 ook van toepassing. Dit houdt in dat als de veiligheidsmaatregelen langer dan 25% van de tijd duren van de totale werktijd, dan moet door de werkvoorbereiding een andere keuze gemaakt worden.

De managers van de spooraannemers praten met de opdrachtgever over investeringen en/of maatregelen die nodig zijn om te werken in een hogere veiligheidsklasse met een lager risicogetal. Men vertaalt dit in een investeringsplan (plan van aanpak) op korte en langere termijn, waarmee men ook rekening kan houden met de stand der techniek (voldoen aan de AH strategie!). De uitdaging ligt daarnaast ook in het herontwerp van een aantal locaties. Dit kan aan de hand van cijfers uit de Branche naar boven gehaald worden. Zo zijn er top 10 locaties, waar herontwerp een oplossing kan zijn met als doel om het aantal incidenten drastisch naar beneden te brengen.

Literatuur

1. Cursusinformatie ‘sturen op veiligheid’, TNO en post hoger onderwijs veiligheidskunde, mei 2005 sheets.

2. Projectverslag veiligheid baanwerkers A564-2002, Arbeidsinspectie Den Haag, 5 augustus 2003

3. Fine en Kinney methode, Risico Classificatiemodel (Risico = E x F x W)

4. [Nederland bv|VolkerRail, de CERO methode, een analysemodel voor berekenen van risico bij aanrijdgevaar en afwegen van prioriteiten in de werkvoorbereiding, d.d. juni – augustus 2004.

Eerste versie geschreven door: Cecile van der Velde – de Roos