Tunneltechnische installatie
=Tunnels van de Betuweroute=
Voor de Betuweroute zijn vijf tunnels gebouwd om woningen en rivieren te ontzien. Deze tunnels zijn de enige (goederen)spoortunnels ter wereld die zijn voorzien van sprinklers. Zij moeten bij een brand de wagons en de tunnelwand koelen. De wagons moeten koel blijven om een mogelijke explosie als gevolg van oververhitting te voorkomen. En als de tunnelwand te warm wordt kan deze beschadigd raken of erger en dan is de tunnelconstructie verloren.
Overigens legt de Nederlandse regelgeving de lat hoger als het om tunnelbeveiliging gaat dan de Europese regelgeving. Zo worden er in Nederland hoge eisen gesteld aan tunnels wat bijvoorbeeld vluchttijd betreft. Ook moeten er hier meer faciliteiten zijn voor hulpverleners en is tweerichtingsverkeer in één tunnelbuis uitgesloten.
De omgeving van de tunnels in de Betuweroute is divers. Zo ligt de Botlektunnel midden in het havengebied van Rotterdam. De langste tunnel in de Betuweroute, de Sophiaspoortunnel, kruist onder andere twee snelwegen, twee dijken, twee rivierarmen en een vinexlocatie. De Sophiaspoortunnel en de Pannerdensch Kanaaltunnel hebben aan beide zijden grote stalen schuiven die naar beneden gelaten kunnen worden bij bijvoorbeeld extreem hoog water. De Giessentunnel kruist ook een waterweg. De laatste en meest oostelijke tunnel in de Betuweroute is de tunnel in Zevenaar. Deze tunnel loopt vlak langs de woonkern van Zevenaar.
Tussen de Botlektunnel en de Sophiaspoortunnel ligt de [overkapping in Barendrecht|Overkapping Barendrecht. Onder deze overkapping lopen zowel de sporen van de Betuweroute als die van â??normaalâ?? treinverkeer en die van de HSL-Zuid. De beveiliging voor deze overkapping is dan ook apart aanbesteed. De functie van de overkapping is, naast het beperken van de geluidsoverlast, ook het beschermen van de omgeving tegen mogelijke calamiteiten van met name de Betuweroute.
=Betrokken partijen=
De samenstelling van de tunnelbeveiliging is bepaald door onder andere het Ministerie van Binnenlandse Zaken als de verantwoordelijke voor de binnenlandse veiligheid waaronder tevens de brandweer is georganiseerd en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als de opdrachtgever voor de Betuweroute. De brandweer speelt, samen met spoorbeheerder ProRail, ook een belangrijke rol bij de acceptatie van de tunnels zodat ze in gebruik kunnen worden genomen.
=Tunnelbeveiligingssystemen=
De beveiliging in de tunnels bestaat naast de sprinklerinstallatie uit ventilatie, vloeistofafvoer, camerabewaking, Treindetectie, branddetectie, een telecomnetwerk specifiek voor het spoor (GSM-R), en een besturingssysteem wat het hart vormt tussen de diverse detectoren en de installaties, toegang- en inbraakbeveiliging, (nood)verlichting en noodstroomvoorziening. Mocht er brand ontstaan op een treinwagon dan heeft de machinist opdracht altijd te proberen de trein nog uit de tunnel te rijden. Mocht dit niet kunnen en de trein komt tot stilstand dan treden de tunnelbeveiligingssystemen in werking. De tunnelbeveiliging reageert automatisch op twee criteria; er staat een trein stil in de tunnel en er wordt een te hoge temperatuur geregistreerd. Er zit geen menselijke handeling meer tussen de registratie van een stilstaande trein en een te hoge temperatuur en het inschakelen van de sprinklers.
De meest in het oog springende en herkenbare onderdelen van de tunnelbeveiliging zijn de sprinklers en de ventilatoren.
=Sprinklers=
De sprinklerinstallatie gaat aan daar waar de brand is en één sectie ervoor en één sectie erna. Daarnaast gaat er nog een sectie aan in de windrichting van de ventilatoren. In totaal zijn er dus vier secties waarin de sprinklers aangaan. Een sectie is ca. dertig meter lang. Er wordt dan minimaal 15.000 liter water per minuut over een lengte van 120 meter de tunnel in gesproeid. Machinisten die op de Betuweroute gaan rijden krijgen van tevoren een goede training waarin ze de tunnels leren kennen. Zij zullen bij een eventuele brand tegen de luchtstroom die door de ventilatoren wordt geproduceerd in moeten lopen richting de eerstvolgende dwarsverbinding naar de veilige tunnelbuis.
=Ventilatoren=
Alle ventilatoren moeten samen in een tunnel een luchtsnelheid van 3,3 meter per seconde (windkracht twee) kunnen opwekken. Ter plaatse van de trein is de luchtsnelheid dan nog veel groter. Het aantal ventilatoren dat nodig is om de vereiste luchtsnelheid te produceren is niet afhankelijk van de lengte van de tunnel, maar van de vorm en ligging van de tunnel en van in hoeverre een tunnel â??als een schoorsteenâ?? gaat werken in het geval van een brand. Zo zijn er in de tunnel in Zevenaar 66 ventilatoren gepland, tegen 56 ventilatoren in de Sophiaspoortunnel, terwijl deze bijna drie keer zo lang is.
De functie van de ventilatie is drieledig. Tijdens normaal gebruik zorgen de ventilatoren voor de aanvoer van frisse lucht. Tijdens een calamiteit zorgen de ventilatoren in de buis waar zich de calamiteit voordoet voor koeling van de betonwand en in de vluchtbuis voor de aanvoer van extra frisse lucht. Ook voor de ventilatoren geldt dat hun werking in het geval van een calamiteit volledig automatisch is. Menselijk ingrijpen is niet nodig.
=Proces van tunnelbeveiliging=
De tunnelbeveiliging alarmeert het centrale Schakel- en Meld Centrum (SMC), de lokale brandweer en de railverkeersleiding. Het proces dat dan op gang komt buiten de tunnel valt niet onder de verantwoording van tunnelbeveiliging. Als er geen nieuwe commandoâ??s komen blijft het systeem sproeien, pompen en afvoeren. Pas wanneer de brandweercommandant, die na het alarm ter plekke arriveert, nieuwe commandoâ??s geeft, kan de situatie veranderen. Die commandoâ??s worden dan in het Schakel- en Meld Centrum uitgevoerd.
Overigens communiceert tunnelbeveiliging ook met de spoorbeveiliging. Zodra de tunnelbeveiligingssystemen in werking worden gesteld worden naderende treinen door het systeem dat het treinverkeer controleert automatisch gestopt. Er rijden dan geen nieuwe treinen meer de tunnel in.
Bron:
Eerste versie is iets bewerkt overgenomen van www.beturoute.nl