Treinstel
Een treinstel is een permanent aan elkaar verbonden combinatie van twee of meer rijtuigen (in spoorjargon: ‘bakken’) met eigen aandrijving en aan elk uiteinde een stuurstand.
De aandrijving (elektrisch of diesel) kan over het hele treinstel zijn verdeeld of in enkele rijtuigen zijn geconcentreerd. Voorbeelden van dat laatste zijn de ICM-stellen van Nederlandse Spoorwegen, de nieuwe Spurt-treinstellen van Arriva, de Thalys-stellen en de eerste generatie hogesnelheidstreinen (ICE1) van de Deutsche Bahn. Bij de modernere ICE3 waarvan ook NS enkele exemplaren heeft, is de aandrijving over de hele trein verdeeld.
De tegenvoeter van het treinstel is de getrokken trein, bestaande uit een locomotief met rijtuigen.
Bij een eendelig aangedreven voertuig dat nuttige lading kan vervoeren (personen, post, goederen), spreken we van een motorwagen.
Voor- en nadelen
Het voordeel van treinstellen is dat aanzetversnelling en remvertraging ongeacht de lengte van de trein gelijk blijven. Elk treinstel heeft zijn eigen aandrijving, dus de verhouding tussen vermogen en gewicht verandert niet als de trein langer of korter wordt.
De lengte van een uit treinstellen samengestelde trein kan snel worden veranderd: de (niet) benodigde treindelen kunnen zichzelf aan- en afrangeren. Door de aanwezigheid van automatische koppelingen is bovendien geen extra rangeerpersoneel nodig. Treinen die in de normale dienst worden gesplitst en gecombineerd (tot december 2006 Den Haag/Rotterdam-Groningen/Leeuwarden, vanaf december 2006 Alkmaar-Maastricht/Heerlen) worden dan ook zonder uitzondering met treinstellen gereden.
Treinstellen kunnen snel keren door de aanwezigheid van stuurstanden aan beide uiteinden. De capaciteit van een kopstation kan daardoor zo goed mogelijk worden benut.
Bij de meeste treinstellen bevinden motoren en aandrijving zich onder de vloer. Vrijwel de gehele lengte is daardoor bruikbaar voor nuttige lading. Zeker in situaties waar de perronlengte beperkt is of niet makkelijk uit te breiden is (bijvoorbeeld bij een metro) is dit een voordeel.
Als (klein) nadeel kan worden genoemd dat het vergroten of verkleinen van treinen altijd met minimaal twee bakken tegelijk dient te gebeuren.
Geschiedenis
In de jaren twintig en dertig stelde NS een serie elektrische motorwagens en rijtuigen in dienst (Blokkendozen, ook wel Stofzuigers genaamd) die weliswaar in wisselende combinaties aan elkaar konden worden gekoppeld, maar die in de praktijk in vaste eenheden werden ingezet. Dit materieel bezat nog geen automatische koppelingen.
In 1934 werden voor het eerst ‘echte’ treinstellen gebouwd voor de verbindingen op het Middennet (Amsterdam/Den Haag/Rotterdam-Arnhem/Eindhoven. Deze dieseltreinstellen waren vooral publicitair een groot succes; de dieselaandrijving bleek niet in alle opzichten een succes. Toen het Middennet enkele jaren later werd geëlektrificeerd verdwenen ze naar secundaire verbindingen.
In 1935 verschenen de eerste volgens hetzelfde concept gebouwde elektrische treinstellen op de verbinding Rotterdam-Hoek van Holland. Mede door de automatische koppeling werd dit materieel een groot succes en vormde het de stamvader van een groot deel van het Nederlandse materieelpark, met voorlopig als laatste loot aan de stam de Sprinter en de ICM-stellen.
De nieuwere materieeltypes DDAR en (V)IRM worden niet beschouwd als treinstel, maar als eenheden waarvan de verschillende rijtuigen onderling uitwisselbaar zijn. NS duidt deze ‘pseudo-treinstellen’ aan met de benaming treinstam.
NS was de eerste spoorwegmaatschappij die op grote schaal treinstellen invoerde. Pas in de laatste decennia neemt de inzet van treinstellen elders in Europa toe, mede als gevolg van de aanleg van hogesnelheidslijnen die zonder uitzondering met treinstellen worden geëxploiteerd.