Haye Mensonides is commercieel directeur bij Dynniq Nederland. Een interview over de ontwikkeling van coöperatief rijden, verkeersregelsystemen en (de koppeling met) verlichting.

1. De eerste stappen naar de Europese communicatie- en interactiestandaardisatie voor geautomatiseerd rijden zijn gezet. Er is afstemming nodig tussen de verschillende fabrikanten van apparatuur en voertuigen. Welke stappen moeten er volgens u nog gezet worden om te komen tot deze Europese standaard voor coöperatief rijden?

De standaardisatie van de basistechnologie is in een vergevorderd stadium. Nu is het zaak dat die standaarden over heel Europa gelijk worden getrokken. Nederland kan daarbij als voorbeeld dienen. Het kan niet zo zijn dat de diensten in jouw auto bij het overschrijden van landsgrenzen plotseling stoppen, omdat in het andere land er niets geregeld is of dat er andere standaarden gelden. Dynniq werkt actief mee aan het creëren van dat open platform en de internationalisatie daarvan.

2. Het verbinden van bestaande verkeersmanagementsystemen met bestaande voertuigen is een uitdaging. Hoe denkt Dynniq dat te doen?

Bij Dynniq werken we aan technologie die het relatief makkelijk maakt betere en nieuwe data en informatie in de auto te krijgen. Het gaat vooral om de standaardisatie van koppelvlakken en het ‘open maken’ van systemen. Omdat wij zelf in een groot deel van de keten actief zijn, weten wij wat daarvoor nodig is. Het overheidsprogramma ‘Beter Benutten Vervolg’, om de bereikbaarheid in de drukste regio’s over weg, water en spoor te verbeteren, is daarbij een geweldig hulpmiddel en stimulans.

3. Ook voor vrachtverkeer is coöperatief rijden van groot belang en volop in ontwikkeling. Kunt u met een recent voorbeeld uitleggen waar deze productontwikkeling zich bevindt?

In Helmond leveren wij al diensten waarbij vrachtwagens zogenaamde ‘soft priority’ krijgen op kruispunten: ze krijgen vaker groen licht. Daardoor maken ze minder stops, wat leidt tot minder uitstoot en brandstofbesparing. Daarnaast verbetert het de doorstroming voor het overige verkeer. Precies diezelfde technologie wordt ingezet voor het verlenen van absolute prioriteit voor hulpdiensten, zoals ambulances en brandweer. We zijn nu ook in gesprek met een partij die veel winkels moet bevoorraden; zij hebben er veel baat bij om hun voertuigen coöperatief te maken.

4. Verwacht u dat coöperatief rijden vooral zal worden ingezet in knelpunt-situaties zoals de A58 of zal coöperatief rijden ‘mainstream’ worden en op (bijna) alle wegen ingezet worden?

Coöperatief rijden zal eerst beschikbaar komen voor bepaalde doelgroepen, bijvoorbeeld een logistieke dienstverlener. Die wil landelijke dekking, dus niet alleen op knelpunten. Ik denk wel dat knelpunten binnen één tot drie jaar met coöperatieve systemen ondersteund gaan worden. Voordat coöperatief rijden ‘mainstream’ is zijn we zo’n vijf tot tien jaar verder.

5. De technologische ontwikkelingen in verkeersmanagementsystemen en openbare verlichting gaan snel. Heel snel. Aan de andere kant zijn onderhoudscontracten voor 10 of 20 jaar niet vreemd. Wat is in dit licht uw visie op de ontwikkeling van deze producten?

Bij Dynniq willen we samen met de klant de onzekerheid in de markt benoemen, om vanuit daar een roadmap op te stellen voor de toekomst. We zien nu soms grote projecten, waar gebruik van de nieuwste technologie niet wordt overwogen. Dat is een gemiste kans. Wij hopen dat op termijn de onderhoudscontracten steeds vaker als prestatiecontracten worden aanbesteed, waarbij niet alleen gekeken wordt naar het beheer van de apparatuur, maar vooral naar de functie waarvoor het bedoeld is. Dan kunnen we echt aan de slag met ‘Light as a service’, waarbij we verlichting als een dienst leveren en niet als een los product.

6. ‘Slim verlichten’ komt steeds meer op de voorgrond in het overheidsbeleid. Licht waar het moet, maar donker waar het kan. Slimme dynamische verlichting en koppelingen tussen verlichting en verkeersregelsystemen maken dat mogelijk. Waarom koppelen van verlichting en verkeersregelsystemen?

Eigenlijk gaat het niet alleen meer over verkeersregelingen en verlichting. Het gaat over het dynamisch en duurzaam beheer van de openbare ruimte, waarbij gestuurd wordt op factoren als veiligheid, doorstroming en milieu. Daarbij moeten we denken aan ‘kleine’ en ‘grote’ incidenten of evenementen. Klein is bijvoorbeeld een gebeurtenis waarbij er sprake is van een ongeval. Het systeem stuurt hulpdiensten langs maximaal verlichte wegen naar het ongeval over kruispunten waarbij deze voertuigen onmiddellijk absolute prioriteit krijgen. Groot, als het gaat om een evenement als een voetbalwedstrijd, waarbij in korte tijd veel mensen ‘mobiel’ zijn. Met een slimme scenario manager kan je mensen ertoe brengen meer gespreid te vertrekken, maar kan je ook gelijktijdig verkeersmaatregelen instellen die die grote verkeerstroom optimaal ondersteunen.

7. In welke situaties is slim verlichten het meest noodzakelijk? Kunt u dat uitleggen?

Onnodige verlichting past niet meer bij de milieudoelstellingen waaraan de gemeenten en provincies zich hebben geconformeerd. Je moet een balans vinden tussen de veiligheid van weggebruikers en de leefbaarheid in de publieke ruimte. Op basis van die criteria kan er meer of minder verlichting ingeschakeld worden.