Interview met Rien van der Knaap van Organizational Coaching BV en OC Mobility Coaching over Collectief Vervoer en de ontwikkeling hiervan.

Collectief Vervoer is een containerbegrip voor Openbaar Vervoer per metro, tram, bus, schip, (regionale) trein en doelgroepgericht contractvervoer. Collectief Vervoer staat volop in de belangstelling.

1. Welke problemen op het gebied van Collectief Vervoer in Nederlandse binnensteden signaleert u?

Deze vraag is nog niet zo eenvoudig en eenduidig te beantwoorden, het is een complex vraagstuk, meerdere aandachtspunten zijn te onderscheiden, ook zijn niet alle steden over 1 kam te scheren. Om met dit laatste te beginnen, in de grootste steden in Nederland lijkt Collectief Vervoer, vooral OV, zich qua aandeel goed te handhaven. Dat heeft zowel met veel grotere aantallen gebruikers als met een uitgebreider en hoogfrequenter netwerk te maken. In middelgrote en kleinere steden ontbreken beide in de regel en is ook de concurrentie met de fiets een groter issue. Daarnaast wordt vervoer voor klanten ingericht, maar komen inhoud, samenstelling en organisatie vaak zonder haar betrokkenheid tot stand en is het veel te sectoraal en versnipperd ingericht.

Ook kunnen bij de wijze van aanbesteden de nodige verbeteringen worden aangebracht, zoals het verbeteren van de dienstverlening aan de gebruiker en DRU’s (dienstregeling uren) minder zwaar laten wegen en prikkels voor OV bedrijven inbouwen opdat zij zich extra in (moeten) spannen omdat zij daardoor extra inkomsten kunnen genereren. De aanbestedingssystematiek blijft uiteraard niet beperkt tot de steden.

In essentie wordt het potentieel van collectief (openbaar) vervoer vaak niet ten volle benut, mede doordat RO en mobiliteitsbeleid meer dan eens langs elkaar heen werkende werelden zijn, ook omdat Collectief Vervoer binnen het mobiliteitsbeleid ondergewaardeerd wordt. Daardoor is het duurder dan nodig.

2. Er wordt momenteel in de markt veel gesproken over toekomstige mobiliteitsconcepten. Welke rol dicht u Collectief Vervoer toe in een integrale mobiliteitsvisie?

Als het gaat om mobiliteitsconcepten dan is er de laatste 100 jaar in essentie nauwelijks iets aan het concept Collectief Vervoer veranderd. Voertuigen zijn moderner, comfortabeler, veiliger en schoner geworden, dat wel, maar de basis van het systeem is in feite niet mee geëvolueerd. Bovendien wordt Collectief Vervoer (helaas) vaak eerder als kostenpost gezien dan als onderdeel van een strategische portfolio van instrumenten om steden bereikbaar en leefbaar te houden. Indien Collectief Vervoer een passend onderdeel in een integrale mobiliteitsvisie wordt, dan zal in menig geval al sprake van winst kunnen zijn. Het in menig geval ontbreken ervan behoort bij de problemen zoals in voorgaande vraag aan de orde was.

We moeten bij toekomst concepten niet als eerste aan futuristische oplossingen denken, maar vooral aan het beter benutten van kansen die liggen in beter tegemoet komen aan wat reizigers motiveert van Collectief Vervoer gebruik te maken. Reizigers hebben een verplaatsingsbehoefte die onder zo gunstig mogelijke condities qua o.a. frequentie, betrouwbaarheid, kosten en service vervuld moet worden. Dat vraagt om denken in termen van integrale, multimodale netwerken, voorzien van goede en adequate reisinformatie en diensten. Ook het beter inspelen op de trend tot minder autobezit bij jongeren, die juist in steden veel sterker aanwezig zijn dan daarbuiten, biedt kansen.

Als Collectief Vervoer geen plaats in een integrale visie heeft dan is dat direct terug te zien in het gebruik. Bijvoorbeeld een stad als Tilburg heeft de laatste jaren sterk ingezet op de bereikbaarheid per auto, wat zich weer vertaalt in het hoogste autoaandeel van alle Brabantse steden en een mager OV en fietsgebruik. In de ontwikkeling is het verder wijs, zich bezig te houden met wat ontwikkelingen als Uber pop kunnen gaan betekenen voor de vervoersmarkt. Er is nu nog veel verzet tegen, dat is gebruikelijk bij dit soort innovaties, maar die ontwikkeling kan wel eens onomkeerbaar blijken te zijn. Dergelijke diensten grijpen kansen waar traditionele oplossingen nu veelal te duur en inflexibel zijn en dat kan leiden tot nieuwe (vervoers-)diensten. We zouden kunnen beginnen met experimenten voor ritten die nu niet of nauwelijks door taxi’s worden gedaan, omdat ze te duur zijn, zoals in het landelijk gebied.

3. Op welke punten moeten knooppunten worden aangepast om Collectief Vervoer toekomstvast te maken? Kunt u uitleggen waarom?

In lijn met het voorgaandedienen ook veel knooppunten klantvriendelijker te worden gemaakt. Om te beginnen door ze als onderdeel van verplaatsingen te zien, en niet zozeer als herkomst of bestemming, want dat zijn ze vrijwel nooit. NS bijvoorbeeld verdient tegenwoordig het meeste geld aan de winkels op stations. Het gevolg daarvan is dat nagenoeg elke tegemoetkoming aan reizigers die ten koste zou kunnen gaan van omzet in die winkels op voorhand onbespreekbaar is. Zo zijn er stations als ‘s-Hertogenbosch waar je maar op 1 punt op elk perron de gelegenheid hebt naar andere perrons te gaan of naar de uitgang. De loopafstanden worden daardoor voor veel reizigers onnodig vergroot, met een vergrote kans dat een overstap naar een andere trein of bus niet wordt gehaald. Ook bijv. in Eindhoven is dat het geval. Dat schrikt een deel van de reizigers af. Een positief effect van het veranderde business model van NS is ook evident, als verblijfslocatie zijn veel stations er de laatste jaren aanzienlijk op vooruit gegaan, en ook qua bewegwijzering, sociale veiligheid, faciliteiten, etc. is al veel verbeterd. We zijn er echter nog (lang) niet.

Uiteraard is de aansluiting trein en bus, tram, metro vervoer voor verbetering vatbaar, zowel in de dienstregeling als qua looproutes. Een punt voor de toekomst is ook dat menig station onderdeel is van looproutes van en naar een stadscentrum. De geplande afsluiting ervan, omdat je straks alleen nog maar via de toegangspoortjes en met je chipcard een station op kunt komen, is een punt van zorg dat om een oplossing vraagt.

4. Welke technische ontwikkelingen ziet u op het gebied van Collectief Vervoer? In hoeverre zijn die technische ontwikkelingen nu al toepasbaar?

Hier geldt evenzeer het begin van mijn antwoord op vraag 2: Als het gaat om mobiliteitsconcepten dan is er de laatste 100 jaar in essentie heel weinig aan het concept Collectief Vervoer veranderd. De meeste technische ontwikkelingen hebben de bestaande producten verbeterd, maar niet wezenlijk veranderd. De meeste technologische ontwikkelingen van nu op het gebied van Collectief Vervoer vallen in dezelfde categorie. De hogesnelheidstreinen hebben in sommige landen als Frankrijk veel impact, ook in ruimtelijk opzicht, maar in Nederland is dat als oplossing vooralsnog van ondergeschikt belang. Belangrijke veranderingen hebben zich wel voorgedaan in de infrastructuur voor bus en tram, soms de metro, via HOV constructies, voorrangsregelingen en meer investeringen in P&R mogelijkheden. Integrale mobiliteit is vooral een organisatievraagstuk en op dat vlak is er nog veel te winnen.

Internet, ICT en ITS oplossingen hebben ook het Collectief Vervoer niet onberoerd gelaten, o.a. leidend tot een stortvloed van apps, reisplanners, e.d. Betere service is een belofte, helaas blijkt er juist in de techniek (kapotte wissels, seinen en wisselstoringen, kapotte bovenleidingen) de laatste weken (eind febr. begin mrt. 2015) heel wat mis te gaan. Daar kan geen serviceverlening iets aan doen. Juist als de informatie door die situaties het hardst nodig is, blijkt die niet gegeven te kunnen worden.

Technische verbeteringen leiden er aan de andere kant bijvoorbeeld toe dat vanaf 2016 6 treinen per uur kunnen gaan rijden tussen Amsterdam en Maastricht. Ik verwacht vooral op vlak van schoner vervoer de nodige verbeteringen in de komende jaren. Tenslotte is van open data een verbetering te verwachten in diensten aan de reiziger onder de randvoorwaarde dat deze diensten wel vanuit de gebruiker worden ontwikkeld en niet vanuit de dienstregeling.

5. Moet de rol die, met name kleine en middelgrote gemeenten spelen in Collectief Vervoer veranderen?

Feit is dat kleine en middelgrote gemeenten het meest te maken hebben met stad en streekvervoer, waarover zij tegenwoordig geen directe zeggenschap meer hebben m.b.t. de dienstregeling en wie de vervoerder is. Zij blijven als wegbeheerder echter wel verantwoordelijk voor veel infrastructuur die voor een goede uitvoering van die dienstregeling onmisbaar is. Het ligt dan ook voor de hand dat zij meer zeggenschap moeten krijgen in de aanbestedingen zoals een werkgroep van de VNG onder voorzitterschap van de wethouder Verkeer en Vervoer van de gemeente Lelystad ook tot (deel van de) inzet van de komende Statenverkiezingen heeft gemaakt. Zo’n grotere betrokkenheid is dan voor deze gemeenten wellicht ook een prikkel om Collectief Vervoer sterker te verankeren in hun mobiliteitsvisie en beleid. Collectief Vervoer kansrijker maken vergt keuzes, soms lastige als m.b.t. de hoeveelheid parkeerplaatsen, betaald parkeren, snelheidsregimes, voorrangsregels voor bussen e.d., maar zonder visie zijn alle keuzes even belangrijk. Gemeenten moeten daarin waarschijnlijk ook meer gezamenlijk optrekken, op regionaal niveau, of via de provincie. Het wiel hoeft dan niet steeds opnieuw uit te worden gevondenen zij kunnen meer marktmacht ontwikkelen.

Het doelgroepenvervoer verdient in dit opzicht wel extra aandacht. Op o.a. leerlingenvervoer is de afgelopen jaren erg fors bezuinigd. Kunnen ‘Uber-achtige’ oplossingen de betaalbaarheid verbeteren en daarmee de afhankelijkheid van familie en vrienden voor bepaalde doelgroepen helpen verkleinen? Gemeenten kunnen daarin mogelijk een belangrijke stimulerende rol vervullen.