Het Nederlands elftal en NS lijken wel een beetje op elkaar. Als het goed gaat is elke Nederlander trots, maar als het slecht gaat klaagt iedereen met de ander mee. FNV Bondgenoten niet. De bond is en blijft een kritische fan van NS en wil dat de overheid de aanbesteding van het hoofdrailnet in 2015 afblaast en de exploitatie snel onderhands gunt aan NS. De voordelen zijn legio.

‘Op dit moment valt de concessieverlening voor exploitatie van het openbaar vervoer per trein niet onder de aanbestedingsplicht van artikel 61 in de Wet Personenvervoer 2000 (artikel 64, eerste lid WP 2000). Dit geldt mutatis mutandis voor spoorvervoerdiensten welke bij koninklijk besluit zijn aangewezen als hoofdrailnet. (…) Het gevolg is dat de minister inderdaad in 2015 de concessie voor het hoofdrailnet onderhands aan de NS kan gunnen.’

Ja hoor, het staat er echt: de rijksoverheid hoéft helemaal niet over te gaan tot openbare aanbesteding van het hoofdrailnet en mag van de EU het treinvervoer over dit spoornet gewoon onderhands aan NS gunnen. En dit is niet door de eerste de beste opgeschreven. Namelijk de Amsterdamse hoogleraar en advocaat Elies Steyger die gespecialiseerd is in Europees recht én in mededingingsrecht.

Steyger heeft haar bevindingen op papier gezet op verzoek van vakbondsbestuurder Roel Berghuis van FNV Bondgenoten, die uit de pers had vernomen dat aanbesteding van het spoorvervoer in de onlangs gepubliceerde definitieve Europese verordening rond marktwerking in het openbaar vervoer geen plicht meer is. Hij vroeg zich af of dit ook geldt voor het hoofdrailnet. Ja dus.

Ook regionale lijnen

Dát schept perspectief, bedacht Berghuis toen hij de brief las. Bijna ter plekke verzon hij een campagne om de overheid te verleiden ruim vóór 2015 uit te spreken dat NS inderdaad ook ná 2015 op het hoofdrailnet kan en mag blijven rijden. Hoé hij dat gaat doen weet hij nog niet precies, want campagnes zijn nu eenmaal makkelijker bedacht dan uitgevoerd. Zeker wanneer er een ruime tijd ligt tussen startschot en beoogde eindtijd van de inspanningen, namelijk het moment waarop de beslissing valt. Maar, zo was een andere overweging, vroeg beginnen kan ook leiden tot vroege duidelijkheid, en dáár is iedereen bij gebaat. Vandaar de officiële aftrap van de campagne.

Voordelen van een vroegtijdige onderhandse gunning

Eerst even de voordelen van een vroegtijdige onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan NS op een rij. Kort maar krachtig:

• Exploitatiezekerheid is gunstig voor het investeringsklimaat: als NS de garantie heeft nog jaren te kunnen blijven rijden, dan kan gewoon geïnvesteerd blijven worden in nieuw materieel (waarvoor een levertijd van vele jaren geldt);
• Exploitatiezekerheid leidt tot rust voor de reiziger: bij verandering van vervoerder zullen er zonder meer zaken veranderen, en het is maar afwachten of dat ten goede of ten slechte zal zijn;
• Exploitatiezekerheid leidt tot werkzekerheid en rust voor het personeel: dit spreekt voor zich;
• Exploitatiezekerheid leidt tot rust en zekerheid in het spoorvervoer, wat ertoe leidt dat meer mensen de trein nemen en de files afnemen;
• Exploitatiezekerheid voor NS voorkomt de komst van een grote groep nieuw en onervaren spoorwegpersoneel: dat komt de spoorwegveiligheid ten goede;
• Exploitatiezekerheid voor NS is goed voor het Nederlandse zelfvertrouwen: het moet maar eens uit zijn met de ‘uitverkoop’ van Nederlandse bedrijven zoals KLM, ABN Amro, Numico, Corus en VNU; de nieuwkomers in het personenvervoer op het spoor tot nu toe zijn allemaal buitenlandse bedrijven zoals Arriva (Groot-Brittannië) en Connexion (Frans), om nog maar te zwijgen over de brede groep internationale spelers in het (aanbestede) spoorgoederenvervoer;
• Last but not least: exploitatiezekerheid betekent dat er geen dure aanbestedingsprocedure hoeft te worden gestart om uiteindelijk een buitenlandse concurrent binnen de landsgrenzen te halen.

Bijkomend voordeel van het nu al starten van een pro-NS-campagne is dat het huidige kabinet – tot zeer recent een fervent voorstander van marktwerking in het openbaar vervoer – langzaam maar zeker afstand lijkt te nemen van deze ideologie. Bovendien, en dit in het kader van ‘het ijzer smeden als het heet is’, worden de komende maanden ook nog enkele regionale spoorlijnen aanbesteed, en ook voor deze lijnen kan dan ingezet worden op onderhandse gunning.

Hoe verder?

We zeiden het al: de campagne heeft bij deze een officiële aftrap gekregen, maar de precieze invulling is nog niet helemaal bekend. Vast staat wel dat FNV Bondgenoten de campagne gaat ondersteunen met de website www.nsrijdtverder.nl. Daar zal regelmatig een bekende Nederlander te vinden zijn die aangeeft waarom volgens hem of haar het hoofdrailnet bij NS moet blijven. Ook kunnen bezoekers van de site hier bij wijze van steunbetuiging een digitale handtekening zetten. Hiernaast zullen kaderleden gaan flyeren en handtekeningen verzamelen van het Nederlandse publiek. Ook zal de bond een lobby opzetten in politiek Den Haag met steun van vakcentrale-voorzitter Agnes Jongerius een Bondgenoten-voorman Henk van der Kolk. Kortom: Nederland zal de komende tijd nog meer van deze campagne horen.

Argumenten voor onderhandse gunning

De ervaringen met de aanbesteding van het personenvervoer over de rails tot nu toe leveren tal van argumenten om er liefst vandaag nog mee te stoppen. Zomaar een greep uit de talloze voorbeelden:

• Op 2 februari 2007 rapporteerde een hoorcommissie van de provincie Limburg over klachten op de Maaslijn, uitgevoerd door Veolia. De klachten hadden betrekking op onder meer de slechte uitvoering van de dienstregeling; de slechte klachtafhandeling; het slechte materieel; en het gevoel van onveiligheid door het ontbreken van een conducteur;
• Op 17 oktober 2007 schreef de provincie Gelderland aan Connexxion dat het voor de tweede maal boetes oplegde vanwege het uitvoeren van een deel van de dienstregeling met bussen in plaats van treinen op de Valleilijn, en vanwege te late oplevering van beloofd materieel;
• Bij een meting eind 2005 namens de provincie Groningen van 385 treinritten van Arriva in Groningen, bleek 17 procent te laat te komen. Bij een kwart van de ritten moest een groot aantal reizigers staan;
• Een klacht van de Friese Rover-afdeling over Arriva in november 2007 had betrekking op te krappe marges tijdens een overstap; overvolle treinen in de spits; veelvuldige vertraging van de trein uit Harlingen; slechte informatieverstrekking aan reizigers; en slechte afhandeling van klachten;
• Op 25 maart 2008 bracht de Inspectie van Verkeer en Waterstaat een rapport uit over de grote hoeveelheid rood-sein-passages door Connexxion-treinen op de Valleilijn. Deze STS-passages werden veroorzaakt door een niet optimale selectie van machinisten door Connexxion en het onvoldoende beheersen van noodzakelijke vaardigheden door deze machinisten.

Bovenstaand artikel is gepubliceerd in het FNV Bondgenoten blad Recht Spoor van mei 2008